摘要：随着民航改革的进一步深入，机场的规模也在不断扩大，机坪管理也变得更加复杂。近年来，在很多国外机场推行的机坪运行管理由机坪塔台负责提供的管理模式，也逐渐在国内一些机场得以应用和推广。但是，作为一种新的管理模式，国内业界对于机坪塔台的界限范围、人员资质和运行效率等方面还存在争议，本篇通过比对中外机坪塔台设置的差异，初步探讨机坪塔台的运行模式。 

　　一、国内机场现行机坪塔台运行情况分析 

　　机坪塔台，这个在国内外民航规章中很难找到具体定义的词汇，这两年来却在国内引起不少的关注。随着机场规模的不断扩大和飞行流量的不断增长，停机坪内航空器运行的安全和效率难以得到保障。于是，民航局在2013年8月下发《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》（民航发[2013]75号）的文件，提出将机坪运行管理从空管单位移交给机场当局。在该文件附件中笔者发现，机坪塔台的职责范围仅限于停机坪。对于机坪塔台工作人员的资质，一般情况下是经过专业知识培训的航空公司或机场员工。 

　　在国际民航组织的附件14中，笔者也找到了与机坪塔台内容一致的专业名称——机坪管理服务。国际民航组织建议，为确保停机坪内航空器和车辆的安全，提升各类活动的效率，增进与空管塔台的协调，可以在停机坪范围内提供机坪管理服务。同时，该附件要求机坪管理服务需要建立无线电通信联系，并明确了停机坪内车辆运行规则。与民航局下发的文件一样，国际民航组织附件1和附件14也都没有对机坪管理服务工作人员的资质提出要求。 

　　虽然，相关规章已经明确机坪塔台的职责范围和人员资质，但是，2017年5月在福州机场召开的民航华东地区机坪运行管理移交机场的推进会上，与会的机场和空管的代表还是对这两项内容提出疑问。在机坪塔台的职责范围上，虽然大部分单位认为机坪塔台应局限在停机坪范围内，但也有部分单位对滑行道的归属有想法，考虑用机坪塔台替代地面管制。在机坪塔台的人员资质上，很多单位认为按照局方的要求经过专业知识培训，并落实在实际运行中，而有些单位则认为需持有空中交通管制执照。 

　　此外，笔者也发现，在《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》文件的附件中，机坪塔台的服务对象仅是停机坪内运行的航空器，显然这很难满足提高航空器在停机坪内运行的安全和效率的需求。一方面，停机坪内交通情况错综复杂，除了进出停机坪的航空器外，还有更多的车辆参与运行，且航空器滑行线路与车辆通行线路交织在一起，如果没有统一的管理，停机坪内的安全将难以得到保障。另一方面，停机坪内的航空器与保障车辆相互依存，如果它们之间失去了合理有效的次序，则会严重影响停机坪内的运行效率。 

　　针对机坪塔台运行与航空器运行效率的相互关系，笔者分别选择了杭州、福州和温州三个机场滑行时间数据（见表1-1）进行分析，其中杭州和福州机场已经启用机坪塔台，而温州机场的机坪塔台还在规划当中。从表1-1可以看出，在滑入时间上，杭州和福州机场比温州机场略有优势。可是，在滑出时间上，笔者发现杭州和福州两个机场的机坪塔台并没有发挥出多大的效用。 

　　表1-1 机场滑行时间统计表 

　　二、美国机场机坪塔台运行情况 

　　同许多国家一样，美国机场的机坪运行也存在三大问题：机场规模扩大导致停机坪内管理混乱、机场吞吐量增长导致停机坪内交通拥堵以及机场与空管沟通不足导致信息不畅。因此，美国联邦航空局要求机坪塔台负责停机坪内的航空器和车辆地面管制服务，以利于对停机坪内的航空器及车辆等活动实施统一管理。 

　　笔者几年前曾经考察过休斯敦乔治布什国际机场的机坪塔台，下面就以该机场为例介绍美国机场机坪塔台的运行情况。杰普逊航图资料显示该机场建有五座连成一排的候机楼（见图2-1），停机坪分布在候机楼南北两侧。整个停机坪又分开三个部分，分别由东、西、北三个机坪塔台负责提供机坪管理服务。在每个停机坪内，均划设有停机位和机坪滑行线路。在机坪通往机动区内的滑行线路上，标注有停机坪边界标志和移交点标志（见图2-2）。 

