摘要： 

　　近年来，特殊天气对航班正常的影响加大，特殊天气导致的航班大面积延误，以及随之而来的旅客服务事件甚至群体性事件多次见诸媒体。究其原因，还是特殊天气下机场地面及空中保障能力下降，导致的保障能力与保障需求不匹配所致。那么，如何前置开展需求调整即航班计划调整，从而使航班保障需求与机场综合保障能力更加匹配，减少航班及旅客滞留，避免临时性集中取消航班情况，将是确保机场整体运行安全、平稳的必由之路。 

　　本文主要以首都机场为例，结合其机制发展及探索历程，探讨特殊天气下航班计划动态调整政策的优化方向。  

　　一、首都机场特殊天气保障机制发展历程 

　　影响首都机场的特殊天气主要以冰雪天气和雷雨天气为主，回顾之前的10年，首都机场特殊天气保障先后经历了分散决策、事中集中会商、事中系统协同、事前航班统一调整共四个阶段，各阶段运行特点如下： 

　　（一）分散决策阶段 

　　2009年之前，首都机场在特殊天气发生时，并没有统一的协调机制，各单位通过电话询问等方式进行基础信息沟通，信息共享效率低下，各自基于不同的趋势预测分散决策，运行联动程度不足，导致了较为明显的环节衔接断裂等问题。 

　　（二）事中集中会商阶段 

　　2009年9月，首都机场运行协调管理委员会（以下简称“首都机场运管委”）正式成立，作为民航业内首创的一种超越组织边界管理模式，实现了空管、机场、航空公司、地服公司在特殊天气发生时的集中会商、统一决策、一致行动，提升了大面积航班延误处置效率。但是，随着首都机场旅客和航班吞吐量持续增长，人工会商决策逐渐暴露出精细化程度不足、决策及传递效果较低等问题。 

　　（三）事中系统协调阶段 

　　2010年，首都机场启动特殊天气放行排序系统建设。2012年，首都机场启动空地自动化协同决策系统（简称ACDM系统）建设。自此，首都机场特殊天气保障开始进入系统协同阶段。特殊天气发生时，通过梳理延误滞留航班明确保障需求，评估空域和地面资源情况明确保障能力，结合保障需求及保障能力，形成放行排序结果，并通过系统发布给各保障环节人员，从而实现各环节的高效衔接、有序保障。但是，随着首都机场空域容量及地面资源容量逐渐超饱和，事中高效处置仍然无法解决大量航班及旅客延误滞留的问题，需要探索更加前置有效的协同机制。 

　　（四）事前航班统一调整阶段 

　　2016年，首都机场学习国际先进经验，加快探索特殊天气下通过前置、动态开展航班计划调整，使航班保障需求与机场综合保障能力更加匹配，从而减少旅客到达航站楼甚至登机后再取消航班情况，避免临时性集中取消航班，从根本上改善特殊天气运行品质、提升旅客服务体验。目前，《冰雪天气航班计划预先调整工作程序》已正式发布执行，并在2016-2017除冰季取得了明显效果。2016年雷雨季试行了航班计划动态调整机制，2017年 正式发布《雷雨天气航班计划动态调整工作程序》，并应用于6月21日-24日连续雷雨天气保障。 

　　二、首都机场航班计划动态调整运作情况及遇到的问题 

　　首都机场冰雪及雷雨航班计划动态调整机制的运作并非一帆风顺，运作情况及主要问题如下： 

　　（一）冰雪天气 

　　冰雪天气下，运行的关键为除冰能力与航班保障需求之间的匹配度。遇有次日降雪预警情况下，首都机场按照如下步骤提前开展航班计划调整： 

　　1)     与华北空管气象中心及主要航空公司气象席位联合会商次日具体雪情预报； 

　　2)     结合天气预报结果，与除冰雪保障单位会商除冰保障能力； 

　　3)     统计次日除冰雪期间，各时段预计除冰能力与航班保障需求之间的差值； 

　　4)     按照各航空公司航班计划量占比等比例分配取消航班数量，于当日12:00前发布《次日航班计划调整通知单》； 

　　5)     各航空公司按照《次日航班计划调整通知单》提前制定航班调整方案并实施。 

　　以2016年11月21日降雪天气为例，提前实施航班计划调整，当日6:00-10:00出港航班计划总量为157架次，较常态247架次减少了90架次（减少36.4%）；高峰小时出港49架次，较常态72架次减少了23架次（减少32.0%），剩余航班计划与除冰能力基本平衡，有效缓解了早出港期间保障压力，当日未出现航班大面积延误及旅客长时间等待情况。 

