一. 背景现状 

　　航班正常性一直是全社会最密切关心的能体现整体民航实力的重要性能。过去对于航班正常性的指数统计中大部分都是针对延误时间以及延误率进行数据排列，但仅有这些指标并不能明确指出航班正常性的关键问题所在，目的性较为模糊、参考意义不大，对于航班正常性的提升没有很大的帮助。本文中尝试使用基于绩效的方法来举例分析航班正常性的运行指标和改进措施，希望能够用这种方法来提高航班正常性的各项指标。 

　　美国管理学家奥布里·丹尼尔斯提出“绩效管理”这 一概念后，人们逐渐开始对绩效管理系统展开系统而全面的研究。绩效管理系统是指各层阶、各级管理者和员工为了达成统一的组织目标而共同参与绩效计划制定、绩效辅导沟通、绩效考核评价、绩效结果运用、绩效目标提升的持续循环过程，绩效管理的目的是持续提升个人、部门和组织的绩效。 绩效管理是一个完整的系统，它将员工绩效和组织绩效相结合，将员工的绩效管理提升到战略管理层面。相对于绩效考核偏重于结果，绩效管理不仅重视结果更重视达成目标的过程，强调沟通和指导。绩效管理是企业管理目标在人力资源上的具体体现，而关键绩效指标（KPI）是对组织运行过程中的成功关键要素的提炼和归纳，有效地避免过多的指标干扰主要的工作目标。  

　　二．航班正常性的运行指标分析 

　　基于绩效方法是组织绩效管理过程的一种方法。本文中的绩效方法参考了国际民航组织出台的全球绩效手册，该手册是由空管需求与绩效专家组从基于绩效的全球空中航行系统的角度制定的。该绩效方法由定义问题范围背景、确定问题目标、量化目标、提出解决方案、实施解决办法、进行评估等六个科学有效的步骤组成，其目的是为了帮助各国民航业以提高航班飞行效率。 

　　根据2016年民航局发布的航班正常性统计办法，民航航班正常性统计指标包括航班延误时间、航班离港正常率、机场放行正常率、早发航班放行正常率、单位小时机场离港航班正常率、机场地面滑行时间等指标。其中绝大部分的关键指标（KPI）是以旅客登机后的关舱门及飞机起飞的时间节点来统计，这并不能体现出整体航班运行情况。应当将整个航班的运行周期都纳入到绩效分析方法中去，如果不将航班的整个飞行过程纳入到绩效分析而仅仅是单纯的关舱门时间及飞机起飞时间作为统计时间节点，绩效范围只涵盖了航班执行的前期，这就忽略了航班正常性与空中交通管制、空域管理、气象服务等运行部门之间的重要联系，其中在这里航班正常性的主要外部驱动因素是天气因素以及空域资源利用效率不高等因素，内部驱动因素为机组飞行器资源缺乏、运行服务能力受限等因素。 

　　可以将整个航班运行过程拆解为准备阶段、过站服务保障阶段、飞机推出滑行阶段、起飞爬升阶段、巡航阶段、降落阶段以及滑行入机位阶段等多个阶段。根据2015年民航局运行监控中心发布的全国民航航班运行效率报告，在全国21个协调机场中，2015年夏秋季北京首都机场平均每架航班出港滑行时间最长，达27.7分钟；其次是厦门高崎机场，平均滑出时间为27.2分钟。而在该报告中夏秋季北京首都机场至上海浦东机场的航班平均时间为135分钟。由此可见滑行时间在整体飞行平均时间的占比不低，在以往的航班正常性分析中飞机推出滑行阶段并不是分析重点，但实际上此阶段在整个航班运行阶段中有着极为重要的地位，并且在缩短飞机滑行阶段的时间上有着很大的提升空间。 

　　在确定将飞机推出滑行阶段作为详细分析的目标之后，要首先定义如何测定实现绩效目标的进展、所需数据以及量化目标，在飞机推出滑行阶段中滑行时间将是最直接的绩效指标。而飞机推出滑行时间可以被分解为两个直接联系的参数，分别是飞机的滑行距离和滑行速度。因此缩短飞机平均滑行距离和提高飞机平均滑行速度将是接下来的绩效方法中要着重考虑的两个方向。 

