摘要：鸟击是指在飞机起飞、巡航或降落过程中遭到鸟类撞击的事件。随着航空业的不断发展，鸟击已经成为威胁机场飞行安全的主要因素之一。本文梳理并分析了我国鸟击防范工作中存在的主要问题，并针对行业政府的着力点提出了相应的对策和建议。 

　　一、鸟击防范工作的重要性 

　　鸟击防范工作一直是一个世界性的难题。国际航空联合会把鸟击列入A级航空灾难。2009年全美航空公司航班因发生鸟击导致引擎全部失控，紧急迫降于哈德逊河上。根据我国民航官方数据，2011-2016年，鸟击原因导致的事故征候占总事故征候比例平均在56.72%左右，成为第一大事故症候类型。而2007-2010年这一比例平均在43.6%。从数据可以看出鸟击对我国航空安全的威胁是增长态势，鸟击防范工作水平的提升迫在眉睫。 

　　鸟击不仅威胁航空安全，也带来巨大的经济损失。根据最新数据，每年野生动物撞击造成美国约7亿多美元的损失，并导致停飞检修约567,000小时。根据我国2014年官方统计数字：由于鸟击导致在工程维修和航线运营方面的直接经济损失达到1.1亿元人民币。但是很有可能远不止这个数字---有些延迟性损害并未计算在内。 

　　二、鸟击防范工作存在的问题 

　　鸟击防范工作的主要内容包括：信息报告、基础性生态调研和综合治理、行业标准和新技术应用。 

　　近几年，我国鸟击防范工作取得了很大的发展，机场的驱鸟队伍由过去的“土八路”在向“正规军”转化，鸟击防范工作也由被动式驱赶逐步发展到基于生态调研的主动防治。制定的规范性文件达六七部之多，规范了鸟击报告、生态环境调研和治理、信息收集、分析，以及评估、持续改进等各个方面的内容。但是当前存在的一些问题，仍然制约着鸟击防范水平的提升。 

　　（一）信息报告方面，鸟击信息报告质量不高，可利用价值低。 

　　当前信息报告质量不高主要体现在：一是鸟击报告信息辨识度不高。根据历年的统计，只有不到四分之一的报告数据有飞行阶段和高度，上报信息中有明确物种信息的仅有2%左右，导致鸟击报告信息的辨识度不高，信息可利用度低；二是数据缺少一致性，由于各个机场对鸟击报告问题的认识有差异，导致鸟击报告数量不均衡，个别机场因为惧怕追责，人为导致数据缺失。所以各地数据不能完全反映真实状况，直接导致鸟击分布及关联分析存在一定程度的失真；三是信息不对称，机场、航空公司上报的数据没有从根本上一致起来，信息缺失；四是机场即使收集了数据，也并不做进一步分析，只是忙于规避责任。 

　　2011年民航局出台《航空器鸟击残留物收集、保存和提交办法》，要求各机场提取鸟击残留物，并送指定实验室免费进行DNA鉴定。因此这之后经过试验室鉴定能明确鸟种的鸟击事件由2%上升到了10%以上。这说明试验室的鉴定结果极大地改善了鸟击数据的报送质量，但由于大多数机场仍未按照管理程序的相关要求向试验室提交鸟击残留物，加之实验室数量、鉴定力量有限，也存在鉴定不能即时反馈的问题。 

　　鸟击信息报告质量不高直接导致的问题就是整个行业缺少大数据的积累。西方国家通常都会在咨询通告中根据鸟击报告的数据设定鸟种危害的风险等级。FAA做的比较好，针对相对危险的50种野生动物给出了综合排名、相对危险分数、平均危险级别、撞击后果百分比（包括损害、重损飞行的影响）等六项指标的评定。其数据基础来自美国联邦航空管理局国家野生动物撞击数据库丰富的数据信息。我国在咨询通告《民用机场常见鸟类防范指南》中也给出了鸟种危害程度的评价指标，但指标计算所依据的鸟击信息数量却是极其有限，计算危害程度的数据只是来源于2002年-2009年的鸟击报告，总共才2179起，有明确物种信息的仅58起，占2.5%。由于数据没有达到一定量级，其评估分析结果就容易失于偏颇。 

　　（二）基础性调研工作不深入，综合治理没有实质性开展。 

　　随着我国各地生态环境的逐步改善，以及机场航班量的快速增长，对机场的鸟击防范工作已经提出了更高的要求。但目前大多数机场的鸟击防范工作不同程度的存在着鸟情生态调研不到位，信息收集、分析的深度和广度不够；多数还是采用传统驱鸟手段，方法单一，针对性不强，鸟击防范效果不明显；各个机场主要依靠“单打独斗”自行摸索经验，信息的互通性不够，缺少综合治理手段等问题。除了机场对该项工作重视程度不够、人员不足、专业水平低等现实原因外，更深层次的原因在于：无论是机场还是政府没有解决驱鸟专业技术人员的专业素养和职业发展通道问题。 

