民航局在2016年5月25日下发的《关于进一步深化民航改革工作的意见》中明确提出深化改革的总体思路是要以推进民航供给侧结构性改革为引领，以调整结构、提质增效为主线，梳理和解决影响行业发展质量和效益的关键问题，努力实现在行业发展动力、发展结构和发展方式等方面的新突破，到2020 年，在民航科学发展、持续安全发展重要领域和关键环节取得突破性改革成果，形成有利于提升安全保障能力、巩固民航发展安全基础的安全管理系统。虽然意见并未明确涉及油料保障单位的改革发展内容，但我们认为如果把这场深化民航改革工作视作是新时期的一场新的战斗，那么正如“兵马未动，粮草先行”的古语，万里航程也是从油开始，没有航空油料的安全、持续、稳定供应，无论是深化改革的小目标还是民航强国的大梦想都不过是建立在流沙之上的摩天大楼。中国航油作为保障航油安全的国家队，义不容辞的担起重任，通过优化航油供给网络配置，提升全行业航油保障能力，努力为民航强国建设打下坚实的基础。 

　　    一、航油资源供需现状 

　　现阶段航油供给超过民航发展需求，航油资源呈现总体过剩状态，但部分机场航油供应存在结构性短缺的风险，持续稳定供油保障的基础相对脆弱。2015年全国供应航空煤油的石油石化炼厂有44个，中石油20个，中石化21个，中海油1个，中化集团1个，兵器集团1个，中国航油采购航油2580万吨，向全国202个机场提供航油保障，全国排名前20名的机场的加油总量占到全系统加油量的79%，前40名机场加油量均在10万吨以上，占到全系统加油量的93%。2015年民航全系统加油量2568万吨，中石油、中石化航油总产量3256万吨，产能4009万吨，这还不包括中海油和中化泉州的200多万吨和400万吨产能。尽管2016年民航业对航油需求增加了200万吨，但石油石化行业产能增加了280万吨，航油资源呈现总体过剩状态。 

　　从资源来源结构看，航油主要是以国内生产为主，进口逐年减少，国内来源中石化占61%、中石油占22%。从航油运输方式看，202个机场中具备管输接收航油能力的机场只有13个、依赖水运14个、铁路运输45个、公路运输159个，公路方式较多的主要原因是支线小机场主要采用公路配送。从资源供应渠道多样性来看，有2个航油供给来源的50个机场以小机场居多，这2个供给来源一般是“一主用一备用”，2015年占全部加油总量的9.1%；有3个以上航油供给来源的机场有29个；单一依靠管道输送的有石家庄、天津、杭州、宁波和南京5个机场，其余8个配备管道运输和其他运输方式的机场有首都、沈阳、哈尔滨、虹桥、浦东、西安、乌鲁木齐和广州；只有单一航油供给来源的机场有124个，绝大多数都是小机场，2015年占加油总量的15.8%。可以看出，绝大部分机场的航油供应渠道单一，持续供油的基础较为薄弱，而且运输方式以公路运输居多，受外界因素干扰限制多。 

　　二、“十三五”末期航油供需矛盾 

　　“十三五”末期，国内航油产能4566万吨，中国航油保障供油的机场将增加至282个、需求3892万吨，国内其他用户需求350万吨，供需对比后还能净出口324万吨。由于石化行业航油产能的增加与民航业对航油的需求并不能完全匹配，假定维持2020年的航油产能水平，到2025年，国内航油资源供应将出现较为严重的短缺。 

　　综合评估中石油、中石化“十三五”规划和民航机场建设规划，2020年，分地理区域看，华北区域航油产能720万吨，航油需求805万吨，产需差85万吨；东北地区产能860万吨，航油需求205万吨，区域产能过剩655万吨；华东区域产能2284万吨，航油需求1215万吨，区域产能过剩1069万吨；西南区域产能230万吨，航油需求545万吨，产需差315万吨；西北区域产能304万吨，航油需求297万吨，产需基本平衡；华南区域产能1410万吨，航油需求873万吨，区域产能过剩537万吨。由此可见，东北区域、华东区域和华南区域的航油资源将出现过剩，华北区域、西南区域和西北区域出现航油紧缺现象，需要从区域外运输航油增加供应。 

