摘要：近年来，虽然民航实现了稳步发展，随着技术发展、国家发展、其它交通方式转变，民航与铁路，尤其是高铁已经站到行业顶端，而面对高铁不断扩容、不断提速的局面，随之而来的竞争不可避免。民航行业要研究这场竞争的具体起因、方式，更要结合技术发展趋势和国家战略指导，研究对策，不断提升自我品质，扩展行业内涵，获取战略高地，赢得竞争胜利。 

一、民航的稳步发展

　　近年来，民航运输量以每年10%以上的发展速度呈稳步增长趋势，航空出行、航空运输正以其快捷、安全、舒适等特点，成为越来越多组织及个人的选择。 

　　根据《2015年民航行业发展统计公报》中的数据表明，2015年全年，民航旅客运输量达到了4.3亿以上，同比2014年增长9.4%；2015年全年，货邮运输量达到629.3万吨，同比2014年增长5.9%。查阅2011-2014年同类报告，可以看出，民航客运量逐年呈现较大幅度增长，平均增长量在10%左右（如图1），是拉升民航年运输量的主要因素，货邮运输量基本处于每年6百万吨左右，基本处于逐年增长趋势，但增长量不大（如图2）。 

　　图1-1   2010-2015年中国民航客运量变化趋势 

　　图1-2   2010-2015年中国民航货邮运量变化趋势 

　　而这些变化趋势，背后是与我国及国际经济、政治、客机发展及其他方面的息息相关的。例如，旅客运输量的稳步增长，是因为居民的收入水平的不断增长、消费观念的不断开放和旅游业等内需方面的拉升；货邮运输量在2010年的突增，是由于2008经济刺激计划的拉动效应以及我国经济的整体复苏，2011年的突降则是因为欧债危机的影响，2012年之后，每年都能保持稳中有升，则是我国和世界经济逐渐企稳回升的表现。但这些背后，隐藏的是更多的由于技术进步、社会发展等综合原因带来的战略危机和预期。而高铁的出现和网络逐步完善，则是我国技术进步及经济发展的集中体现，也是大国崛起战略发展的必由之路，高铁带给民航的竞争危机也不可避免。 

二、民航与民航的竞争

（一）危机：轨道交通网络的提速与崛起

　　从2008年起，中国的高速铁路逐渐投入运营，因其相对于普通公路、铁路运输方式，具有快速到达和优质服务的明显特点，高速铁路通过近8年的成长，完善了车次的时段调配方案，提高了高铁站点与城市交通网络的对接，提升了运行安全管理能力，初步完成了遍布全国大多数人口聚集区的轨道交通网络。高铁的逐步崛起，已对中短途民航旅客运输造成了极大分流。 

　　从全国客运量来看，2008年至2012年呈逐年增长趋势，2012年至2013年出现急降，之后逐年呈小幅度降低趋势（如图2-1）；而这几年，民航和铁路客运量均稳步增长（如图2-2），而相廉价的公路、水运等客运方式的份额则急剧降低，这一方面是技术进步带来的结果，也是国民生活水平稳步提高的表现。 

　　图2-1   2008-2015年中国客运量变化趋势 

　　图2-2   2010-2015年中国民航与铁路客运量变化趋势 

　　比较民航和铁路客运量，发现铁路客运量总份额约为民航的5倍，平均增长率和同比增长率约为民航的3倍。这表明，由技术进步和国民生活水平所带来的“交通红利”，除私家车等外，大部分被铁路吃到，少部分留给了民航。可以认为，在近年来，铁路与民航的竞争中，民航处于下风。 