　　由于历史的原因，驱鸟人员在各机场定岗时往往是待遇最低的，人员素质也相对不高。这几年，由于整个行业对鸟击防范工作的认识提升了很多，逐渐注重生境研究和主动防范。一些示范型机场开始引进高端专业人才，并尝试性地进行科学研究，取得了不少成果。如首都机场野牛草的研究，美兰机场对杀虫剂使用方法、以及草高与鸟种相关性的研究等。但是这些示范效应没有充分发挥作用，一是没有起到以点带面的作用，大多数机场驱鸟人员的素质仍然普遍不高；二是示范机场的研究成果没有在行业里进行有效推广。三是由于缺少政策和资金的支持，这些科学研究难以持续开展。而这些示范机场又开始面临另一个问题：由于驱鸟人员的社会地位没有得到根本性的改变，很多从事这项工作的大学生、研究生开始纷纷地辞职或转到管理岗位，人才不断流失。这个问题如果不能从根本上解决，主动防范的理念只能停留在口头上。 

　　当前的现实情况是各机场都不太愿意在鸟击防范专项研究方面做投入，因为无法立竿见影地看见成效。驱鸟人员也没有深入研究鸟击防范措施的动力，一方面公司不肯投入，另一方面与个人的发展、绩效没有明显的关联。与其费时费力搞研究，不如把生态调研包给科研机构，直接拿着现成的报告向局方交差了事。科研机构做调研虽然专业性很强，但毕竟调研时间周期过短，加之对机场的了解有限，因此调研结论对实践的指导性往往不强。 

　　（三）行业指南等规范性文件有待充实完善。 

　　目前，虽然出台了若干规范性文件，但从内容的深度、广度以及可操作性方面与发达国家还是有一定的差距。重点是在以下两个领域的工作还需深入开展： 

　　1、  各类驱鸟设备的应用研究领域还是一个空白。这方面的工作很有开展的必要性。例如，驱鸟王在我国各个机场应用非常广泛，很多机场作为主要的驱鸟手段之一，进行大面积布设。但根据各地的用户感受，驱鸟王在刚一安装时驱鸟效果显著，经过一段时间后效果就不明显了。加拿大的咨询通告也指出，这种高频驱鸟器使鸟类很快产生适应性，不作为主要驱鸟设备推荐使用。而我国由于没有这方面的专门研究，很多机场在初次实验性安装时都会认为效果显著，一旦大范围长时间使用，其效果就微乎其微了。其他驱鸟设备在使用中存在的问题也一再重复出现主要原因就是没有各类设备使用方法和应用条件的指导材料，加之各地信息没有形成互通，致使机场在选择设备时带有盲目性。 

　　2、   缺少对机场周边土地规划和利用的限制性规定。《民航法》和《民用机场管理条例》虽然要求对机场周边土地规划和利用加以管控，但要求含糊粗泛，需要在地方法规或规章层面增加可操作性强的条款。我国未开展机场周边土地利用和吸引鸟类的相关性方面的科学研究，缺少这方面的指导材料。加拿大、英国等西方国家都开展了诸如垃圾填埋场、高尔夫球场、饲养场、屠宰场、农田等对鸟击防范工作有较大影响的场所与机场的距离关系的研究，并进行了相应立法，为城市规划提供依据，对机场鸟击防范发挥了重要作用，值得我们借鉴和参考。 

　　三、行业政府的发力点 

　　要想从根本上改变现状，笔者根据实践研究认为，作为行业政府要首先找准发力点，抓住主要矛盾，切中问题的症结，方能从根本上提升鸟击防范水平，主要从以下几个方面着手： 

　　（一）强化并规范现有鸟击信息报告，提高数据可利用度。 

　　根据ICAO的要求，各缔约国均要把鸟击报告作为鸟击防范的首要手段。我国规章也要求发生鸟击事件时，机场管理机构应当第一时间报告。强调信息报告的重要性，其目的在于：一是机场自身对信息利用的需要；二是要将鸟击报告纳入民航鸟情信息系统，供全行业分析利用；三是为航空器制造商提供改进航空器防撞性能的数据参考。 

　　具体如下： 

　　1.对不同的鸟击事件采取不同的处理手段。认真落实强制信息报告制度，对瞒报、漏报、迟报鸟击信息的机场管理机构采取必要的处罚和通报措施；对非事故征候的鸟击信息采取无后果报告，不与任何形式的考评挂钩。 