　　从民航重点市场区域看，京津冀区域航油产能690万吨，航油需求724万吨，产需差34万吨；长三角区域航油产能810万吨，航油需求718万吨，产需基本平衡；珠三角区域航油产能530万吨，航油需求428万吨，产量略多于需求；川渝区域航油产能50万吨，航油需求334万吨，产需差高达284万吨。由此可见，京津冀、长三角和珠三角区域的航油供给和需求保持基本平衡，川渝区域出现航油严重短缺现象，需要大量外调航油资源。 

　　再往后测算五年，2025年，如果民航重点市场区域的航油产能不能大幅提升，川渝区域外调量将接近500万吨，长三角和京津冀两个传统的航油产能过剩区域也需要大量外调航油，珠三角产能与需求基本一致，但考虑备用油量也将需要少量外调。 

　　未来5-10年是中国民航发展的黄金期，即使我们使用相对保守的测算数据来看，未来几年的供需矛盾将会给我们确保航油安全、持续、稳定供应带来一定的挑战，需要我们自身不断努力、挖掘潜能，做好提质增效工作，但也需要民航局和其它政府部门在政策、资金和资源方面给予给多的支持和帮助。 

　　三、未雨绸缪优化航油供给 

　　“凡事预则立，不预则废”，作为保障国家航油安全的主力军，助力民航强国建设的后勤队，中国航油大胆设想、小心求证，推进企业深化改革，着重在航油的生产组织、运输调度方面深挖潜力，不断提高航油保障效率。 

　　一是强化机场库容配套建设。加快枢纽干线机场油库增容的改建和扩建工作，目前，中航油系统的库存运作空间已经严重不足，航油公司现有储油能力总库容196万方，扣除生产和备用库存，运作空间只有15-20万吨，随着各航空公司不断引进更大型的飞机飞更远的航线，航油需求增加明显，加之各大机场航班量的快速提升，日均加油量明显提高，航油库存运作能力不足的矛盾显得更为突出。提升中小支线机场库容标准，支线机场多为储罐储油、以加油车代替储油库，航油运输路径远，资源保障难度极大，特别是西部云南、四川、贵州地区，高原机场、高高原机场多，地形复杂、交通不便、天气多变，库容配套应该尽快升级，增加应急条件下的供应保障问题。  

　　二是改造提升接卸基础设施。随着各地城市管理要求的提高和市政工程建设的推进，原来用于接卸航油的基础设施逐渐受到各种因素限制，比如危化品运输特定时间特定路线运输，机动车单双号限行，铁路轨道与储存库之间的距离等诸多限制，航油运输越来越需要较为稳定可靠的铁路运输，航油接卸基础设施不能满足民航发展要求的有14个中型机场，例如西安机场在2020年高峰日加油量将突破3500吨，目前咸阳长陵油库的铁路专用线日接收能力为3000吨，公路日接收能力600吨，接卸能力勉强满足需求，但是长陵油库日输转能力只有2800吨，不能满足2020年需求，而且长陵油库铁路接卸和公路接卸受硬件条件限制不能同时进行。类似这种情况的机场在未来几年将会越来越多。 

　　三是布局小机场区域配送中心。十三五”期间，支线小机场和通用航空机场的数量将迅猛增长，这些机场对航油的需求量小、库容配备标准低，距离航油产能地距离远，调配运输易受天气因素等自然条件的影响，为确保持续稳定供应、降低成本，建议在数个机场附近选择交通较为便利、运输经济性较好的中心位置建立区域配送中心。例如在佳木斯或牡丹江建立配送中心，辐射现有的抚远机场，以及规划中的建三江和绥芬河等机场；在包头建立配送中心辐射乌拉特中旗、巴彦淖尔和鄂尔多斯等机场；在太原建立配送中心辐射临汾、吕梁和五台山等机场；在四川北部的绵阳建立配送中心辐射甘孜、九黄、红原、广元和巴中等机场；在四川的西部攀枝花建立配送中心辐射西昌和稻城机场。这种航油供应保障模式不仅在支线机场具有良好的应用前景，更在通用航空机场的建设、运营和发展上具有很大的应用潜力。 

