摘要：民航“十三五”规划提出，建设10个国际航空枢纽。本文结合国际航空枢纽案例，从基础设施先行，协同基地航空、完善航线网络、综合交通保障以及提升服务品质等方面探讨了我国国际航空枢纽建设的五个着力点，旨在为我国国际航空枢纽的建设提供借鉴。 　　  

一、引言

　　国际航空枢纽是联结世界各国、包括枢纽所在国与其他国家的中枢和纽带，可在国际航线之间、国际航线与国内航线之间组织高效率、高集中度的联程联运，是国际航空活动的区域中心。 

　　国际航空枢纽通常占据较好的地理区位，拥有较好的市场腹地，在主基地航空公司的运力支撑下，形成了有效汇聚航空客货流的航空服务网络。构建国际航空枢纽将占领全球运输网络的制高点，提升国际竞争力，促进我国由民航大国向民航强国的转变；通过合理的运力投放，即可提升网络通达性和市场覆盖，以最少资源实现大众化航空运输服务。 

　　民航“十三五”规划提出打造10个国际航空枢纽，着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力；逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场的国际枢纽功能。 

　　市场条件下，国际航空枢纽不会自动形成。本文结合国际航空枢纽案例分析提出了建设国际航空枢纽的五个着力点。 

二、基础设施先行

　　基础设施保障能力是建设国际航空枢纽的首要条件。 

　　大型国际机场均为多航站楼、多跑道复杂运行环境下的繁忙机场，其基础设施保障能力主要体现航站楼、跑道等设施的可保障容量和机场运行效率。 

　　目前，全球排名靠前的机场的运行效率均较高，但由于航站楼面积、跑道数量等基础设施的限制，运行效率提升空间有限，各大机场面临不同程度的增容压力。如美国亚特兰大机场年旅客吞吐量已达1.04亿人次，全球排名第一，为应对未来机场容量增长问题，机场已启动第六跑道的前期论证工作；伦敦希斯罗机场两条跑道多年处于极限运行状态，为缓解机场容量的瓶颈问题，也已将新建第三跑道项目提上日程。 

　　从我国的10个国际枢纽机场来看，在“十二五”期间经历了运量增长之后，飞行区或者航站区均已经达到饱和/超负荷运行状态，各机场亦都在加快改建、扩建和新建工作。根据目前运量增长态势，预计到2020年，北京和成都在各自新机场建成后，将有条件较好地适应航空业务量发展需求。而上海、广州等其他几个国际枢纽机场仍在飞行区或航站区均有不同程度的基础设施保障制约，补齐硬件短板，加快基础设施建设将是这几个机场近期的必然选择。 

　　表1-1  2016年10个国际枢纽年旅客吞吐量及机场设施现状 

三、协同基地航空

　　全球典型航空枢纽的发展历程表明，主基地航空公司是枢纽机场构建全球通达的国际航线网络的关键，需要枢纽机场与航空公司形成紧密的战略合作伙伴关系。 

　　从国际范围来看，全球主要的航空枢纽也是大航空公司的运营枢纽。如美国亚特兰大是全球业务量最大的机场，同时也是达美航空的运营枢纽，达美航空占63.6%的航班份额；北京首都机场是亚洲业务量最大的机场，同时也是中国国航的运营枢纽，中国国航占39.0%的航班份额；伦敦希斯罗机场是欧洲业务量最大的机场，同时也是英国航空的运营枢纽，英国航空占51.6%的航班份额。 

　　近年来，中东地区航空枢纽快速崛起，这离不开阿联酋、卡塔尔、阿提哈德等航空公司的运力投入和全球网络布局，更离不开迪拜、多哈、阿布扎比等航空枢纽与这些网络型航空公司构建起“命运共同体”般的合作关系。航空公司与枢纽机场达成战略共识，形成发展合力，共同打造了极富竞争力的中东三大国际航空枢纽。 

　　从国内范围来看，国航致力于建立北京、成都双枢纽；南航以广州为主，乌鲁木齐为辅构建了运营网络；东航以上海为主基地开展运作。其他几个国际枢纽机场在主基地航空公司的培育和运力投入上仍有较长的路要走，这对于提升枢纽机场航线网络服务广度和密度将起到决定性作用。同时，各机场在基础设施、时刻容量、业务流程、服务水平等方面应给予主基地航空公司全方位支持（如美国亚特兰大、德国法兰克福、伦敦希斯罗等世界级航空枢纽的50%以上时刻资源由主基地航空公司占有），以加强双方之间的合作，共同促进国际航空枢纽的成长。 

四、完善航线网络

　　航线网络的通达性是枢纽机场服务能力和竞争力的核心指标，完善的国际国内航线网络是国际航空枢纽的必要条件。对国际枢纽来说，机场的航线服务网络不仅要实现国际各地区重点城市的通达，还要满足国际/国内，以及国际/国际间的客货流中转衔接，机场相应的设施设备和业务流程需要按照国际中转业务流程来优化设计。 

