摘要：机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。我国支线机场的发展一直是一个亟待解决的问题，支线机场的作用是缓解干线机场、枢纽机场运载负荷，扩大航空辐射面，形成航空交通运输网络，同时也担负着满足公众服务需求、带动经济和社会发展的使命。本文通过阐述我国支线机场的运营现状、面临的困境，提出了切实可行的解决方案，为我国支线机场的发展提供了有意义的参考。 

　　关键词： 支线机场 困境 解决方案 发展 

一、支线机场的现状

　　目前，国内民航业界对于支线机场尚无清晰、统一的定义，而单一的标准并不能准确地界定支线机场。基于我国机场发展现状，飞常准——民航大数据研究院给出如下标准来界定支线机场：  一是年旅客吞吐量小于50万人次（含）的机场，如敦煌机场（DNH）、满洲里西郊机场（NZH）等；二是机场的旅客吞吐量虽大，但地处偏远，航线以国内短程为主，其主要功能是为当地枢纽机场输送旅客和货物，如喀什机场（KHG）、德宏芒市机场（LUM）等；三是机场处于非首都、非省会或非自治区首府城市，在可预见的中枢航线网络中暂不会成为枢纽的机场，如临沂沭埠岭机场（LYI）、义乌机场（YIW）等。 

　　我国支线机场的市场发展潜力巨大。从2013年至2016年我国支线机场的发展来看，支线机场个数、出港直飞航线数和出港航班量及其占比逐年上升。2013年至2016年，支线机场数量从134个上升到162个，支线机场出港航班量的年均增长率为10.7%，而国内机场出港航班总量的年均增长率为6.1%，支线机场航班量的年均增长率快于国内机场整体水平。 

　　但是，我国支线机场的运营情况却不尽如人意。据统计，在2015年统计全国190多家机场，有近140家机场亏损，亏损比例高达70%-80%。同时，也持续为小机场的发展提供补贴。据民航资源网统计，在2014年中的补贴方案显示，我国民航局为135个小机场提供补贴10.79亿元，在2015年中的补贴方案显示，我国民航局为146个小机场提供补贴12.11亿元，在2016年中的补贴方案显示，我国民航局为152个小机场提供补贴超过13亿元。 

　　由此可以看出，我国民航业虽然发展迅速，航空运输周转量大幅上涨，但我国支线机场整体的运营亏损却未得以改善，陷入困境。那么亏损的原因在哪里？又该如何去解决支线机场的发展问题呢？本文拟对此进行探析，以供探讨。 

二、支线机场面临的困境

（一）自身先天性不足，业务量难以增长

1.地理位置偏远

　　在欧洲，相对均衡的经济结构为支线机场创造了发展的土壤，各地区的支线机场发展也相对均衡。而我国除北京、天津、上海外，支线机场遍布我国大陆地区的28个省/直辖市/自治区，但是支线机场的整体分布却不均匀。其中新疆的支线机场最多，有喀什、库尔勒等17个机场；其次是内蒙古，有15个支线机场；再次是四川和云南，均有11个支线机场。其中云南和贵州的支线机场分布密度较高，而西藏和青海的支线机场分布较为稀疏，地理位置都较为偏远。我国支线机场大部分都建立在经济不发达的老少边穷地区，地区经济发展水平低、市场规模小、客源不稳定、人均可支配收入有限，导致支线机场所在地区的航班数量少、航班频率低、主营业务量不高，不利于支线航空的发展。 

2.空域资源稀缺

　　截至2016年，国内军民合用机场占民航机场近三分之一，其中大部分都是支线机场，使得支线机场在发展上功能受限，空域资源也较为紧缺。不仅如此，由于历史原因，我国有一大批军航机场与民航机场相邻，不少军航训练空域在航路航线附近，相互之间的干扰大，容易造成民航飞机的延误。对于航线航路相对较少的支线机场来说，由于与军用航空使用难以协调，空域资源紧缺的问题就更加突出。 

3.整体功能性不足

　　1）航线网络不合理 

　　支线机场缺乏打造良性航空市场的长远规划，开航之初，多考虑开通北上广深等一线城市航线，大部分资源也向此倾斜，但是没有寻找融入区域性航线网络的方式，航线布局不够合理，在交通运输中的作用不明显。例如，景德镇机场的通航情况为北京一周6班，深圳一周7班，上海一周7班，由省政府进行航班补贴，由于航班频次低，旅客可选择的空间小，实际上并没有发挥出航空运输便捷快速的优势。究其原因，是对自身的定位不准确，没有在交通运输中起到网络节点的作用。 

　　2）硬件设施不完善 

　　部分偏远地区支线机场的飞行条件和服务水平不佳，飞行区等级不足，跑道、地面滑行道系统等硬件设施不完善，也一定程度影响了支线机场的发展。 

　　3）服务营销不完备 

　　支线机场在整体的服务营销上也有欠缺。例如，有些城市现在还没有开通市内至机场的公交、客运、快轨等方式，旅客进出机场不方便；有些机场高速公路路程不长，但高速收费价格高，增加了旅客负担和物流成本。 