　　图1 冰雪天气航班动态调整效果展示 

　　从2016-2017除冰季航班计划预先调整情况来看，也存在以下问题需要着力解决： 

　　1)     天气预报精准度有待提升。前置的航班计划动态调整机制对天气预报精准度的依赖性极大，降雪时段、持续时间、降雪量、雪质（干雪、粘雪）等都会影响除冰能力评估的精确性。但是，目前的天气预报水平与运行需求还有明显差距。若降雪预报较实际情况严重，会导致取消航班过多，影响航空公司收益及旅客出行；若降雪预报较实际情况偏小，会导致取消航班不足，影响运行秩序。 

　　2)     各单位执行情况缺乏控制措施。因目前从局方层面缺乏相关的制度机制及奖惩措施，运管委的相关程序只是基于各方达成的共识，并无太强的约束力。实际执行过程中，若个别公司执行不到位，运管委并无有效的控制措施。此外，各航空公司也在互相对比各自执行情况，部分公司执行不到位，将影响后续整体机制运作。 

　　（二）雷雨天气 

　　雷雨天气较冰雪天气不同，运行的关键由地面保障转变为空中放行，并且雷雨生成速度及变化较快，提前预测及准确预测的难度进一步增大。雷电影响机场不同进出港点会造成空域容量不断变化，雷电影响机场地面保障期间会造成全部或部分地面保障作业停止进而影响机场容量。主要问题如下： 

　　1)     天气预报提前量不足。从目前旅客乘坐航班出行的流程节点来看，航空公司至少较航班计划时刻提前3小时以上发布取消通知，才能有效降低对旅客出行安排及服务体验的影响。但是，当前，民航气象预报水平难以支持提前3小时以上的精准预报。 

　　2)     影响范围难以精准预估。雷雨天气的运行影响，涉及到气象、流量、管制、签派、运行指挥等多个民航岗位，气象人员评估雷雨变化趋势，流量人员需要结合雷雨变化预计各进出港点/方向的流量变化，管制人员需要确定雷雨对航班起降及空中间隔的影响，签派人员需要评估进出港接飞影响，运行指挥人员需要评估雷雨对地面保障作业的影响，所以，雷雨天气下的航班动态调整需要各保障单位更加紧密、高效的会商、决策。但是，目前，各保障单位、各保障岗位之间的协同水平仍有待提升。 

　　（三）其他问题 

　　除了以上问题之外，还有如下因素制约航班计划动态调整的有效执行： 

　　1.提前调减的航班仍然纳入航空公司航班正常考核 

　　按照现行的《民航航班正常统计办法》，前一日取消的次日航班不列入航班正常统计范围，但是当日取消的航班算作不正常航班，纳入各航空公司航班正常考核范围。这项规定导致各公司在当日特殊天气来临前果断决策、开展航班调减的动力不足，特别对于雷雨天气，主要依靠当日运行期间开展航班调减。 

　　2.次日补班管理缺乏统一规范 

　　按照现行的《民航航班正常统计办法》，次日补班计划不列入航班正常统计范围。这就造成以下结果：一来当日即使提前取消仍然算作不正常航班，二来安排的次日补班不列入航班正常统计范围，这就间接鼓励航空公司在特殊天气情况下拖延决策，也导致次日大量、无序的补班安排，影响特殊天气次日的航班正常性。以2016年6月28日（雷雨天气次日）补班安排情况可以看出，补班造成当日7点、9点、11点三个时段明显超出整体保障容量，并且接近90%的出港补班安排在早出港高峰，60%的进港补班安排在早出港之后的进港高峰，导致运行压力显著增大。 

　　图2 雷雨天气次日补班时刻安排情况 

　　三、先进经验借鉴及政策建议 

　　（一）国际先进经验借鉴 

　　冰雪天气下，荷兰阿姆斯特丹史基浦机场与相关气象单位（航空公司气象、空管气象、国家气象局）深度合作，冰雪天气下能够提前5天结合天气预报进行容量评估，基于空域容量、跑道可用性、除冰能力、机位可用性、设备设施可用性等测算机场整体容量，并不断更新。有了比较准确的容量评估结果之后，史基浦机场提前制定具体保障方案，包括航班取消方案、跑道开放方案、除冰坪开放方案等，能够做到提前36小时确定航班取消和调整方案，并提前18小时完成具体调整和旅客告知工作。 

　　澳大利亚航空管理局运行中心每日从16:00开始持续维护和更新墨尔本、悉尼、布里斯班和佩斯四大机场次日的跑道适用情况以及进港容量，确定每小时的进港容量值，特别在雷雨、低能见度等特殊天气情况下，空管部门、机场当局、主要航空公司实时监控容量值设置结果，并就其有效性及时反馈意见，协商更新容量设置。各单位根据精准的容量设置结果开展航班调整及运行保障。 

