干支联动 支支联动 构建内蒙古地区高效通达的“航空网”
摘要：内蒙古地区地处边疆、经济欠发达、人口基数低，平均每平方公里仅有21人，与此同时，如何在这样一个地区发展航空运输，实现“让老百姓坐得起飞机”的目标，是内蒙古乃至整个行业都一度束手的难题。内蒙古机场集团用时十年，通过创新“模拟航空”、“支线快线”模式，不断破解了制约发展的“运力”、“频次”、“价格”等难题，用自身的实践探索出一条适合内蒙古民航的发展之路。
内蒙古自治区地处北部边疆，由东北向西南斜伸，呈狭长型，土地面积118万平方公里，占国土总面积的1/8。目前内蒙古共有19个机场运营，除1个干线机场——首府呼和浩特机场、以及5个通勤通用机场外，其他13个都是支线机场。内蒙古东西直线距离2400多公里，狭长的地理特点直接影响着机场布局。19个机场由东向西一字排开，各支线机场距离远、大多超过四小时的车程，地面交通不便捷，客观上需要航空运输发挥在长距离方面的优势。
一、持续创新，通过“模拟航空”、“支线快线”等模式，不断破解发展难题，创造了内蒙古机场集团发展的“黄金十年”
内蒙古机场集团前身为民航内蒙古自治区管理局，1958年成立，目前已运营59年。以2004年为节点，内蒙古地区航空运输进入高速期，到2013年，内蒙古机场集团旅客运量已由2004年的132万增至1193万，10年间，旅客吞吐量增长了9倍。
内蒙古民航的发展，主要得益于地区经济的带动。自2002年以来，内蒙古自治区宏观经济驶入高速发展的快车道，到2009年，GDP增速连续8年居全国之首，地区经济的快速发展、对外开放程度的不断增加，航空运输需求日趋旺盛，对于机场提出了 “建设一个机场、带动一方经济”的要求，内蒙古的航空运输正是在这样一个大背景下，伴随着自治区经济社会的发展而成长起来的。
同时，内蒙古民航机场集团紧紧抓住了地区经济发展的机遇，不断解决发展中遇到的难题，创造了航空运输连续十年高速增长的业绩。
2005年以前，内蒙古航空市场处于典型的“瘦田无人耕”状态，机场“旺季飞、淡季停”，航线时断时续，航空公司不看好内蒙古市场，不愿意将当时稀缺的支线运力投入到内蒙古市场上来。为破解运力瓶颈，内蒙古机场集团在2006年创新运营模式、成立模拟航空公司，通过包租飞机、自主运营的形式，将当时稀缺的运力牢牢锁定在内蒙古市场，为内蒙古航空发展赢得了先机。经过4年的运营，到2009年，模拟航空构建了两个完备的航线网络，同时，模拟航空坚持常年稳定运营，支线机场“旺季飞、淡季停”的局面得到根本改观。2006-2009年期间，内蒙古航空运输平均增速35%，位列全国各省区之首。
解决了运力问题，内蒙古地区航班频次低、价格高的问题又凸显出来，为破解这一难题，内蒙古民航机场集团在认真研究内外部环境的基础上，客观指出：对于内蒙古航空来说，让老百姓坐得起飞机是破解频次和价格难题的关键。2010年4月，内蒙古机场集团再次进行管理创新，提炼出“支线快线”模式，通过“小机型、大密度、高客座、低票价”的形式，打造各支线机场至区域中心城市的“空中走廊”。同时借助区域中心城市的航线网络，实现中转旅客的“快速摆渡”。“支线快线”模式的推广，极大地带动了各支线机场的发展：目前，内蒙古各支线机场至首府呼和浩特的航班频次，淡季能达到每天2-3班，实现了“当天往返”的目标；多数机场旺季能达到每天3-5班，其中，通辽机场、赤峰机场旺季每天8-10班，呼伦贝尔机场旺季时能达到每天16班。
到2014年，内蒙古地区人均乘机次数0.6, 超过民航强国战略2020年规划目标（人均乘机0.5次）。其中，呼和浩特机场人均乘机次数2.3，远远超出行业目标。