　　2.明确鸟种辨识的具体要求。主要有：一是凡明确造成航空器损伤的、或发生在本场落地阶段的鸟击，只要不能直接辨别，都必须将鸟击残留物送检（除非无法提取）；二是规定每个季度各机场鸟击事件报告中能确认鸟种的事件占比不能低于一定的比例。 

　　3.加大在鸟击信息DNA鉴定方面的投入。增加合作实验室的数量，为各机场提供更多的技术支持。目前与南京师范大学合建的实验室2014年鉴定量在357份，占当年鸟击总数的10.8%。随后与中山大学也有合作。目前鉴定工作存在周期过长的问题（有时长达一个月）。如果想把鉴定量提升2-3倍，这一个实验室远远无法满足需求。因此，应加大在鸟击信息DNA鉴定方面的投入，增加合作实验室的数量，采取民航局补贴一部分，机场负担一部分的方法，以此既能提高实验室鉴定积极性，也减轻局方负担。此外，要明确鉴定时限和机场接到鉴定结果后追加填报信息的时限。 

　　（二）创建鸟击防范研究工作的机制和平台，鼓励各机场积极开展鸟击防范的研究。 

　　充分利用民航安全能力建设资金，鼓励机场开展科学研究。科研机构的研究应该与机场的常态调研相结合，才能准确把握当地的生态环境特点。鸟击防范工作相对于机场其他工作，其专业性和对研究能力的要求更高。机场只有培养自已的专业人才，才能真正切实地开展有针对性的防范工作。要想做到这一点，需要局方建立鼓励研究的机制。通过评选也可发现有研究价值的项目，帮助研究者申请科研资金。局方可以把成熟的研究成果编入咨询通告，用以指导全行业。 

　　（三）强化驱鸟队伍的科教和人才支撑，打通培养驱鸟专家的技术通道。 

　　具体做法如下： 

　　1．尽快解决驱鸟人员技术晋升渠道问题。研究制定驱鸟员中高级技术资质的评定标准，建立驱鸟人员专业资质考评体系。使得长期从事此项工作并有所作为的专业人员能安心搞技术研究。 

　　2. 定期组织驱鸟人员技术比武。通过比武选拔优秀的专业人才，结合日常工作能力和研究能力，进行定向培养（培养包括深造培训、参加专题项目以及评估工作等）。 

　　3.  定期组织专业论文的征集评选活动。不仅借此调动机场开展鸟击防范方面研究的积极性，同时增加在鸟击防范领域的经验交流。论文要基于试验数据，鼓励创新思想，强调科学研究与实践的结合，论文优胜者可获得民航和单位的资金支持，作为进一步开展相关课题研究的经费。 

　　4.  建立鸟击防范专家库。将有高级职称、学术建树的人员纳入专家库进行管理，积累人才的储备。 

　　（四）借助科研单位，发挥科技引领作用，积极创建大数据平台，实现资源共享。  

　　充分利用现有的鸟击信息网，完善信息收集、分析、整理的基本功能，建立自愿报告的长效机制。利用微信平台，实现咨询、交流和发布的功能。 

　　联合林业主管部门、中科院科研机构共同构建鸟情监测预警系统。分析预测鸟类活动趋势，定期发布候鸟迁飞监测信息分析报告。大力开展鸟类种群及生境调查监测和环志等工作，了解鸟类活动自然习性和特点，掌握候鸟集群活动和迁飞规律，加强信息交流，为制定鸟击防控方案提供科学依据。 

　　（五）重点是加强两个领域的研究工作：一是加强对各类驱鸟设备的应用研究。对应用广泛的或新型设备从作用范围、使用效果、时间与鸟种的关联度等方面进行研究，搜集各机场的使用数据，据此编写应用指南。二是开展在机场周边规划建设农业、湿地、垃圾场、污水处理场等项目对鸟击防范工作的影响程度方面的研究，为地方政府立法提供依据。 

　　（六）将鸟击防范的因素纳入民用机场选址工作。充分征求林业部门等有关部门的意见，尽可能避开鸟类重要栖息地、集群活动区、迁徙通道等区域建机场。 

　　结语：鸟击防范工作是一项综合性很强的工作，涉及机场运行管理、鸟类学、生态学等多门类学科。对此项工作的认识水平、管理能力、专业素质等方面的差异，会导致鸟击防范工作水平有很大差别。通过行业政府规范制度、搭建平台、创建机制，以及推广科研成果等工作，必将能进一步提高全行业鸟击防范的管理水平，为建设民航强国和新一代航空运输系统做出应有的贡献。（天津监管局机场处 牛妍超） 

　　参考文献： 

　　1、民航局机场司/中国民航科学技术研究院  《2007-2016年中国民航鸟击航空器事件分析报告  》 Z 

　　2、加拿大交通部《野生动物控制程序手册》  Z 

　　3、英国民用航空管理局《机场鸟击风险管理CAP 772》 Z