摘要：随着我国货运功能为主的机场建设和运营，将对我国航空货运发展具有重要意义，本文首先从航空货运国内市场和国际进出口方面分析分析了我国现有货运网络情况，判断现阶段我国货运网络结构情况，在此基础上，对未来运营的轴辐网络中核心枢纽进行了研究，分阶段提出了我国未来航空货运网络。 

　　一、前言 

　　随着货运功能为主的机场建设、运营，我国航空货运的基础设施将不断完善，以满足我国航空货运业快速发展的需要。届时会形成客运枢纽机场、客运支线机场、客货并举的机场以及以货运功能为主的机场等几种机型类型。在航空货运市场中，不在类型的机场如何定位，如何构成完善的航空货运网络体系，在运营层面，是未来面对的非常重要的课题。本文从现状网络格局进行研判，根据发展趋势和预测，论证网络中的枢纽节点确定，来分析未来可能形成的网络格局，为我国航空货运未来网络化运行提供参考。 

　　二、我国航空货运网络现状格局判断 

　　航空货运国内运输方面，从航段货邮量分布来看，目前我国航空货运依托客货并举型机场和客运机场，形成了以北京、上海、广州、深圳等综合型航空枢纽为“三极”，以杭州、成都、重庆、昆明、郑州等若干省会及重要机场为骨干，以众多干、支线机场为补充的网络格局，见图2-1。 

　　图2-1  我国国内航空货运流量流向情况 

　　（数据来源：《从统计看民航》^[1]） 

　　航空货运国际运输方面，从航空口岸进出口统计数据来看，上海、北京、广州航空口岸集中了我国绝大部分空运进出口份额。“十二五”期间，华东地区是空运进出口最为活跃的区域，进出口份额超过50%，其次是华北地区、中南地区，三大区域空运进出口份额合计超过90%，见图2-2。其中，上海航空口岸集中了华东地区90%左右的空运进出口份额，北京航空口岸承担了华北地区90%以上的空运进出口份额，广州航空口岸占中南地区空运进出口份额超过80%，但随着郑州机场近年空运进出口的快速发展，广州航空口岸份额呈现逐年下降趋势。 

　　图2-2  我国各地区航空货运进出口情况 

　　（数据来源：《中国口岸年鉴》^[2]）  

　　航空货运出口方面，2011至2014年，我国空运方式出口货物价值年均增长12.4%，保持持续快速增长态势。“十二五”期间，我国华东地区空运出口份额最高，占据近60%的市场份额，中南、西南、华北地区分别占10%以上，其中中南、西南地区增长较快，2014年份额超过华北地区，见图2-3。从空运出口货物流量流向来看，北美、港澳台、欧洲、日韩、东南亚是我国主要的空运出口目的地，占据90%以上的空运出口份额，见图2-4。 

　　图2-3  我国各地区航空货运出口情况 

　　（数据来源：海关进出口统计数据） 

　　图2-4  我国各地区航空货运出口流量流向 

　　（数据来源：海关进出口统计数据） 

　　航空货运进口方面，2011至2014年，我国空运方式进口货物价值年均增长10.5%，呈现持续较快增长态势，但增速低于出口增速。“十二五”期间，我国华东地区空运进口份额呈现下降趋势，但依然是进口最为集中的区域，华北地区市场份额稳定，中南、西南地区增长较快，见图2-5。从空运进口货物流量流向来看，日韩、欧洲、东南亚、北美、港澳台是我国主要的空运进口市场，占据95%以上的空运进口份额，见图2-6。 

　　图2-5  我国各地区航空货运进口情况 

　　（数据来源：海关进出口统计数据） 

　　图2-6  我国各地区航空货运进口流量流向 

　　（数据来源：海关进出口统计数据） 

　　结合航空货运出口、进口来看，我国空运方式出口货物价值明显高于进口货物价值，呈现出明显的贸易顺差，且出口目的地与进口市场分布存在一定差异，导致国际市场航空货运单向性特征凸显。上海、北京、广州是我国空运方式进出口的主要口岸机场，中部郑州、西部重庆、成都、昆明是具有发展潜力的口岸机场，与我国国内航空货运网络的节点机场较为一致。 

　　综上所述，依托综合型机场和客运机场，我国基本形成了以上海、北京、广州、深圳机场为核心枢纽，以郑州、成都、重庆、昆明、杭州等若干省会及重要机场为骨干，以众多干、支线机场为补充的航空货运网络现状格局。 

　　三、我国航空货运网络未来发展格局分析 

　　根据《中国民用航空发展第十三个五年规划》，未来我国航空货运总体市场和民航货邮运输量将持续较快增长，其中国内航空快件和国际航空普货运输量将出现明显上升，年均增速分别为13.6%和9.5%。因此，上海、北京、广州等机场，依然是我国以普货为主的进出口贸易的重要口岸。而国内航空快件的快速增长，对机场等物流基础设施提出了更高要求，迫切需要建设和发展专业化、现代化水平较高的货运功能为主的机场。 