　　首先我们针对缩短飞机推出滑行阶段的平均滑行距离来提出解决方案，机场建设完成后停机位和跑道的位置都是相对固定的，所以提高与跑道口距离较近的停机位的使用周转率能够缩短平均滑行距离，通过全面部署或优化停机位管理系统能够提高离跑道口较近的停机位的周转率。此外在塔台的机场场面运行指挥系统中增加机位到跑道入口的最优路径选择算法，可以在飞机滑行过程中的路径选择尽可能缩短滑行距离同时降低发生拥堵的概率。 

　　在滑行速度这个方面，飞行器的滑行速度与传统汽车的驾驶速度不同，飞行器的滑行速度并不受限于该飞行器的机械性能，在地面的滑行速度远远达不到飞行器的极限速度，而是取决于滑行道的交通繁忙情况以及飞行员的客观驾驶能力，例如能见度、道路熟悉程度等。对于降低机场滑行道交通拥堵程度除了之前提到的塔台场面指挥系统的路径优化方案以外，可以在机场建设或改建方案中考虑尽量减少滑行道交叉路口、增加平行滑行道、优化道路建设等措施提高滑行道交通能力。对于飞行员客观驾驶能力方面可以考虑在机场部署和使用高级场面活动引导与控制系统（A-SMGCS），该系统主要用于机场活动管理，通过场面监视、地面管制、冲突探测、路径规划和灯光引导等多个功能的集成，使机场地面活动在符合机场能见度运行标准的任何天气条件下都能够保证运行效率和安全水平。当飞行器启动时A-SMGCS系统可以进行同步灯光指引，能够大幅度地提高飞行员对于机场道路的明晰度并且基本不受能见度条件影响，全面部署应用A-SMGCS系统也是有效提高飞机滑行速度的解决方案之一。 

　　在明确解决方案之后，接下来需要考虑如何实施的问题。实施解决方案不仅要考虑绩效考核指标因素也需要衡量实施各项条件，例如：资金成本、系统可靠性、部署难度、人员培训等方面。从实施角度看停机位的优化与管理系统，以及在塔台的机场场面运行指挥系统中增加机位到跑道入口的最优路径选择算法，不论是新建设还是针对已有的系统进行功能升级都是相对容易的。而机场建设或改进中加强，减少交叉路口增加平行滑行道、优化道路建设等措施，A-SMGCS高级场面活动引导与控制系统的实施难度较大，可以将这几个解决方案设置先后次序以便更有效的缩短平均飞机滑行时间。  

　　三．总结 

　　对于绩效方法分析得出的结论应当开展再评估，不断地去缩小与预期目标之间的差距。按照规划的绩效方法实施之后需要继续不断地收集数据，并收集的数据应该从横、纵两个方向来进行分析：一是纵向对比绩效方法实施前后滑行指标变化情况，从滑行时间是否缩短、滑行速度是否提高等方面来评估绩效方法实施的效果，以及统计航班正常性的各项指标，分析航班正常性的提升与实施绩效方案缩短滑行时间之间的联系程度。此过程可以更加直观的将绩效方法带来的航班滑行阶段的优化效果表现出来；二是收集整理各机场中的相关数据进行横向比较，横向比较的数据主要侧重于不同地区、不同条件下根据当地实际情况选择不同的实施方案效果比较，同时收集各地机场实施解决方案的工程量和施工成本等数据并开展成本效益分析。在得到横、纵两向数据支持后可以开展效益分析，最终的结果再与预期目标进行比较。 

　　需要注意的是绩效管理是一个闭合过程，此过程的目的在于连续跟踪绩效，监控绩效差异是否如规划及期望的那样在缩小。再评估中数据收集、存储和公布的过程是极其重要的，在确定了缺陷之后，尽管已实施旨在改进绩效的变动，但绩效仍未达到预期效果，可通过下一次重新启动过程来实现。目的是为了对指标与目标期望进行比较，不断地找到绩效方法是否有不合适的地方并继续加以改进。 

　　（作者：齐鸣 空管局技术中心）