摘要：通勤航空这一概念产生于20世纪40年代产生于美国，起初的出现是为了方便山村、矿区、油田、煤矿等交通困难地区的居民出行，经过半个多世界的发展，美国的通勤航空以及空中出租的发展情况已成为了全世界的规范标杆，本文通过介绍美国通勤航空和空中出租的发展，探讨了对我国发展通勤航空及空中出租的意义，最后从建立通勤航空、空中出租承运人经营许可和运行合格审定条件,培育一批通勤航空、空中出租承运人、挖掘潜力市场、加大基础建设以及完善相关配套产业链结构、引入多元化资本的通勤航空及空中出租的投融资结构等四个方面给出了相关建议。  

　　美国的通勤航空和空中出租业务发展十分发达，而我国的通勤航空事业尚处于起步阶段。2010年，华北地区管理局与中国民航大学联合开展了通勤航空发展研究，并推动开展了阿拉善通勤航空试点。2013年，阿拉善三个通勤机场正式通航，标志着我国通勤航空运输的起步。近几年来，促进通勤航空发展的一系列政策规定相继出台，标志着我国民航正在积极进行新的市场开拓，以满足我国民航运输市场日益增长的出行需求。但是，从现实情况看，通勤航空和空中出租的发展相对滞后，社会对这两种运输模式的认知还很欠缺。笔者认为，大力发展通勤航空和空中出租，有助于解决我国偏远地区的出行交通问题，对于促进中西部地区的经济发展有着举足轻重的意义，因此，笔者本次想就借鉴美国通勤航空和空中出租发展经验，促进我国通勤航空和空中出租发展提些思路和建议。 

　　一、通勤航空及空中出租的基本概念 

　　通勤航空最早产生于美国，主要是指航空承运人使用小型航空器提供的定期或者不定期公共航空运输服务。按照美国运输部（DOT）对通勤航空承运人颁发许可证的定义，通勤航空承运人一般是指使用60座以下小型航空器或业载不超过18000磅的航空器，在两点之间或者更多点之间的至少一条航线上每周至少运营5个来回程的定期旅客、货物或客货混合航班。通勤航班特点一是平均距离短但起降频率频繁，二是成本较低，一方面体现在小型飞机对机场的跑道及各种保障设施要求低，节省了投入费用，另一方面体现在短途航程可使用较慢速度、低成本并且节省燃油的螺旋桨飞机，此外还可以简化机上服务。 

　　美国的空运出租承运人也是为偏远社区或者有特定需求的人员提供服务的航空运输形式。根据美国运输部颁发许可证规定，空中出租承运人是指使用小型航空器，从事包机旅客、货物或客货混合服务，或每周少于4班的定期旅客、货物或者客货混合服务。空中出租审批程序相对于通勤航空而言要简单很多。美国运输部对空中出租承运人经济性许可审查相对较简单。公众首先填写空中出租承运人申请表，在运输部收到申请表后，对申请进行审核。若想成为空中出租承运人，必须是美国公民，必须拥有至少一个航空器的单独使用权，必须理解相关规章，雇佣相关专业人员。运输部审核后盖章，申请人就获得了空中出租承运人许可证。 

　　二、美国通勤航空及空中出租的发展现状 

　　根据FAA数据，目前美国颁证的通勤航空承运人有54家，其中包括53家飞机承运人和1家直升机承运人。通勤航空承运人主要使用小型涡桨飞机执飞相对短途的航线，代表机型有：Cessna 208B、Raytheon Beech 1900D、Dornier Do 228、BAE Jetstream 31/41、Fairchild Metro、Shorts 330-200。通勤航空主要是把偏远地区的旅客运送到中型枢纽和大型枢纽机场，其在航空运输中占重要组成部分，如：美国亚特兰大机场、达拉斯机场通勤航空的比例占到30%，纽约纽瓦克机场比例占到39%，拉瓜地亚机场比例占到50.8%。 