　　图2-1 休斯敦乔治布什国际机场停机坪图 

　　图2-2 停机坪边界标志和移交点标志 

　　在机坪塔台运行期间，进场航空器落地后，空管塔台指挥其滑行至指定的移交点，由机坪塔台继续指挥其滑行至停机位。在这过程中，机坪塔台根据停机位的安排情况可以要求空管塔台指挥航空器在停机坪区域外等待。同样，航空器离场时，机组向空管塔台索取放行许可后转频至机坪塔台，由机坪塔台指挥其推出、开车和滑行，并在指定的移交点与空管塔台进行管制交接。 

　　在设备配置上，休斯敦机场的机坪塔台安装有ASDE-X系统，并要求航空器在机场内运行是需开启高度模式的应答机和ADS-B设备。此外，还有飞行计划运行信息和机位的数据，帮助机坪塔台管制员决定航空器推出开车的时机，提升航空器在地面的运行效率。 

　　在人员资质上，联邦航空局要求机坪塔台工作人员可以是经培训认证的机场或航空公司雇员，无需持有空中交通管制员执照。 

　　同时，根据美国部分航空公司和机场反馈的数据来看，机坪塔台可以将航空器在地面的延误可视化，从而较少排队等待时间，提高燃油效率和旅客的满意度。 

　　三、国内机场机坪塔台运行模式探讨 

　　近年来，随着飞行流量的不断增长，国内越来越多的机场建起了多条跑道，机场场面结构变得更加复杂，发生在美国机场内的那些混乱状况同样也出现在国内机场。很显然，民航局推进机坪塔台的工作，也是为了解决当前机场场面管理存在的问题。至于如何设置机坪塔台，结合美国机坪塔台的运行模式和国内机坪塔台的运行要求，笔者对国内机场机坪塔台运行模式提出个人看法，以供参考。 

　　（一）优化停机坪内航空器和车辆的运行次序 

　　停机坪内影响航空器运行的因素主要是地面的车辆，因此，如何规划航空器和车辆之间的运行次序是机坪塔台工作的重点。在笔者看来，在航空器运行优先的前提下，车辆的通行线路应尽量避开航空器推出、开车和滑行的影响，尽可能消除航空器的运行影响到车辆的运行。 

　　以温州机场停机坪（见图3-1）为例，图3-1可以看到，候机楼和近机位之间有一条行车道，中间滑行线路两侧也各有一条行车道。当近机位航空器推出或远机位航空器滑出时，都需要穿过一条行车道，如果优先保障航空器推出或滑出，则车辆的通行受到影响，如果优先放行车辆，则会阻碍航空器的运行。这种状况不仅影响到航空器和车辆的运行效率，还会威胁到地面运行安全。 

　　图3-1 温州机场停机坪俯视图 

　　对于类似的情况，笔者认为可以通过优化行车道线路加以优化。如果取消近机位后侧的行车道，人们便会发现，近机位航空器的推出将不再受到地面车辆的影响。同样，如果把远机位航空器停放方向调转过来，或是将行车道划设在航空器的后方，或者采用推出方式运行，航空器的运行也将不会影响到车辆的通行。 

　　或许，航空器与车辆的运行次序有很多种优化方案，但是，无论哪一种优化方案，都必须考虑到航空器的运行尽可能不对车辆通行造成影响。 

　　（二）优化航空器与航空器之间的运行次序 

　　在图3-1所示的停机坪内，经常发生几个相邻停机位上的航空器不能同时运行，一架航空器开始运行以后，另一架只能等待。随着飞行计划协同决策管理系统（CDM）的应用，航空器放行时间受到严格控制，相互影响的几个停机位上的航空器难免会出现等待延误的情况。 

