摘要：在城市群发展的背景下，越来越多的支线机场进入机场群范围。本文从分析支线机场在城市群发展背景下协同发展的必要性入手，以呼包鄂榆城市群为例，分析了呼包鄂榆机场的发展情况和面临的问题，提出了协同发展的措施，并对支线机场在城市群中的协同发展提出了建议。 

　　一、城市群背景下支线机场协同发展的必要性 

　　城市群是在地域上集中分布的若干特大城市和大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体^[1]。其核心是以分工、协作、共享为特征的城市发展命运共同体。我国《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中明确提出：“加快城市群建设发展，优化提升东部地区城市群，建设京津冀、长三角、珠三角世界级城市群，提升山东半岛、海峡西岸城市群开放竞争水平。培育中西部地区城市群，发展壮大东北地区、 中原地区、 长江中游、成渝地区、关中平原城市群，规划引导北部湾、山西中部、呼包鄂榆、黔中、滇中、兰州－西宁、宁夏沿黄、天山北坡城市群发展，形成更多支撑区域发展的增长极。”机场群和城市群相伴而生^[1]。与城市群规模相对应，越来越多的支线机场进入了区域性城市群的范围，并成为区域多机场系统中的重要组成部分。但在城市群内，支线机场要么由于处于经济发展水平相对较低的地区，要么由于建设和发展起步较晚，不仅航空运量规模较小，而且航线网络幅度与航班密度也都不尽如人意，再加上区域内大型枢纽机场的虹吸作用，在发展中常常遇到航空客货源不足，机场资源利用率低的困境，既影响机场自身的发展，也不能更好的服务于经区域济社会发展^[2]。国内外很多机场群的发展经验表明，协同发展是区域多支线机场生存和发展的必经之路^[3]。  

　　二、呼包鄂榆城市群内机场的发展 

　　（一）呼包鄂榆城市群 

　　呼和浩特、包头、鄂尔多斯是内蒙古自治区三个重要的城市，地理位置集中，经济发展水平在内蒙古自治区处于领先地位，被称为内蒙古自治区发展的“金三角”。2016年，内蒙古自治区人民政府印发了《呼包鄂协同发展规划纲要（2016-2020年）》，正式提出了呼包鄂三市协同发展的战略部署。2017年3月，国家发改委也正式启动了呼包鄂榆城市群发展规划编制工作。 

　　四地的基本情况如图3-1、表3-1所示。 

　　图3-1 呼包鄂榆相对地理位置 

　　表3-1 呼包鄂榆四市基本情况 

　　（二）呼包鄂榆机场群基本情况 

　　1.机场概述 

　　呼和浩特白塔国际机场位于呼和浩特市东14.3公里处，1958年10月1日建成通航，1991年12月1日，国务院批准白塔机场为航空口岸机场，1992年3月31日正式对外开放。白塔机场历史上历经1986年、1996年、2005年三次大规模扩建。2007年6月最近一次扩建完成，飞行区等级升格为4E级，为国内干线机场、首都机场的第一大备降机场、内蒙古第一大航空枢纽。 

　　包头二里半机场位于包头市东河区，始建于1934年，于1956年正式建立中国民用航空包头站，飞行区等级4D级，是华北地区主要支线机场，站坪面积达5.8万平方米，可同时停放4架C类飞机和3架D类飞机。 

　　鄂尔多斯国际机场位于鄂尔多斯市伊金霍洛旗，距康巴什新区18公里。机场于2007年7月26日正式通航。目前机场飞行区等级4E，设11个机位，其中2个E类机位，5个D类机位，4个C类机位，是华北地区首家4E级支线机场，2016年经国务院批准成为航空口岸机场，获Skytrax “国际四星级机场”称号。 

　　榆林榆阳机场位于陕西省榆林市昌汗界，2008年4月10日搬迁至现在的场址正式通航。机场飞行区等级4C级。 

　　四地机场近四年的发展情况如表3-2所示。 

　　表3-2 呼包鄂榆四地机场客货吞吐量汇总表（2013-2016年） 

　　2.存在问题 

　　呼包鄂榆四地机场中，呼包、包鄂、鄂榆之间地面交通都在1.5小时之内，加之各地对机场发展没有明确定位，同质化竞争严重，从以下各地机场通航城市的对比可以看出。 

　　表3-3呼包鄂榆四地机场拥有相同通航城市情况汇总（2013-2017年） 

　　表3-4呼包鄂榆四地机场中三地机场拥有相同通航城市情况汇总（2013-2017年） 

　　表3-5呼包鄂榆四地机场中两地机场拥有相同通航城市情况汇总（2013-2017年） 

　　表3-6呼包鄂榆四地机场独飞通航城市情况汇总（2013-2017年） 

　　表3-7呼包鄂榆四地机场通航城市同质化情况汇总（2013-2017年） 

　　（三）呼包鄂榆三地支线机场协同发展策略 

　　一是建立协调机制。以《呼包鄂协同发展规划纲要（2016-2020年）》的下发为契机，由自治区政府牵头，建立呼包鄂机场协同发展工作领导小组，研究制定协同发展的实施方案，形成定期推进，定期协调解决问题的机制。同时，在推进《呼包鄂榆城市群发展规划》的编制过程中，积极与榆林市建立联系，尽早的将其纳入协同发展的体系之内。 