　　四是建设东部区域航油运输管网。长三角、珠三角和京津地区是我国经济发展的三极，民航市场需求旺盛、航空运输发展速度快、航油需求量大，但是航油管道运输网络配套并没有跟上，航油供应的稳定性存在较大的风险。我们建议考虑在年加油量20万吨以上，且临近航油产能地的机场群规划建设航油运输管线。例如，建设北京、天津、石家庄、呼和浩特机场为主的京津区域航油管网，以无锡为中心建立沟通上海和南京、连接合肥和宁波、辐射长三角地区的航油管网，构筑广州、深圳、珠海、香港为核心的珠三角区域航油管网。“十三五”期间，中国航油将围绕北京、上海、广州、成都、重庆、武汉、青岛、济南、呼和浩特、大连、兰州和长春建设14条航油管道，提高航油运输的可靠性，有效保障主要机场的航油供应，促进民航持续稳定快速发展。 

　　五是打造东油西进战略大通道。整个“十三五”期间，西南、西北地区的航油供需不平衡明显加剧，产能不足与需求旺盛之间的矛盾更加突出。从航油需求侧看：西南、西北地区作为国家“一带一路”战略和“长江经济带”的核心和重要枢纽，在经济新常态下，西部地区的民航增长速度超过东部和中部地区，支线市场发展速度快于干线市场，高于全国民航平均增长速度，预计“十三五”期间全国航油需求的年均增长率为8.8%，西南和西北地区的需求年均增长速度均超过11%。从航油供给侧看：西南地区只有四川彭州和云南安宁2个航油生产来源，总产能230万吨，远远不能满足需求，尤其是四川和重庆，作为中国民航的重要区域枢纽，2020年总需求量334万吨，四川彭州产能50万吨，必须从区域外运输280万吨航油。西北地区虽然有11个航油生产来源，但总产能仅为304万吨，不能满足民航需求。西部地区供需的严重不平衡，必然带来跨区域、长距离的铁路和水路调运量的增加。根据测算，2020年经铁路和水运跨省区长距离调运量增幅达到73%，主要通过华北区域的铁路运输、长江流域的水运和广东茂名长距离调入四川、贵州等区域。运输量的大幅增加给生产组织和接卸工作提出了更高的要求，2020年成都机场日均加油量5182吨，西安机场日均加油量3186吨，而1列航油龙组的运输量为2000吨，铁路调运中任何一个环节出现问题，都可能导致机场库存的快速下降，危及正常的航油供应，而随着高铁“八纵八横”的逐渐成型，长距离铁路货运优先等级将继续降低。长江水运受“枯水期”和“洪涝”等季节性因素影响很大，党中央、国务院提出长江经济带“大保护、大开发”，将“大保护”放在首位，危化品运输的监管要求更加严格，也给我们的水运运输工作提出了更高的要求。无论是铁路运输还是长江水运，长距离调运的时效性和可靠性将会明显降低，航油保障的安全、持续、稳定将会面临更多的挑战。为此，打造东油西进的大通道就具有十分重要的战略意义。 

　　万里航程，从油开始。安全、持续、稳定的供应航油既需要我们自身的努力，也离不开民航局和相关政府部门，以及利益相关方的支持和帮助。无论是一个个航班的万里航程，还是中国民航的强国梦想，中国航油都将通过进一步全面深化改革来促进资源效率的高效配置，通过挖掘自身潜力来提高航油供应保障水平，做到飞机飞到哪里，我们的航油就加到哪里，为民航局“一二三三四”的总体思路加油鼓劲，为实现民航强国梦想添砖加瓦！（杨荣盛 中国航空油料集团公司）