摘要：通用航空短途运输是“十三五”时期我国通用航空业重点发展的业态之一。本文在分析短途运输基本特征和发展现状基础上，结合山西省实地情况，探讨山西省发展短途运输的必要性和可行性，初步山西省通用航空短途运输方案建议，期待为山西省通用航空短途运输发展提供有益思路，为山西省通用航空业持续健康发展提供支持。 

一、概念与特征

　　通用航空短途运输隶属包机飞行：通用航空企业使用30座以下民用航空器（初级类航空器除外），按照与用户所签订文本合同中确定的时间、始发地和目的地，为其提供的不定期载客及货邮运输服务。此类服务不对社会公众发售机票，不提前公布航班时刻，根据需要决定飞行频次。依据《通用航空包机飞行（短途运输）经营管理暂行办法》（民航运发〔2015〕8号），通用航空包机飞行（短途运输）运营范围一般限定在省（区、市）行政区划范围内，跨省（区、市）行政区划范围经营的，位于不同省（区、市）行政区划范围内的起飞、降落机场间的航线局里原则上不超过500公里，鼓励有条件的支线机场之间开展通用航空包机飞行（短途运输），航线实现备案管理。 

　　通用航空短途运输具有以下特征：“三小一低一灵活”即：小航程，只允许在一定范围内的航点间经营航班运输；小机型，使用的飞机多为小型飞机；小机场，对机场的技术标准要求较低，只需满足小飞机起降和小规模运输的需要；低门槛，技术规范、运行规则、飞行员培训等行业标准普遍低于运输航空，力求在确保安全的基础上降低成本；运输组织灵活：提供非定期航班运输服务，根据需求来确定飞行计划。 

二、我国通用航空短途运输发展现状

　　我国通用航空短途运输起步于2011年内蒙古根河-海拉尔的民航局短途运输试点，后大连-长海、深圳-澳门通用航空短途运输均实现了常态化飞行，其中大连-长海每天两班（Y12）、深圳-澳门（AW139）每天4班，成为我国短途运输典范。 

　　2016年10月，国家发改委推出了第一批10项通用航空短途运输网络示范工程，重点是在一定区域内围绕运输机场形成若干通用机场与运输机场相衔接的短途运输网络，能够适应偏远地区、地面交通不便地区人民群众出行需求，提供多样化服务，实现常态化运输。其中，2016年内蒙古共开通短途运输航线6条，包括巴彦淖尔—乌拉特中旗、海拉尔—根河、海拉尔满洲里、根河—满洲里等，全年运送旅客2200人以上，2017年开通包头—阿拉善左旗短途运输航线，初步形成呼伦贝尔等局部小网络。新疆开通“阿勒泰-博乐-伊宁”航线、“富蕴-阿勒泰-喀纳斯”、“石河子-克拉玛依-塔城-博乐-伊宁”等航线，内蒙古和新疆通用航空短途运输示范效应明显，详见图1。另外，2014年广东省开通了“珠海—阳江—罗定”目视转场飞行航线，2017年河北省开通石家庄-承德短途运输航线，云南、四川等地今年准备开通短途运输业务，全国通用航空短途运输呈现较快发展态势。 

　　图1内蒙古和新疆短途运输发展情况 

三、山西发展通用航空短途运输的必要性

　　通用航空短途运输主要功能为：①满足偏远地区、地面交通不便地区人民群众出行需求；②满足城镇密集区地面交通拥堵的出行需求；③弥补地面快速交通网络不够便捷城市间的交通出行。结合经济社会发展情况看，山西省发展通用航空短途运输具有以下重要意义。 

　　一是能够完善综合运输体系。从山西省综合交通看，短途运输在无高铁经过的地区、山区、省内与周边省区重点城市之间仍然存在综合交通发展短板，短途运输能够弥补空白，有利于完善综合交通运输体系。 

　　二是能够促进现代服务业发展。通用航空短途运输具有较强的业态融合性，能够与多种产业相结合，形成“短途运输+航空旅游”、“短途运输+航空体育”、“短途运输+航空培训”等多种复合型业态，打造“通用航空+”与现代服务业相结合产业体系，促进现代服务业实现创新发展。 