（二）铁路与民航的竞争方式

　　目前我国客运列车中，以车次数字和字母进行分类，车次主要有下面几种： 

　　（1）最慢的是是普客列车（车次是4位数，从6001—7999），平均时速一般在30—60KM/H之间 

　　（2）比普客列车快的是普快列车（车次是4位数，从1000—5999），最高时速120KM/H，实际时速在60—80KM/H左右 

　　（3）K字头指快速列车，它主要使用25B，25G型客车，运行速度不超过120公里/小时 

　　（4）T字头指特快列车，主要使用25K型客车，运行速度不超过140公里/小时 

　　（5）Z字头指直达列车，使用25T型客车，运行速度不超过160公里/小时 

　　（6）D字头指时速不高于250公里的动车组，在既有线路运行速度约200公里/小时 

　　（7）G字头指时速不高于380公里不低于300公里的高速动车组，目前最高运行速度不超过350公里/小时 

　　一般来说，160公里/小时以下的铁路客运，包括普客、普快、快速、特快、直达等等类型列车，因为其价格、速度、服务质量、客户体验等差异，与民航客运是成互补关系，不造成直接竞争；而D字头和G字头的高速列车及其运输网络的投入运行，打开了与民航竞争的开端。 

　　高速列车与民航的竞争，来源于以下几方面： 

　　1.    辐射效果的竞争 

　　从辐射效果上来看，全国高速列车站点远远多于民航机场的210个（截止2015年底统计数据）和定期航班通航城市204个，平均一条高铁线路拥有8.6个左右站点（截止2015年底统计数据），每个站点都能直接辐射至少一个中小型以上规模城市（如图2-3\图2-4）。 

　　铁路站点的选址修建，一般均处于城市中心或其近郊，公交、地铁等多种城市内交通方式均可方便抵达，一般情况下，市内行程不大于1小时；而机场则由于净空、噪音等要求，一般远离城市核心20公里以上，市内抵达时间远大于1小时，多数机场未接入城市公共交通网络，辐射效果低于铁路站点。 

　　从辐射人群数量来看，民航基本覆盖了全国大多数人口稠密地区和城市，基本未辐射到中小城镇及农村；高速铁路网不仅覆盖了人口稠密地区和城市，也覆盖了部分中小城镇及农村地区，辐射人群数量较多，但由于其基础建设难度及安全运行要求，在自然环境较为恶劣地区开通和规划较少，例如西藏和青海等，民航则实现了全国省级行政区域全部通航。 

　　从分布上来看，不论高速铁路站点还是民航机场网点，均在东南沿海及较大城市分布较多，而西部和高原人口稀少地区分布较少，两种交通方式呈竞争趋势。 

　　图2-3中国高速铁路网络示意图 

　　图2-4中国民航机场分布图 

　　2.    运行速度的竞争 

　　在交通方式的的选择中，速度是影响结果的最主要因素之一。我国民航主力机型为波音737系列及空客A320系列，新进机型则有波音787、空客A380等，支线机型则有ERJ、CRJ及我国新研制的ARJ等多个机型，运行速度基本集中于700-890km/h范围内，而波音公司概念设计中的超音速飞机速度则可达2335km/h。 

　　表2-1 民航与高铁运行速度比较 

　　我国高速铁路主要包含动车组（D）及高速动车组（G），动车组车速一般在200-250km/h，高速动车组车速则提高为300-350km/h（如表2-1），作为世界高速铁路最尖端的我国CRH380AM-0204综合检测列车（更高速度试验列车），其速度已达到605 km/h。 

　　从速度值上来看，民航相对于高铁具有绝对优势，不管是现在还是在未来，其速度均远超高铁，但由于进站提前时间的差别、起飞/开车前准备时间的差别等，在1200km以下的航程内，两种方式所需时间较为接近，因此，中短程民航客运与高铁客运相互成为可替代服务，从而产生强烈竞争。 

　　3.    市场价格的竞争 

　　日常出行时，相比铁路客运，航空在国人心目中一直保持着较高的心理预期及价格，但基于网络订票方式的普及，能够买到低折扣机票已成为常态，尤其是高铁票相对折扣机票来讲，已不具备天然的价格优势。高铁其优势在于，在节假日及其他运输高峰时期，仍能够维持相对稳定的价格，而不管通过网络或者航空公司直接购买，机票的优惠幅度都有限。 