　　（一）网络核心枢纽分析 

　　未来航空货运网络中，将以轴辐式网络运行，来满足不同区域、高效率的货物集散。在此网络中，专业化和现代水平较高的货运功能为主的机场和综合型航空枢纽机场二者如何定位？谁作为核心枢纽非常重要。 

　　根据国际经验，货运功能为主的机场与综合型航空枢纽机场的国内、国际业务分工有所不同，前者以国内中转为主，后者以国际业务居多。货运功能为主的机场多以快递物流企业主导的快件集散功能为主，通常采用灵活高效的B737、B757等标准型短航程全货机运作，快件以国内范围集散居多。例如，孟菲斯机场和路易斯维尔机场的货邮吞吐量中，国内业务比重分别高达93.5%和78.2%。综合型航空枢纽机场多是大型航空货运企业依托机场的门户功能及大量国际客运航线而开展国际货运业务，通常采用B747和B777等远程宽体全货机运作，加之其大量稳定的国际客运航线带来巨大的腹舱资源，国际货邮运输量占该机场货邮运输总量的比例会更高。例如，美国芝加哥机场、迈阿密机场和洛杉矶机场的货邮吞吐量中，国际货运业务比重高达80%左右。 

　　从上世纪70年代至今，美国货运功能为主的机场取得长足发展，货邮进港量排名前10位机场中，货运功能为主机场的数量占到一半，合计货邮进港量占美国货邮进港总量的比重高达42.1%。而以芝加哥、迈阿密、洛杉矶等机场为代表的综合型航空枢纽机场，其货邮进港量合计占美国货邮进港总量的17.9%，见表3-1。可见，货运功能为主的机场在美国航空货运发展中具有重要地位和贡献。 

　　比较美国和我国机场货邮量分布可知，货邮量分布都呈现明显的非均匀特征，且都主要集中在少数机场，见图3-1和3-2。美国货邮进港量排名前十位机场，合计货邮进港量比重达60%。我国货邮吞吐量排名前十位机场，合计货邮吞吐量比重达72%。可见，航空货运的运作，需要以少数机场为核心枢纽，通过打造中枢辐射式航线网络结构，达到促进物流提质增效的目的。 

　　表3-1  2014年中国和美国货邮量排名前十位机场 

　　   （数据来源：美国FAA官网、《从统计看民航》） 

　　图3-1  2014年美国机场货邮进港量分布情况 

　　图3-2  2015年我国机场货邮吞吐量分布情况 

　　（二）我国航空货运网络未来发展格局 

　　随着货运功能为主机场的建设和发展，到2025年，我国航空货运将可能形成“以货运功能为主的机场和上海、北京、广州、深圳等综合型航空枢纽机场并为核心枢纽，以若干省会及重要机场为服务我国几大区域、连接核心枢纽的区域枢纽，以众多服务地区、连接区域枢纽的干、支线机场为补充”的多层次货运网络体系雏形，见图3-3。 

　　核心枢纽是我国融入国际航空物流体系的重要载体，机场运营有较大规模的国际全货机业务，也是本土航空物流企业参与国际竞争的重要支撑。区域枢纽则以客机腹舱和国内全货机业务为主，干、支线机场货运主要依赖客机腹舱载运。 

　　图3-3  未来我国航空货运网络可能形成的格局 

　　四、结论 

　　我国的货运功能为主的机场正在研究和规划，没有真正意义的货运机场，目前航空货运主要是以上海、北京、广州、深圳机场为核心枢纽，以郑州、成都、重庆、昆明、杭州等若干省会及重要机场为骨干，以众多干、支线机场为补充的航空货运网络现状格局。 

　　随着航空货运功能为主的机场逐步建成和运营，则此类机场融入到现有网络中，初步形成“以货运功能为主的机场和上海、北京、广州、深圳等综合型航空枢纽机场为核心枢纽，以若干省会及重要机场为区域枢纽，以众多干、支线机场为补充”的多层次货运网络体系雏形。 

　　在未来，随着货运功能为主的机场的增多和完善，将会形成货运功能为主的机场主要是以国内中转为主，快递物流企业主导的快件集散功能的机场，而综合型航空枢纽机场则是大型航空货运企业依托机场的门户功能及大量国际客运航线而开展国际货运业务，主要是航空普货为主。二者分工不同，功能定位不同，则形成更加层次化明显的货运网络。 （葛春景 中国民航工程咨询公司）

　　五、参考文献： 

　　[1] 中国民航航空局发展计划司，《从统计看民航》，北京：中国民航出版社，2012,，2013，2014，2015年。 

　　[2] 国家口岸管理办公室和中国口岸协会，《中国口岸年鉴》北京：中国海关出版社，2015年。 

　　[3] 《中国民用航空局 国家发展和改革委员会 交通运输部关于印发中国民用航空发展第十三个五年规划的通知》，http://www.caac.gov.cn/XXGK/XXGK/TZTG/201702/t20170215_42529.html