　　总的来说，目前支线机场缺乏与整体航线网络、旅客、货运及周边产业紧密联系到一起的手段，这些制约了支线机场自身的整体发展。 

4.非航业务收入低

　　全球非航收入占比为50%，国外先进机场非航收入已经超过航空性收入，成为机场主要收入来源。我国机场平均非航收入仅为33%，远低于世界平均水平，而我国支线机场的运营处境则更加举步维艰，支线机场受主营业务量较低的影响，非航收入普遍偏低。例如，非航收入结构中，主要是停车场收入和零售业务收入两部分业务。但由于支线机场客流量少、航班稀缺，导致与航空相关的非航收入——可以获得的销售代理、广告、物业租赁、零售业务等等都无法被有效带动起来，非航收入的业务量也增加有限。因此，缺乏强有力的非航业务支撑，支线机场的“造血能力”普遍不足。 

（二）政府建设热情高涨，后续支持政策不足

　　近年来，地方政府在建设支线机场的热情和积极性都很高，投入了相当多的人力、财力、物力。据相关资料显示，近年，有 29 个省（市、区）的 53 位省级领导到民航局商谈民航业发展问题，7 个省（市、区）与民航局签订了加快民航业发展会谈纪要。但是地方政府在建设上缺乏合理规划、盲目追求大而全，反而使得机场在建成投入运营后就面临巨大的负债压力，加上过高的运营成本，这些因素都增加了地方政府的经济负担，造成了资源浪费，亏损的情况越来越严重，使得地方政府逐渐无力承担，形成恶性循环。 

　　同时，在机场公益性定位、企业化运作的背景下，国家对支线航空缺乏更具针对性的政策支持。例如，扶持支线航空运输的各种收费标准；支线飞机及航材进口关税的优惠政策；支线航空运输必要的财政补贴；支线航空网络体系的规划和政策等等，这些政策的缺失导致支线机场的处境愈加困难。 

（三）交通运输竞争激烈，支线机场夹缝生存

　　随着高速公路的迅猛发展，高速铁路的快速建设，这些都对中短途客源进行了分流，削弱了支线航空的优势，降低了支线机场的使用率。图2-1，为公路、铁路、航空在1800公里之内竞争和优势区域。由图可以看出，航空与地面交通方式的竞争主要发生在500-1000公里的区间，而这个区间恰好是支线航空的运营空间。在运输特点上，铁路、公路的优势是运输量大、价格相对低廉；支线航空的优势是舒适、快捷。在功能作用上，支线航空的主要是为干线机场分流、集中客源，但是在我国当前阶段，这种职责由公路和铁路承担，加上公路和铁路近几年的大力发展，支线机场的处境愈加困难¹。 

　　图2-1  公路、铁路、航空在1800公里之内竞争和优势区域 

三、破解支线机场的发展问题

（一）理清支线机场定位，加强政府政策引导

　　我国2010年7月1日颁布实施的《民用机场管理条例》明确了民用机场公共基础设施的基本属性，支线机场要为社会提供交通运输服务，满足经济社会的发展需要；同时，部分地区还承担应对突发事件和维护边疆稳定的责任。在这样的定位下，政府应出台相关政策引导支线机场逐步走向正轨，发挥其服务大众的功能。本文主要从以下四方面对支线机场进行政策引导，帮助其实现良性发展： 

　　在建设方面，要对支线机场予以倾斜，鼓励建设小型通勤机场，鼓励建设规模合理的支线机场，在满足安全的前提下，适当降低支线机场建设标准，不再像以前一味追求大而全。 

　　在机场费用方面，要合理调整支线航班的起降费、停场费、旅客服务费等，对营业税等也应有所减免，为支线业务建立民航建设基金，同时增加机场的运营补贴和航线补贴。 

　　在政府管制方面，要本着合理配置资源，减少盲目竞争、促进支线航空发展的原则，协调机场与航空公司之间的利益，制定相关措施和方案来保证支线业务的健康有序的发展。 

　　在航班时刻和空域资源方面，要增加航班时刻的分配，增加支线机场的话语权，要加快开放低空空域，大力发展通用航空。 

　　通过对支线机场各方面政策的倾斜，为支线机场在初期发展阶段提供有力的支持。 

（二）找准地区特点，差异定位战略

　　支线机场的建设要根据地区的特点准确定位，提出差异化的发展战略。例如，根据各地区的资源差异对支线机场进行细分，分为以商务旅客为主的支线机场、以旅游旅客为为主的支线机场和以地区资源为主的支线机场。 