　　二是差异化发展^[4]。差异化发展的核心是准确定位各个机场，分工协作，避免同质化的恶性竞争。 

　　呼和浩特机场作为首府城市的机场，其区域枢纽的定位早已确立，突出政治和文化中心功能，以客运为主，货运为辅，本文不再赘述。 

　　包头机场离市区最近距离为3公里，无论是净空还是地面，发展均受到极大限制，未来可能要面临选址重建的难题。但与鄂榆两地相比，包头机场开航早，城市人口多且比较集中，自身航空市场需求旺盛，客运市场发展具有一定的优势。也因为其距市区距离近，航空货物的转运和机场物流覆盖范围大，加之其老工业城市的定位，制造行业比较发达，在货源上具有一定的优势。包头机场应主要突出经济中心功能，客货并举。客运方面辅助呼和浩特机场，以满足城市本身及周边相邻旗县的人民出行需求为主；货运方面应分流呼和浩特机场部分货运市场，以国内货运为主。 

　　鄂尔多斯机场应充分发挥飞行区等级4E、净空条件优良、航空口岸、紧邻空港物流园区及综合保税区、内蒙古自治区规划的西南部通勤通用机场体系的中心等优势，主要突出经济中心功能和旅游中心功能，客货并举、两翼齐飞。客运方面，主要打造旅游集散中心机场，连接中南、华东和华南等地区与鄂尔多斯东、西、北三个方向的旅游城市，延伸至俄罗斯、蒙古等国，同时在国际客运方面与呼和浩特机场互为补充。货运方面，开展全货机，尤其是跨国大型全货机的保障，依托综合保税区发展航空保税物流项目，推进跨境电子商务发展，大力发展国际货运。通用航空方面，要打造内蒙古西南部通勤通用机场体系中心，大力发展通用航空。 

　　榆林机场与西安机场距离较近，受西安机场虹吸效应影响较大，作为呼包鄂榆城市群中唯一一个位于陕西省的机场，应进一步结合其省内周边机场的定位进行深入分析，在呼包鄂榆城市群发展中起到连接陕蒙的作用。 

　　三是完善地面交通的互联互通。呼包鄂榆四地都暂未形成以机场为中心的综合交通体系，地面交通的便捷性还有待提高。目前，呼包鄂动车已开通，未来呼包鄂轻轨建成之后，三个城市均在1小时交通圈内，且包头和鄂尔多斯还是0.5小时交通圈，对空铁连接的便捷性要求将进一步提高。 

　　三、对城市群背景下支线机场协同发展的思考 

　　机场群不是区域内多个机场的简单集合，而是以协同运行和差异化发展为主要特征的多机场体系^[1]。但我国目前城市群内的支线机场，所面临的市场空间有限，机场间对市场研究不够，大多是“跟风前进”，进行着激烈的同质化竞争，可谓“杀敌一千，自损八百”。但如果能以差异化为前提，协同运行，就可以“扬长避短”，甚至是“取人之长，补己之短”，区域内机场相互支撑、相互补充，实现良性竞争下的良性发展，支线机场也可以产生经济效益，更好的促进区域的经济社会发展。 

　　（一）需要建立权威的协调机制 

　　城市群中各机场多为独立的运营主体，有的城市群甚至是跨省的城市组合，各机场有自己的利益诉求，都希望在区域航空运输大市场中获得更多的份额，很容易产生只顾自身利益和眼前利益、不管系统协同和长远利益的冲动^[2]。仅依靠机场自身建立协同发展机构的可能性不大，需要在更高层级建立一个超越各自机场利益的权威协调机构，建立协调沟通机制。 

　　（二）局方应加强引导和控制 

　　在城市群背景下，支线机场必然会有暂时的“舍”才能换来长久的协同发展和长远利益，这仅依靠各地政府和机场的自觉是不可能实现的，需要民航局加强引导和控制，确保机场群的区域发展战略服从于国家发展战略，各个机场的发展战略服从于区域机场群的发展战略，从行政审批等各个角度，避免可能出现的恶性竞争，推动区域内的机场健康发展。 

　　（三）当地政府应发挥积极作用 

　　支线机场大多依靠政府补贴得以生存。政府部门应充分认识到协同发展的重要性，积极推进区域内机场的协同发展，在机场利益暂时收到损害时给予支持，尤其是在城市群隶属于不同行政区划时，政府更应该主动承担起协调、推进的任务。 

　　（四）发挥市场主体作用，差异化发展 

　　协同发展并不是“大锅饭”，归根到底还是要通过市场化运作来实现。这就要求各地机场以市场为导向，真正找准自身的定位，与区域内其它机场差异化发展，确立“双赢”的分工与协作关系。这也要求各地政府在合理的、适当范围内给予补贴和扶持。目前很多支线机场过分强调机场的公益性属性，不主动寻求发展的途经，使机场成为政府的“负担”。通过协同发展，促使支线机场通过市场手段找到自己的内生动力，才能实现长久的发展。 

　　（五）协同发展形成合力 

　　支线机场应形成机场联盟和整体优势，增强与航空公司合作的话语权。在航空旅游、通用通勤航空等方面，加强协作，构建嘉宾服务、广告传媒、文体活动一体化运营的大文化平台，增强机场辅业的竞争力。同时应积极谋划建立城市群航空运输应急救援一体化机制，提升区域应急救援能力，使广大人民群众在更广大领域内享受民航发展的福祉。 

　　近年来，我国一些地区的支线机场建设和运营已初见成效，但总体尚处于发展的初级阶段，仍有很大的发展空间。以城市群为背景协同发展，不仅是支线机场自身发展的必由之路，对区域发展的协调性和可持续性也将具有重要意义。 

　　参考文献：  

[1]冯正霖.积极打造城市群和机场群，推动全球航空业的新联通[Z].2017中国民航发展论坛 

[2]民航华北地区管理局，中国民航大学.京津冀民航运输协同发展研究报告[Z].2013 

[3]张宁.基于交通资源优化配置的机场群整合问题[J].综合运输,2007,16-20 

[4]蒋永雷. 区域机场同质化发展特征分析—以长三角地区机场群为例[J].2013，33(2) 

（作者：崔静 鄂尔多斯机场管理集团有限公司）