　　香港机场管理局在面对热带风暴及雷雨影响的时候，至少提前1天开始，联合相关保障单位通过多次召开天气预报及机场协调大会的方式，强化气象预报准确性，评估航班及地面保障受影响情况。必要时按照流程启动“航班重编机制”（类似于二次放行排序），由空管公布可用的跑道起降量，系统自动对各航空公司进行航班量分配，航空公司通过专用系统提交重新规划后的飞行计划。最终，实现保障需求与保障能力的平衡。 

　　（二）政策建议 

　　综上所述，特殊天气下的航班动态调整需要依赖于以下几方面的制度完善：一是协同多方力量，促进气象预报更加准确，为运行决策人员预判运行容量和保障能力提供可靠参考；二是具备完善的容量评估及决策流程，便于各方快速达成共识，制定航班调整方案；三是具有较完善的奖惩机制，正向促进各单位开展前置调整措施；四是做好次日补班管理，避免特殊天气的后续波及效应。具体如下： 

　　1.提升气象预报的准确性和针对性 

　　按照现有工作流程，国内各地区空管局、机场、航空公司主要都以当地空管局气象中心发布的气象信息为准，结合气象预警提前开展运行保障工作。但是，民航气象部门由于设备、技术等方面的制约，在气象预报准确性方面仍然存在差距。借鉴国外经验，建议一方面持续加强对民航气象部门的重视及支持，注重提升民航气象部门的预报水平；另一方面，在气象预报工作中吸纳更多的信息源作为参考，例如充分整合民航领域内空管、航空公司的气象预报资源，并积极与中央气象台、各地市气象台及专门的气象服务公司合作，协同多方力量和资源，提升气象预报准确性和针对性。 

　　2.建立完善的容量评估及决策流程 

　　目前，我国民航并没有建立统一的、针对机场层面的动态容量评估及决策流程，参考国际经验，建议由局方建立统一流程，例如，可以由民航局运行监控中心、各地区空管局、机场及主要航空公司一道建立不同天气条件下各主要机场的进出港容量设置参考表，并对外公布，保障过程中根据实际天气情况选择容量设置，并及时会商修订，不断提升决策准确性、适用性及决策效率。 

　　3.建立正向引导、可操作的奖惩机制 

　　建议在制度层面加强正向引导，一是在特殊天气情况下，鼓励航空公司主动作为、提前取消航班，修订《民航航班正常统计办法》，将特殊天气当日，航空公司提前取消的航班（例如提前3小时以上取消的航班）不列入航班正常统计范围；二是针对航空公司消极决策，不按照统一的决策结果开展航班调减的情况建立惩罚机制，特别对于造成旅客投诉乃至群体性事件的情况从重处罚；三是针对特殊天气下的气象预报、流量预估、管制指挥、地面运行等多个方面建立针对性的讲评机制，促进各单位不断完善特殊天气保障机制及流程，提升特殊天气下的资源利用率及保障效率。 

　　4.建立补班管理机制 

　　目前，首都机场整体容量为88架次/小时（含2架次公务机），日常从06:00-次日01:00各时段基本都处于饱和运行状态，并没有空闲时段供补班安排使用。当前，因缺乏规范的补班管理机制，大面积航班延误次日大量、无序的补班安排对安全运行、旅客服务和航班正点均造成巨大影响。2017年，以华北空管局为主导，首都机场运管委建立了《补班飞行计划管理程序》，以各方共识的方式，先行先试补班飞行计划管理。建议局方加快建立补班管理机制，整体以各机场容量标准为时刻安排上限，明确各时段正常航班时刻加上补班时刻之和，不能超过容量标准，从源头上保障特殊天气次日的运行秩序。 

　　2017年，是《航班正常管理规定》正式实施的开局之年，也是民航各项管理机制及决策体系全面深化之年。首都机场将与各民航单位一道，勇于探索，以卓越的运行品质，践行真情服务承诺。（王瀚林 北京首都国际机场股份有限公司 ） 

　　参考文献： 

　　［1］         王瀚林，赵学学. 《结合首都机场运行浅谈CDM机制》［J］. 空管战略咨询参考，2016年第1期 

　　［2］         各地区协同决策相关资料［R］. 民航局空管局协同决策专题网站. www1.atmb.net.cn 

　　［3］         《民航航班正常统计办法》（民航发〔2012〕88号） 

　　［4］         Airport CDM Implementation Manual Version 4［R］. Airport Collaborative Decision Making. www.eurocontrol.int 

　　［5］         钱媛媛，赵学学. 《首都机场数字化运行体系的探索与实践》［R］. 首都机场网上管理学院网站. edu.cahs.com.cn