　　阿拉斯加州位于北美洲西北部，地域辽阔，居民居住分散，对通勤航空依赖度较高。阿拉斯加州通勤航空在大机场——中转枢纽机场之间由定期航班运输，在其他小机场的运输主要是非定期航班。阿拉斯加州航空运输业高度发达，由阿拉斯加州政府管理的机场有258个，其建设资金93.5%由FAA提供。其中安克雷奇市拥有世界最大的通用航空机场，在该机场停放的通勤和通用航空飞机达到1000多架。并且在所有的机场中，只有安克雷奇机场、费尔班克斯机场和朱诺机场收起降费，其他通用航空机场对飞机起降均不收费，这大大降低了通勤航空公司的运营成本。当地通勤航空和空中出租公司非常多，并且各自具有特色，运营方式也灵活多样。  

　　空中出租与通勤航空在作用上类似，主要是连接社区与国内的一些大型枢纽、区域枢纽机场。两种运输方式提供的定期或不定期航空服务，已成为民众出行不可或缺的一部分。据FAA统计,美国空中出租承运人目前有2166家。空中出租使用小型简单航空器和大型复杂航空器均可以运行。美国通勤航空承运人和空中出租承运人共持有飞行器10946架,其中有单发飞机2016架,多发飞机5990架,直升机2940架。典型的空中出租服务一般包括载客、协议载客、直升机救护、空中游览、高岸钻井支持、矿产勘探、地理测绘等等。 

　　通勤航空和空中出租承运人的运行合格审定及颁证工作均由FAA负责。在美国，涉足航空飞行的领域，首先要遵守91部规章。自2007年起，FAA将9座以上通勤航空定期航班、30座以上的空中出租包机飞行纳入了121部规章管理，其他通勤航空和空中出租按照135部管理。因此，根据运营机型的不同，通勤航空和空中出租承运人在运行合格审定方面需要满足91部、119部、135部或121部规章要求。通勤航空和空中出租承运人运行合格审定步骤包括预申请阶段、正式申请阶段、文章符合性审查阶段展示和检查阶段、证明测试、颁证等6个阶段。 

　　颁证仅仅是对承运人航空运输监管工作的开始。美国高度重视安全监管工作，由FAA对航空业进行管理。FAA有超过3000名飞行标准类监察员，监察员遍及全国及海外115个地方监察办公室。FAA非常注重对监察员的培养，充分发挥各级监察员的能力，授予监察员较为灵活的自由裁量权。依靠广大监察员的勤奋工作，美国有着非常良好的航空运输记录。因此，美国对于通勤航空和空中出租的监管已经形成严密的监管体系和力量，来确保其安全运行。 

　　三、借鉴美国经验，推动我国通勤航空及空中出租发展 

　　美国发展通勤航空和空中出租的经验非常值得我们借鉴，大力发展通勤航空和空中出租对于我国由民航大国向民航强国的升级转型有着重要的意义。我们可以从经济发展的一般规律出发，借鉴诸如美国等航空经济发达国家的成功发展规律，结合我国的特殊国情和经济社会环境，加快我国的通勤航空与空中出租发展的步伐。 

　　(一)建立通勤航空、空中出租承运人经营许可和运行合格审定条件,培育一批通勤航空、空中出租承运人 

　　 我国目前在航空承运人经营许可方面，尚未建立通勤航空和空中出租承运人的概念，建议民航局修改《公共航空运输企业经营许可规定》，借鉴美国的定义，建立通勤航空和空中出租承运人的概念及审批程序。简化对通勤航空和空中出租承运人的审批程序，降低准入门槛，尽快批准成立一批通勤航空和空中出租公司，解决市场主体问题。此外，在运行合格审定方面，建议9座以上通勤航空定期航班、30座以上的空中出租包机飞行纳入了121部规章管理，其他通勤航空和空中出租按照135部管理，适当简化通勤航空和空中出租经营许可和运行合格审定程序。总之，要制定出台一系列政策，鼓励通勤航空和空中出租两种业务在国内开展起来。 