二、十年高速发展后，内蒙古航空市场又面临的三大难题：“线式发展”方式不能适应新的经济形势；基地航空公司建设的滞后，使得呼和浩特机场难以成为高效的中转枢纽；进京时刻面临被削减，“进京难”雪上加霜
随着国家和地区经济形势的变化，经济发展进入新常态，内蒙古各机场经过10年的高速增长后，在2014年，旅客吞吐量增速降至6.8%，内蒙古航空市场从整体上陷入“增长困惑”。发展中三方面的问题凸显：
（一）原有的“线式发展”方式难以适应新的形势
2010年以前，内蒙古的航空市场属于典型的“运力拉动型”，即：只要投入运力，就会拉动市场增长。而运力的投入，需要航线补贴资金的支撑。
在原有的市场开发模式下，由于机场不掌握运力的主动权，各机场采取的主要是“线式发展”的方式——引进一块运力，增开一条航线。政府对机场的支持也是“一线一议”，增开一条航线，支付一条线的补贴。这种方式在市场发展的初期，极大地拉动了航空运输的发展，但随着经济形势的变化和旅客对市场需求的升级，“线式发展”的局限越来越突出：
1.“线式发展”导致内蒙古各机场旅客流向“趋同”问题日趋严重。各机场都瞄准长三角、珠三角、东南沿海等经济发达地区，力求与上述地区实现点对点的高效通达，导致有限的运力未能统筹使用，造成运力资源的浪费。
2.“线式发展”要实现通达性升级，就需要越来越庞大的资金支持，而且随着航线越开越多，市场“自我稀释”的加剧，客源市场支撑不足，就会导致机场发展到一定阶段，出现后劲不足、增长乏力等情况。
（二）内蒙古的基地航空公司力量偏弱，难以支撑蒙古航空市场向更高层级的迈进
基地航空公司是一个机场所在地最主要的航空运营者，对一个机场起着至关重要的影响。可以说，一个成功的机场背后都有一个优秀的基地航空公司。一般而言，基地航空公司的业务量要占到该机场业务量的50%以上。而内蒙古地区，由于种种历史原因，基地航空市场份额较低，呼和浩特难以建成为真正的枢纽机场。
（三）随着首都机场疏解非国际枢纽功能，“进京难”问题日趋严峻
无论是政治意义还是地理位置，北京对内蒙古地区来说，都有着非同寻常的地位，也一直是航空市场开发的重中之重，目前，进京航线旅客市场份额达到22%，内蒙古所有的支线机场都有飞北京的航线。尽管多年来，我们在进京网络建设上投入了巨大的努力：不断申请增加时刻、更换大机型，都没能彻底解决“进京难”的问题，随着民航进一步深化改革，首都机场疏解非国际枢纽功能，区内多数支线机场面临进京时刻削减，“进京难”将进一步加剧。
综上所述，单一的“线式发展”因其固有的局限性，不能适应新的经济形势；基地航空公司建设的滞后，使得呼和浩特机场难以成为高效的中转枢纽；进京时刻面临被削减，导致“进京难”雪上加霜，是内蒙古航空市场面临的三大难题。
三、为有效破解发展难题，构建适合民众出行的高效便捷的航空网络，内蒙古民航机场集团本着实事求是、因地制宜的发展态度，提出了“干支联动”的十三五发展战略
干支联动战略即：支线机场为干线提供客源、干线机场为支线提供网络，通过共享客源、共享航线网络的方式，将干线机场和支线机场的发展紧密联系起来，最终实现我区航空通达性的整体提升。干支联动战略的灵魂是“联”，即无论是干线、还是支线机场，其发展必须能产生联动的作用，促进相对方的发展，才能最终实现干支机场长远的、可持续性的发展。
为构建我区高效的航线网，落地“干支联动”战略，十三五期间，内蒙古机场集团将以三个网络的建设为抓手，全面融入我区的经济社会发展。
（一）进京航线网络