　　三是能够提升对外开放水平。短途运输是山西省联系周边省区的重要途径，尤其是联系与陕西、内蒙古等周边区际综合交通的重要方式之一；同时，短途运输是培育航空运输市场的重要手段，能够形成通用航空短途运输-支线航空-干线航空等航空运输体系，强化航空运输通道建设，加强国内外对外联系开放度。 

四、山西发展通用航空短途运输的可行性

　　发展通用航空短途运输需具备一定条件：一是具有民用机场，保障固定翼航空器或者直升机起降；二是具有合适的航空器，Y12、Cessna208等具有较好的经济性、稳定性及售后服务体系，较适合于国内（高原、高高原除外）采用；三是具有稳定的市场需求，目的地之间至少能具有保障一天两班以上的出行乘客，确保实现基本航空服务；四是开辟的航线能够融入到综合交通运输体系；五是具有稳定的支持政策，能够保障运营企业获得稳定的收益回报，保持运营稳定性。 

　　从山西省通用航空短途运输发展条件看，初步具备了以下条件： 

　　民用机场保障条件良好。到2015年，山西已有太原、长治、运城、大同、吕梁、五台山、临汾7个运输机场，到2025年布局建设朔州、介休运输机场。现有太原尧城机场、大同东王庄机场、长治屯留机场3个通用机场，到2020年通用机场达到 10-15个以上，至 2030 年全省建成覆盖全部 5A 级旅游景区以及 25%以上 4A 级景区的通用机场，实现 60%以上的县级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场。现阶段山西具备了通用航空短途运输发展的机场设施条件，中长期机场网络体系进一步完善。 

　　具有一定的市场需求。到2020年，省内运输机场覆盖省内所有县城及人口10万以上的城镇，在直线距离150公里内能够享受到航空服务。考虑到运输航空覆盖能力，到2025年基本上100公里直线距离覆盖20万人口城镇，山西省仍有30个左右县级城镇单元20万人以下，预计有20余个没有享受到100公里航空运输服务，这些城市成为短途运输发展重点。结合全国人均航空出行0.3次/年，短途运输所在地人口在5万人口以上城镇均能满足短途运输基本要求。 

　　具有综合交通改善需求。“十三五”末，随着大同至张家口、太原至长治、晋城至焦作等高速铁路以及“三纵十二横十二环”高速公路网的建成，实现“县县通高速”，快速交通运输服务将覆盖省内各地市，但仍具有一定短途运输需求。一是重点城镇之间的陆路快速交通不够便捷，如山西南部运城、长治等地之间，太原与周边省区重要旅游城市等联系。考虑到综合交通发展，高铁与通用航空短途运输具有一定的替代性，短途运输航线开通地区需要与高铁沿线适当错位；二是山区内部之间的交通出行有待进一步改善。山西为典型黄土广泛覆盖的山地高原，境内大部分地区海拔在1500米以上，高原内部起伏不平，河谷纵横，地貌类型复杂多样，山地、丘陵面积占全省总面积的80.1%，短途运输在太行山、吕梁山、恒山、五台山、中条山、太岳山等地区具有较好的适用性。 

　　具有支撑的经济社会条件。依据《山西省国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，到2020年山西实现地区生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番，全省GDP达到17539亿元和人均GDP达到7000美元以上，实现与全国同步全面建成小康社会。从国际经验看，人均4000美元具备了发展通用航空基础，人均8000美元后进入加快阶段，考虑到城乡居民收入差异，预计山西地级城市和大多数县级城市到2020年均超过人均8000美元，具备了加快发展通用航空短途运输地区经济基础。 

　　表1山西省开辟短途运输的基本条件 

五、山西发展通用航空短途运输的方案建议

　　（一）航线方案设计 

　　经研究，确定山西通用航空短途运输发展思路为：近期以具有民用机场的地级城市之间航线开辟为重点，弥补地面快速交通不足；远期以太行山、吕梁山、恒山、五台山、中条山等所在山区民用机场为基地，以培育通用航空市场为导向，充分考虑商务出行和旅游等新兴消费相融合，积极开辟陆路交通不便地区的短途运输航线。 