　　（二）找准市场定位，挖掘潜力市场 

　　通勤航空、空中出租对中西部以及较为偏远的地区乘客出行具有非常重要的作用。通勤航空、空中出租作为连接通勤机场和支线机场的重要途径，可以充分发挥支线机场的中转功能，同时，通勤航空、空中出租的多频次起降也有助于充分利用支线机场的资源。 

　　目前国内通勤航空正处于起步阶段，空中出租业务还没有开展起来，因此一定要深耕国内客运市场，把目标聚焦于潜力市场，开拓具有市场前景的通勤航线以及通勤机场。现阶段，由于支线航空运营成本较高、利润率偏低、客源量不足，骨干航空公司用现有机型执行偏远地区航线经济型差，盈利困难，这部分市场正好适合通勤航空、空中出租发挥。通勤航空、空中出租市场的不断扩大，有助于进一步扩大客运市场的模式。因此有必要在有航空出行需求的山区、矿山等偏远地区建设通勤机场，用经济性较强的小型飞机执飞航线，以满足当地居民的出行需求。 

　　(三)加大基础建设，完善相关配套产业链结构 

　　从产业链的视角来看，通勤航空和空中出租运营已经成为一种新兴产业，并且与我国的航空制造业之间已形成相互协同的效应。在飞机制造业方面，通勤航空、空中出租运营所需要的小型螺旋桨式飞机，我国的一些飞机制造公司已经具备了一定的生产研发能力，可以生产出符合通勤航空、空中出租运营的航空器。因此，通勤航空和空中出租的发展，从产业结构上有助于推动中国航空制造业的发展和转型升级，而我国制造业的不断进步，也有助于我国通勤航空和空中出租运营降低成本，是我国通勤航空和空中出租持续发展的动力和源泉。两者相辅相成，相得益彰，发展对双方都有利。因此，在推进供给侧结构性改革方面，发展通勤航空和空中出租可发挥重要作用。 

　　(四)引入多元化资本的投融资结构 

　　我国目前正处于全面建设小康社会的新时期，国家对于航空业的资金投入有限，面对这种情况，发展通勤航空和空中出租可以考虑吸引多方社会资本。要积极响应中央所提出的混合所有制改革的号召，充分体现国家资本的带动效应和示范作用，吸纳多方资金，引入其他性质的资本，这样既解决了资金短缺的问题，又可以通过混合所有制经济提高企业的投融资效率。通过投资的多元化，可以进一步优化“政府投资、政府管理”的单一所有权的治理结构，吸纳多方资本参与航空运输建设，促进我国航空运输业的发展。通勤航空和空中出租运营具有对资本要求少、运营标准低、回收投资周期较短等优势，可以大大吸引民营资本的投入，通过政策扶植和财政补贴的形式，政府给予一定支持。我们相信，如果国家支持通勤航空和空中出租发展的政策出台，一定会有很多社会资金跟进。 

　　通勤航空和空中出租的发展，可以为我国民航发展开辟更广阔的空间，希望大家大力支持推动。 

　　参考文献： 

　　[1] 潘晚英. 通勤航空和空中出租的美国模式 [J].中国民航报2013年2月6日. 

　　[2] 潘晚英. 如何推动中国通勤航空和空中出租的发展[J].中国民航报2013年2月6日. 

　　[3] 谢泗薪,陈亚蕊. 多重视角下我国通勤航空的战略发展模式[J].空运商务,2012,(07): 40-42. 

　　[4] 彭语冰,彭峥. 在我国发展通勤航空的意义[J].综合运输,2008(7): 40-43. 

　　[5] 曹刚. 国内通勤航空发展现状浅析[J]. 科技世界, 2016(18): 276. 

　　[6] 綦琦. 浅析中国民航启动通勤航空模式的战略意义[J]. 空运商务, 2012(05): 45-47.