　　在笔者看来，类似的情况可以通过优化运行次序来缓解航空器之间的相互影响。在图3-1中的停机坪上，机坪塔台只需要指挥拖车将第一个离场的航空器拖行至不影响其他航空器运行的位置，就可以按照CDM的次序安排航空器有序离场。在停机位数量能够满足运行需求时，还可以将近机位上的航空器推行至远机位，从而保持中间滑行线路的通畅，同时也提高近机位廊桥的使用率。此外，对于那些滑行线路较少的停机坪，还可以划设航空器专用开车位置，避免航空器之间的相互影响。 

　　同样，优化航空器之间的运行次序，显然也可以提高航空器在停机坪内的安全和效率。 

　　（三）优化航空器进出停机坪的滑行次序 

　　当停机坪内的情况较为复杂时，机坪塔台可以要求航空器在停机坪外等待，同样，当滑行道上有其他航空器通过时，空管塔台也可以要求航空器在停机坪内短暂停留。因此，优化航空器进出停机坪的运行方式将可以减少航空器在滑行时的等待时间，提高运行效率。 

　　再以温州机场为例（见图3-2），该机场停机坪与滑行道之间有三条联络道，其中C6和C8两条联络道连接北机坪和滑行道，C5联络道连接南机坪和滑行道。在北机坪上，C6和C8两条联络道被设置为单进单出的滑行通道，航空器如果从C6进停机坪，则从C8出停机坪；航空器如果从C8进停机坪，则从C6出停机坪。同样，在南机坪上，也可以将C5和C6设置为一进一出的滑行通道，航空器在南侧这个停机坪上的运行也将相当顺畅。 

　　图3-2 温州机场地面结构图 

　　其实，温州机场停机坪结构还是相当简单，在研究复杂结构的停机坪时，笔者认为应当规划停机坪和滑行道之间的单向滑行线路，或者在一个联络道上划设多条滑行线路，并根据不同的运行条件为进场和离场航空器指定不同的滑行线路。 

　　为简化机坪塔台和空管塔台的移交程序，每条与滑行道相连的滑行线路都应当在合适的位置标注明确的移交位置，按照美国的做法，这个位置则是在停机坪边界附近，并在滑行线路的两侧各用一个圆圈标记，并在每个圆圈里面各标注该移交点的序号，如图2-2所示。 

　　（四）完善机坪塔台的运行程序和设施设备 

　　前面笔者已经谈到，停机坪内的各类活动相互影响，需要优化运行次序。那么机坪塔台又是如何优化运行次序？对于这个问题，笔者以为需要在运行程序和设备设施上予以协助， 

　　在运行程序上，机坪塔台负责停机坪内所有航空器和车辆的运行管理，包括指令航空器推出、开车和滑行。 

　　在设备设施上，空管塔台上的设备，机坪塔台也应同等配置，如飞行计划管理系统、CDM系统、电子进程单系统、数字放行和数据通播系统、地面监视系统等。 

　　基于停机坪内安全考虑，笔者认为机坪塔台应当与运行中的拖车和引导车建立双向无线电联系，以能够及时准确地发布拖行和引导指令。在复杂的停机坪上，还可以规划多个机坪塔台，以确保整个停机坪均处于机坪塔台的监视范围之内。 

　　基于停机坪内效率考虑，笔者认为机坪塔台应当与流量管理单位或者实施流量管理的空管单位建立直接联系，以能够在最短的时间内获取航空器的离场信息，及时协调停机坪内的各类活动。甚至在发生大面积航班延误时，机坪塔台可以立即联系流量管理单位，协调航空器放行。 

　　至于机坪塔台管制员的人选，国际民航组织、中国民航局和美国联邦航空局都建议不需要持有空中交通管制员执照，只需经过专业的培训认证即可。 

　　四、结语 

　　长久以来，空管塔台和现场指挥中心分别负责停机坪内航空器和车辆的运行管理，由于职责范围的交织，这两个单位的运行彼此受到约束，协调工作比较繁杂。而飞行量的增长和机场规模的扩大，也加剧了这种混乱状况。 

　　机坪塔台，是一剂良药，是机场生产模式的一种变革，它将终止机坪管理服务的混乱状况，实现机坪管理的统一归口。通过运行机坪塔台，停机坪内各类活动的运行次序将得以优化，航空器地面运行的等待时间将减少，航空器运行的安全和效率将得以提升。 

　　（作者：孙建祥 民航温州空管站）