　　从网络化构建考虑，近期尽量选取运城、太原等支线机场成为通用航空短途运输的枢纽，在太原、运城、长治等干线机场与周边城市、支线机场之间的摆渡飞行，强化城市之间的商务、观光游览等交流往来。远期随着通用机场建设步伐的加快，需要开拓山西“短途运输+航空旅游”航线，支持全域旅游发展，为短途运输提供良好的客源。结合山西省旅游资源分布，重点考虑连接5A级景区：乔家大院文化园区、介休绵山景区、平遥古城景区、五台山风景名胜区、云冈石窟、晋城皇城相府生态文化旅游区；结合航空旅游山水风光体验效果，考虑对恒山、五台山、北武当山、绵山、五老峰、芦芽山、霍山、历山、太行山等名山及对大同、平遥、新绛、代县、祁县等国家级历史文化名城接入。远期构建以大同、长治、朔州、运城等为核心的短途运输基地体系，重点打造成为陆路交通不便地区的航空短途运输枢纽，逐步形成环线，打造系列航旅组合产品。 

　　图2  山西省短途运输航线设计 

　　表2  山西拟开通短途运输航线分析 

　　（二）措施建议 

　　1.加强组织协调 

　　通用航空短途运输属于地方政府公共服务，需要省、地政府协同强力推动。建议明确省政府相关负责领导和省牵头部门，建立健全工作协调机制，加强省发改委、旅游、民航、体育及地方政府等相关部门之间联系协作，统筹与国家相关部委的沟通联系，形成争取各方支持的合力，地方政府做好具体方案设计。省地政府按照“以点带面、逐步推广”的原则，通过近期试点，给予政策支持，确保通航短途运输项目在山西的启动和实施。 

　　2.给予资金支持 

　　从现有通用航空短途运输发展看，稳定的资金补贴是确保航线正常运营的关键。目前短途运输补贴正常主要有《支线航空补贴管理暂行办法》（民航发〔2013〕28号）、《通用航空发展专项资金管理暂行办法》（民航发〔2012〕111号），但这两方面补贴均不足以弥补通用航空短途运输运营亏损。通用航空短途运输业务纳入支线航空的补贴范围，山西属于第一类支线地区，是补贴最少的一类区域；从短途运输属性看，小型通用航空器座位数量十分有限，按照客座人数进行补贴，补贴额度小，综合收益远远低于运营成本。如按《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，补贴额度更低。建议山西省政府参考内蒙古、新疆等地补贴办法，加大资金支持，在给予补贴过程中确保企业运营能够保持略有盈利。 

　　3.探索监管改革 

　　通用航空业安全管理责任主要为地方政府，需要山西省地政府加强对机场周边净空环境保护、“黑飞”等安全监管。同时，考虑到目前通用航空短途运输面临诸多的体制机制障碍，一是运行标准中，大部分规章和要求按照121部运输航空标准，运行限制多，导致企业成本上升和资源消耗。二是机场运行不顺畅。公司135运行没有纳入现有运输航空控制，值机、安检、售票等不能有效衔接。三是航线审批难。飞行高度与军方活动交集很多，航线审批阻力较大，绕飞或盘旋等待时间长。需要运营企业积极探索既确保安全，又能够探索适合于运营的监管方式，向局方和地方政府提出相关建议，逐步推动改革。 

　　结语： 

　　本文提出了山西省发展通用航空短途运输的初步设计和保障可持续发展的政策措施，仅是通用航空短途运输在山西的初步实践思考，如何更好地融合综合交通体系？如何持续性地培育好市场？如何使市场主体能够稳定经营获取持续性收益？是今后山西省通用航空短途运输需要深入研究的重要方向。 （邢丽 山西省民航机场集团公司（管理局））

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　　[2]马星,曾小舟.我国东西部通勤航空发展模式研究,第九届长三角科技论坛——航空航天科技创新与长三角经济转型发展分论坛论文集[C],2012 

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　　[4]綦琦,浅析中国民航启动通勤航空模式的战略意义[J].空运商务,2012 

　　[5]崔粲,浅析通勤航空对我国交通网络建设的意义[J].科技创新与应用,2016. 

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