一、航空公司的成本特点

　　成本高是航空运输的一个显著特点。成本高的原因有行业技术特点的因素，也受国际经济发展和资本市场的影响。航空公司的成本结构具有固定成本比例高、变动成本比例小的特点，这为航空公司的成本控制带来较大的难题。真正有效的成本控制方法在于从战略角度入手，按照企业确定的业务模式购置飞机、发动机等，使其与航线结构相匹配，是降低固定成本比例，降低单位成本水平的重要手段。 

　　图1反映了航空公司的成本构成，尽管该图是根据美国客运航空公司的统计数据绘制而成，但由于全球的航空运输企业几乎都使用同样的飞机、同样的技术标准、油价也几乎一样，稍微大型一点的航空公司几乎都面对同一个国际市场，顾客的需求具有相似性，因此，美国航空公司的情况具有一定的参考意义。 

　　图1  美国客运航空公司成本构成（2004年）[1] 

　　从图中可以看出，类似人工成本、广告、所有权成本、保险、航材等成本与飞行次数基本无关，哪怕一班都不飞仍然将照常发生，这部分成本占到了46%；类似燃油成本、起降费、专业服务等只与飞行次数相关，哪怕一个旅客也没有仍然照常发生，这部分成本占到30%以上，事实上其他成本中还有相当大比例项目也是属于这一类。随着近两年国际油价大幅攀升，航油成本占运营成本的比重早已超过35%，更加剧了成本控制的难度。中国航空公司与美国航空公司相比，人工成本所占比例要大大下降，但所有权成本大幅上升，固定成本与变动成本的基本结构关系没有根本变化，同时由于油价受国家管制，燃油成本比例远高于国际同行，最高时占营运成本的比例曾超过45%。 

　　成本高直接影响到航空公司的盈利能力，甚至导致航空公司无法生存下去。航空公司运营上有一个指标叫客座率，即每班收费旅客占可用座位的比例，美国航空公司有一组数据，显示从1971年至2004年按客座率反映盈亏平衡点的变化趋势，如图2，也可以侧面看出航空公司成本高的特点，凸显成本控制的必要性。从曲线可以看出，盈亏平衡点从50%逐步上升到70%（2001年后由于发生911事件，更加剧了航空公司的经营压力）。这一变化趋势固然有收入水平增长慢或降低的原因，但成本呈直线上升仍然是主要原因。 

　　图2  美国客运航空公司客座率盈亏平衡点曲线[2] 

　　二、控制成本需要从机队航线的有效匹配这一长期因素入手 

　　由于固定成本高，增强成本控制力的唯一办法是从长期影响因素着手，对航空公司而言，最有长期影响作用的成本项就是飞机。由于飞机引进后推出成本高，飞机大小直接影响航油消耗和起降费、维护费等一系列成本指标，所以引进符合企业发展定位的飞机是降低成本的重要手段，而其核心是飞机结构与航线结构的匹配性。 

　　衡量成本水平高低的重要指标是单位成本水平，因为只有单位成本才真正可与收入进行比较。我们从国内某航（下称C航）早些年与美国几个大型航空公司的成本数据进行分析，有关的数据见表1。 

　　表1  可用座公里成本比较（2000年，美分） 

　　表中最值得关注的是高于美国的三项主要成本，分别是所有权成本高64%，航油成本高58%，维修成本高0.6%。寻找这三项成本高的原因，除了国家关税政策等因素外，最重要的原因是飞机结构与航线结构不匹配，C航大量远程飞机用于国内中短程航线，使得分摊到单位座公里的成本难以降低。同时，这些中远程飞机由于大量用于国内短程航线，地面停留时间长，导致飞机有效的利用率大大低于国际同行的利用水平，进一步抬高了单位固定成本。根据统计数据，C航777飞机2001年日利用率为8.3小时，而美国承运人平均为12.5个小时，不到美国承运人的三分之二，再考虑每架飞机的固定成本本来就比美国承运人高20%，C航777飞机每飞行小时的固定成本至少比美国承运人高70%。航油成本高除了价格因素，“大马拉小车”带来的耗油高是重要因素。维修成本高的重要原因也与中远程飞机过多地飞行短程航线，导致维修工作量增加有密切关系。同样，C航777 2001年平均航段长度为1854公里，而美国承运人平均航段长度为5651公里，C航每天飞行2.9班，而美国承运人每天飞行1.7班，是美国承运人的1.7倍。这就意味着，与起降架次、热循环有关的维修成本，例如发动机大修、起落架、航材消耗件等，按同等收费标准计算，C航每架飞机每天至少比美国承运人高70%。 