经过深入分析，我们认为进京难的根源在于，北京航线承载了过多的功能：直飞要选北京、去一二线城市选北京、去热点旅游城市选北京、去三线城市选北京、去偏远城市还是选北京……形象地说，北京航线是千军万马过独木桥。如何才能有效破解这一难题？我们认为：必须明确进京航线的功能定位，让北京时刻这一稀缺资源发挥应用的作用。简言之，其他网络能解决的问题，尽量不要聚集到北京航线上来。“十三五”进京航线的两个核心功能为：１.为直飞旅客提供便捷的空中通道。2.为飞往偏远城市旅客提供中转机会。要实现北京航线的定位，就必须强化第二张网络的建设。
（二）呼和浩特的中转网络
2016年，呼和浩特机场旅客吞吐量超820万人次，通航点达到78个，通航点虽多，但频次、时刻方面仍有明显不足，频次方面：仅有北京、上海、天津、郑州、西安达到5班或接近5班，其他城市基本上在2-3班；时刻方面，像北京的时刻主要集中在两头，上海和广州早晨没有去的航班、晚上没有回来的航班等。由于呼和浩特网络的缺陷，使得大量的出行需求不断向北京聚集。从长远来看，完善呼和浩特网络建设，是“进京难”及“线式发展”的根本解决之道，同时，也必将进一步推进基地航空公司的建设。首先，对支线旅客来说，进京网络是“一对多”的模式，即：每天支线有一个进京机会，到北京有多个中转机会。进呼网络则刚好相反，从呼和中转出去的机会可能只有一个，但支线至呼和的机会较多，如：赤峰、通辽至呼和浩特的航班能达到每天8-10班，呼伦贝尔至呼和浩特的航班旺季达到每天16班。两个网络各有利弊，但从长远看，呼和的一能够变成多，而北京这个一则很难突破。那么如何把呼和的一变成多呢？到2015年，呼和机场人均乘机比已达到2.6次，增航点、加频次，仅靠本地客源都难以支撑，而支线机场的客源又比较分散。对于呼和浩特网络建设而言，如果每个支线机场贡献3-5个呼和中转，一天就能有40-60人，加上呼和本地40-50人，就可以增加一个航班。支线为干线提供客源、干线为支线提供网络，通过这样的干支联动，呼和的网络就可以逐渐完善和强大起来。而呼和浩特网络的完善，将直接缓解进京航线的压力。十三五期间，各支线机场还要进一步加大至呼和的航班频次，保证支线旅客随时能出得去。而支线与呼和浩特的高频次通达，还将带动另一个网络的发展，这就是第三张网。
（三）支支通航线网络
“十三五”期间，随着各支线至呼和的频次不断增加，将形成以呼和为中心的东西部“支支通”网 络。试想一下，当所有支线机场到呼和的频次每天都能达到6-8班的时候，按每天12小时飞行时间来计算，那么平均1.5到就2小时就有一班起飞，这样的频次会自然产生强大的衔接能力，届时，我们只需优化航班时刻，就能实现东西部机场的支支通。东部机场间的通达，可以通过增加经停点来实现。如：改造呼伦贝尔到呼和的直飞航班，经停乌兰浩特或锡林浩特，这样，可以避免东部支线机场间，只依靠呼和而出现的“折返飞”问题。“支支通”网络的建设，将为“全域旅游”做出有效的贡献与有力支撑。
“十三五”期间，内蒙古的航空市场要做好三道数学题，即：１.做好减法，逐步去除北京航线过多的、非必要的功能，最大限度地发挥稀缺资源的效率，保障进京通道的便捷顺畅；2.做好加法，强化呼和浩特机场的枢纽建设，开通更多的航点，有效提高航班频次，保障呼和浩特与国内重点城市的高效通达；3.做好乘法，将支线网络与干线网络高效衔接，使支线地区的旅客能够方便地享受到呼和枢纽网络的便捷性，将“线式发展”转化为“网式发展”，保障支线旅客的多样化需求。
内蒙古民航机场集团将秉承一贯的“服从服务于地方经济社会发展”的理念，积极构建航空网络，不断扩大航空服务范围，提高航空运输服务能力，通过“干支联动、支支联动”，为内蒙古地区民众出行打造更加方便快捷、高效通达的航空网络。（郭金敏