　　以西部典型省会城市西安为例，从西安出发，分别选定短程800公里以内、中程800-1600公里、长程1600公里以上三个城市（石家庄、北京、广州）作为终点，分别以民航和高铁两种方式作为交通工具，进行价格对比（如表2-2）。对于高铁来说，在一天的任何时段，其价格均是稳定的，而机票则根据订购的时机不同，价格差距达到200%以上，其正常时段价格均高于高铁价格。因此，在价格竞争方面，民航处于完全劣势。 

　　表2-2 民航与高铁价格实例比较 

　　4.    安全保障的竞争 

　　根据美国交通部的官方统计数据，常规旅途民航飞机的死亡率是0.003人/亿英里；商用大巴是0.05人/亿英里；铁路是0.06人/亿英里；汽车（包括出租车）是0.61人/亿英里。从这个指标来看，民航的安全程度是远高于铁路的，但换一个指标来看，结果可能是相反的。民航飞行距离普遍较长，而每趟航班搭乘人数较铁路来说较少，民航的指标 （死亡率/单位距离）被长距离航线拉的很小，很难拿来与铁路进行公平比较。 

　　从公众的角度来说，安全保障的比较，不仅是对数据的是否认可，更多是心理上的衡量和认知，这些认知则来自于这两种交通方式不同的运行特点： 

　　（1）对环境的适应性 

　　飞机对环境（能见度、风力风向等）有较高要求，特殊的天气会对飞机造成很大损害，甚至造成严重事故；而铁路相对来说则具有较强的适应性，只要不对轨道和电力线路等造成影响，其运行就不受影响。这让同等条件下，公众更倾向于选择铁路出行。 

　　（2）对人群的选择性 

　　飞机的安检相对铁路列车来说较为严格，从而对人群选择性较小，原因在于一些有针对性的破坏或犯罪事件中，飞机成为首要选择目标，而不是列车。有这方面顾虑的人士，也更倾向于选择铁路出行。 

　　（3）对意外的容忍度 

　　在运行过程中，如果发生雷击、断电、明火、打架斗殴等等人为或自然原因意外，作为铁路列车，最严重的承担只要停下就可以确保旅客安全，但飞机则没有这个可能。 

　　（4）对人工的依赖度 

　　现代科学知识体系告诉我们，只要是人工操作，其可靠程度将远低于机械和自动化。飞机的自动驾驶仪对飞行员的解放程度较高，但起降阶段和特殊情况也需要飞行员亲自操作；虽然现在高铁列车具有自动运行控制系统，可以实现自动调度、启停、调速等功能，但目前中国的所有高铁都有驾驶员的，而且要求很高，精神必须高度集中，他们的主要职责就是紧急制动和紧急调速。所以，两者对人工的依赖程度不相上下。 

　　（4）其它认知方式 

　　例如，买机票都经常会搭配一份保险，网上购票时也会默认同时购买保险，买高铁票则很少搭配这个，这对旅客的暗示就是：飞机不够安全；严格的安检制度，起降阶段不能使用电子设备，不能携带大于一定量液体等，给旅客的暗示就是：飞机很娇气，不小心就会造成严重后果。 

　　5.    用户体验的竞争 

　　ISO 9241-210标准将用户体验定义为 “人们对于针对使用或期望使用的产品、系统或者服务的认知印象和回应”。当满足安全、可达、速度、价格等基本目标后，选择交通工具的决定性因素就在于用户体验，简而言之就是：乘坐哪种交通工具，能够让人更加舒服。根据一般旅客关注的和投诉的方面，将这些能够决定人“舒服不舒服”的因素进行列表统计，按照民航及高铁两类进行比较，相对较为“舒服”的值为1，相对“不舒服”的为0（如表2-3）。 

　　表2-3 民航与高铁用户体验因素比较 

　　可以用这个简单的衡量方法得出结论：高铁的用户体验分值高于民航，但这个体验分值，由于每个人关注的重点不同，也会有偏差。例如，有幽闭恐惧症的人，相对于民航，一定倾向于高铁出行；没乘坐过飞机的人，更倾向于体验一次飞机，而忽略其它方面；想要一直使用电脑、手机的人，会注重电源和限制性规定的权重，倾向于高铁；想要长途旅程快速抵达的，会更加注重速度的权重。 