　　以商务旅客为主的支线机场，主要分布在中国东部和南部沿海经济发达地区，平常的出行主要是根据商务活动的安排。支线机场可以收集商务旅客的基本信息，如经常出差地点、频率等，根据具体统计的人数、地点等资料制定特色的航线，为这类旅客提供更便捷的服务。 

　　以旅游游客为主的支线机场主要分布在中国重要旅游景点地区，主要是跟地区的旅游景点有关。随着人们生活消费水平的日益提高和旅游观念的变化，旅游机场的发展也将呈现增长趋势，可以在地区的著名旅游景点建立支线机场，同时将支线机场和周边省会城市机场建立起支线航空网络体系，方便旅客的出游。 

　　以地区资源为主的支线机场，根据地区的特有资源，发展跟其他地区的联系，促进本地区的经济。例如，江苏盐城南洋机场打造沿海中心机场，发挥口岸功能，提升空港优势，发展临空经济，2016年客货增幅均在全省机场中位居第一。 

（三）积极融入区域航线，打造便捷服务体验

　　目前支线机场面临的处境是进入北上广这样的大市场很难，同时航空公司的补贴很高，所以应将发展目标转向区域性航空市场。根据国家民用机场规划布局民用机场主要分为三个层次：北上广等门户枢纽、成都、哈尔滨、西安等国际枢纽和省会城市组成的区域枢纽。支线机场应定制战略，积极融入区域性航空市场，形成省内区域航空市场或周边城市区域航空市场。例如，江苏省设计了“7+2”机场布局规划，形成南京禄口、苏南硕放2个枢纽机场和7个支线机场，90分钟车程覆盖全部县级节点。通过省会城市机场带动支线机场，构建了省内“支转干”航空网络。哈尔滨机场将省内支线机场和距离黑龙江省较近的如海拉尔、赤峰、长白山等支线机场连接起来，利用哈尔滨丰富的干线网络，通过制定中转流程保障、开发中转联程产品等一系列手段，积极打造“经哈飞”品牌，实现区域支线中转旅客的快速集散，为广大旅客提供了更多选择和便利。在构建“支转干”区域网络过程中，支线机场应始终以保证服务质量，提高旅客体验为宗旨，通过各种方式例如行李免提、中转时间降低等，保证旅客出行便捷。另外，应充分开发利用空域资源，提高支线飞行的灵活度，支线航空网络体系形成后，要鼓励支线航空公司与干线航空公司形成协作或联盟，或者地方成立支线航空公司，促进支线机场的发展。 

（四）提高自身能力，建设活力机场

　　除去外部因素，支线机场的管理方式、队伍活力等方面也都存在问题，如何提高自身能力是支线机场现在面临的问题。本文主要从两个方面浅谈支线机场自身能力的建设： 

　　在机场营销方面，要结合当地的资源优势，全面开展周边发展，带动支线机场经营活动的多样性，提高非航收入。例如，丽江三义机场2013年的非航业务收入为5199.2万元，主要来自航空地面代理、广告及现场展示²。丽江三义机场依托丽江丰富的旅游资源，不定期的举行航空市场推介会，拓展航空旅游市场，为机场非航业务的发展奠定了基础。 

　　在队伍建设方面，管理者要提前规划，整合资源，为支线机场画好蓝图；使员工能做到一人多岗，一专多能，为支线机场贡献多元化人才。例如，宜春机场对机坪道口、廊桥监护及舷梯监护等岗位，实行兼岗，由一人一岗向一人多岗、一岗多能转变，增强了员工的技能，也解决了机场人力资源配置问题，使整支队伍充满了活力。 

四、小结

　　我国机场行业发展迅速，而民航局统计数据却显示超过七成的机场处于亏损状态，其中支线机场更为明显，依赖政府补贴生存。目前，支线机场的发展面临三大困境：一是自身先天性不足、业务量增加困难；二是政府建设热情高，但运营阶段缺乏相应的扶持措施；三是交通运输竞争激烈，在夹缝中求生存。支线机场要发展，需要从四个方面寻求解决方案：一是获取政策倾斜，支线机场要积极宣传和开展高层营销，争取政策支持和资源，为机场的发展谋求更好的外部环境；二是差异化定位，根据支线机场的区域、资源等禀赋，找到符合自身特点的定位，并制定相应的发展策略；三是航线网络建设，要优化支线机场的航线网络体系；四是自身能力建设，在航线营销、非航业务拓展、队伍建设等方面加大力度，提高经营管理能力。 

　　随着支线机场的不断发展，我国综合交通运输体系将不断完善，形成良性的发展循环，将进一步促进支线机场的发展。（邱华 泉州晋江国际机场） 

参考文献

　　[1]曾小兰.展翅难高飞（一）浅析我国支线航空困境与政策建议[J].空运商务，2009，（238） 

　　[2]张婷，白钊，杨柳. 国内机场非航业务发展探究[A].西安航空学院学报，2015，（336）