　　表2  C航与美国承运人飞机使用情况对比（2001年） 

　　因此，要降低固定成本比例过高的问题，最大限度地克服航空公司经营上面临的成本风险，最有效和最应该做到的是从战略入手，在理清自身发展定位的基础上，按照市场需求和特点，引进与航线结构相匹配的飞机，实现资源与市场相一致。事实上，这既是航空公司生存的基本要求，也是提升竞争力的重要手段。 

　　三、全流程服务不应是全部服务，应以促进收入增长为原则确立服务模式 

　　近几年，欧美航空业发生的一些变化揭示了一些航空运输业未来的发展趋势。从欧美航空公司整体运行的情况看，网络型航空公司、支线航空公司、低成本航空公司这三大阵营的经营状况可以简单地做如下描述：网络型航空公司生产业务量仍然比较稳定，占据运输量的最大份额，但经营状况不佳，多数处于盈亏边缘；支线航空公司因其专注于中短程和为枢纽网络输送客源，同时兼有飞机小，经营灵活的特点，市场份额不断扩展，盈利稳定并增长显著；低成本航空公司增长迅速，但分化严重，西南航空这样经营非常好的公司盈利增长迅速，但也有很多低成本航空公司发展困难。 

　　支线航空公司可以稳定地发展的重要原因在于其专注于特定市场。大型支线航空公司一般选择同一机型，例如庞巴迪、EMB145等50-70座飞机，并且专注于1000公里左右的市场，较好地实现了飞机-航线的匹配，良好的成本-收入匹配关系为其创造了稳定的获利能力。 

　　经营较差的低成本航空公司由于缺乏特有的市场竞争手段，只能依靠低价格进行竞争，生存并不容易，但类似西南航空这样的低成本航空公司良好的经营业绩与网络型航空公司经常陷入财务危机形成的反差值得深思。一般认为，低成本航空公司降低成本的途径是精简了服务内容，去掉了类似餐食、饮料等与旅行本质需求无关的东西统统取消（所谓frills）,但通过国外的一份成本比较图（图5.3和图5.4），我们发现，真正属于frills上节约的成本比重并不大，这使我们值得反过来深思到底是什么因素造成了网络型航空公司成本高，未来应该怎么做。 

　　欧洲网络型航空公司与低成本航空公司单位成本差异最大的因素是人工、销售、地面处理及其他；美国网络型航空公司与西南航空的差异中人工、流程效率、计划和分销等是重要因素。尽管其分析的角度不同，但可以总结的一点是，国外网络型航空公司过于追求枢纽网络的中转衔接指标导致航班和流程效率降低是成本高企的重要因素，同时为了所谓全流程服务，无端地增加了大量看起来可以提高旅客旅程体验、尊贵身份、细致服务的服务项目和服务标准（如加大客舱舒适度、增加候机楼服务等），不仅直接增加了成本支出，同时带来了人员成倍增加和机构臃肿，效率降低。 

　　图3  欧洲网络型航空公司与低成本航空公司单位成本差异分析[3] 

　　图4  美国网络型航空公司与西南航空737-300型飞机单位成本差异分析[4] 

　　由此，立足于增加收益，立足于真正有利于增强枢纽网络运行效率，有利于加强网络服务能力应该成为全流程服务的基本原则，服务拓展应集中在真正对枢纽网络效率和市场竞争力有帮助的核心业务上，对于其他辅助的服务业务，应学习低成本航空公司的有益做法，坚持精简的原则，以收益原则确定成本支出，由此良性循环，获得整体效率的提升和成本的降低。 （国航 鄢戟）