三、全面提高民航在交通运输中的比重

　　在这场铁路/高铁与民航的竞争当中，现阶段高铁已经占据了较大优势，但民航仍有机会取得细分市场的胜利。现代的产业竞争，归根结底是人口的竞争，哪个地区、行业、企业能够有更多的人口份额/客源，就能够得到更多的市场份额和良好的发展前景。所以，民航要在将来交通行业中的竞争立于不败之地，一方面，针对现代交通运输发展的趋势和特点，民艺从顶层战略规划需要做出改变；另一方面，要针对国家的发展指导方向和规划，从中寻找新的增长点。 

（一）融入综合交通枢纽，降低航空布点难度，增强航空对接能力

　　在现代交通中，航空运输速度快、机动性强、通达性，适合小批量、长距离、时效性强的客货运输；铁路速度较快、运量大、可靠性强，适合大批量、中长距离、较低运费、低风险客货运输；公路具有速度较快、机动性强、运量小的特点，适合多批次、中短距离、灵活机动性较高的客货运输；水运具有运量大、速度慢、可达性差的特点，远洋水运适合长或超长距离、最低运费、定期货物运输，内河、沿海适合各种距离、最低运费、定期客货运输；管道运输则主要用在给水、排水、供热、供煤气、长距离输送石油和天然气、农业灌溉、水力工程和各种工业装置中。 

　　民航机场则均依附于大中型城市或国家重点战略地区而建设，其城市均有较为完善的城市交通网络。民航机场的进一步规划和建设，需要具备“大交通”战略观念，融入现有的城市综合交通网络及枢纽，融合好公交、水运、地铁、城际铁路、高铁、通航、运输航空等多种交通方式，力争以机场作为综合交通枢纽核心，确保机场融入现有的城市综合交通枢纽，实现集公交、水运、地铁、城际铁路、高铁、通航等多种交通方式与航空的无缝对接和高速换乘。逐步以交通枢纽聚集人口高地，以人口高地带动商业高地，以商业高地促进民航发展。 

（二）发展通用航空事业，降低航空进入起点，培养航空消费习惯

　　截止12月初，我国各部委司局在2016年已针对通用航空发展下发了28项支持性政策，全面引爆了通航投资建设热潮。各省、市甚至县级行政地区积极响应，谋求实现通航“县县通”，为航空事业的发展打开了政策性限制。 

　　通用航空的发展不仅是对我国军事实力的战略储备，同时也是天然的对民航运输的支撑和补充。一方面，通用航空的蓬勃发展可为民航运输培训和储备大量飞行、机务、航务、管理等核心人才，从而解决其高速发展中遇到的人才匮乏难题；另一方面，通用航空由于其相对于运输航空明显的低门槛，更易于被大众接受，以空中游览、空中广告、体验飞行、短途运输等多种方式接纳消费者，培养国人的航空消费习惯，支撑更高阶的运输航空发展。 

　　总之，在这场不可避免的民航与高铁的竞争当中，危机已经来临，但机会仍然存在，民航当不断调整自身姿态，融入国家发展大潮，融入大交通圈子，提升自我实力，扩展航空内涵，获取战略高地，从而赢得人口战争，赢得行业战争。 （王文刚）

　　参考文献： 

　　1.中国民用航空局.2011、2012、2013、2014、2015年民航行业发展统计公报[R] 

　　2.国家铁路局.2015年铁道统计公报[R],2016.3 

　　3.中国产业信息网.2015-2022年中国民用机场行业投资咨询及调研分析报告[R],2015.9 

　　4.国家统计局.2008、2009、2010、2011、2012、2013、2014、2015中国统计年鉴[OL] 

　　4.TheWorld Bank. Air transport,passengers carried[OL],Air transport,passengers carried 

　　5.中国经济网.数据简报:21世纪以来全球主要空难事故统计一览[OL],2016.4 

　　6.赵  巍.航空运输对我国综合交通体系的扩充与提升[],2013.12 

　　作者简介： 

　　1.王文刚（1986-）,陕西西安，中国飞行试验研究院/中飞通用航空有限公司/西安中飞航空俱乐部