　　从航线网络布局和业务比重来看，国际枢纽机场航线网络通达范围较广，国际航班的业务量比重较高。新加坡、阿联酋迪拜、香港、荷兰阿姆斯特丹、伦敦希斯罗、德国法兰克福、巴黎戴高乐等枢纽机场所在国家或地区的本地市场规模较小，国际航线网络规模较大，部分机场的国际航班份额超过了80%；中东、欧洲及东南亚地区的航空枢纽的国际航班份额平均值为79.7%；北美、中国大陆地区的国内航空市场规模较大，纽约肯尼迪、亚特兰大、洛杉矶、上海浦东、北京首都等机场的国际航班份额相对较小，北美、中国大陆、日本等地区航空枢纽的国际航班份额平均值为21.2%。 

　　综合现有我国10个国际枢纽机场看，北京、上海、广州的国际、国内航线网络成熟度均相对较高，而其他机场仅国内航线网络较为成熟，国际航线网络则有待进一步构建。机场可结合区位优势，以建立所在区域的枢纽网络为起点，后续逐步发展完善远程航线网络。如昆明可集中精力建立面向东南亚、南亚的航线网络，乌鲁木齐则侧重建立面向中亚、西亚的航线网络。 

五、综合交通保障

　　完善的机场地面交通网络是枢纽机场服务区域航空市场，拓展本地客源市场的基础。高速铁路、城市轨道、高速公路等多种交通方式汇集在大型枢纽机场，促进了以机场为核心的综合交通枢纽的快速发展。 

　　德国法兰克福、巴黎戴高乐等机场，依托连接机场的高速铁路，展开“空铁联运”服务，极大地拓展了机场的地面服务范围。荷兰阿姆斯特丹、韩国仁川、香港赤鱲角等机场通过完善地面路网，发挥枢纽机场对区域经济的带动作用，大力发展临空经济，实现了机场周边地区土地资源的高效开发。 

　　在我国，2010年上海虹桥综合交通枢纽的成功实践为我国机场综合交通的发展注入了强心剂。“十二五”期间，国内各机场在综合交通规划和建设上均取得了重大进步，铁路、地铁、高速公路等多种交通方式在机场内呈现“初步融合”状态。 

　　对于我国的国际枢纽机场而言，综合交通需要同步构建好“道路网”和“轨道网”。道路网方面，需要结合周边城市快速路网及高速公路网，形成互联互通，实现快速集疏运；轨道网方面，需要结合机场市场覆盖范围，选择合适的轨道交通系统引入机场，轨道系统作为辐射工具实现类似于支线机场的作用。 

六、提升服务品质

　　高效的运营和优质的服务是衡量国际机场竞争力的重要指标。国际枢纽机场设施规模大，航站楼、机坪等运行流程复杂，提高机场运行效率既是机场容量提升的客观要求，也是机场管理运行服务能力的重要体现。 

　　国际枢纽机场服务面向始发终到、中转等航空细分市场，需要优化与之需求相对应的进出港、中转等服务流程，配置完善的相关服务设施，制定高标准的机场服务管理体系。国际知名的枢纽机场，不仅在航空出行方面满足旅客的网络通达性要求，还在优质服务上不断提升旅客的航空出行体验。 

　　目前，国际机场协会（ACI）和SKYTRAX均对全球机场的服务质量进行评价排名，主要评价的指标包括出港和中转服务、环境整洁程度、安全水平、海关效率、餐饮购物、网络设施等方面内容。在2016年全球机场ACI服务排名中，旅客吞吐量4000万人次以上序列，北京首都机场位列第三名；旅客吞吐量2500~4000万人次序列，深圳宝安机场位列第二位；2017年，SKYTRAX评选新加坡樟宜、东京羽田、首尔仁川、德国慕尼黑、香港赤鱲角等机场为全球五星服务机场。 

　　总体来看，我国的国际枢纽机场硬件设施一流，提升服务品质主要在磨炼软实力上。这其中的中转服务是关键，一方面需要完善中转服务设施，提高机场中转服务对旅客的吸引力；另一方面确定合理的中转MCT（最短联程时间）时间，尤其是狠抓航班正点率，确保前后航班衔接的正常性。 

七、结束语

　　2016年，我国10个国际枢纽机场中有8个年旅客吞吐量已经达到了3000万人次以上，运量基础条件良好，航线网络日渐成熟，处于建设国际航空枢纽的关键阶段。 

　　结合我国机场设施保障能力来看，在建设国际航空枢纽的过程中，补齐硬件短板，加快基础设施建设是当务之急；“同在一个屋檐下”的机场和航空公司需要强化协同，合力推动国际航空枢纽建设；在地方政府支持国际航线开辟的同时，注重国内国际航线网络的衔接；不断提升综合交通保障能力，强化“道路网”和“轨道网”的集疏运能力；以中转服务为突破口，提升服务品质，践行真情服务。 

　　建设成熟的国际航空枢纽是一项复杂的系统性工程，需要循序渐进，步步为营，不仅需要从以上五个着力点发力，而且需要在空域资源释放、政策扶持以及人才培养等各方面寻求多方支持。(宿百岩  中国民航机场建设集团公司) 

八、参考文献

　　[1]我国发展国际航空枢纽的战略思考，张宁，韩德强，陈蒂，《综合运输》,2011（10）。 

　　[2]国际航空枢纽的形成条件，赵民合，《中国民用航空》,2013（4）。 

　　[3]《全国民用运输机场布局规划》。 

　　[4]《中国民用航空发展第十三个五年规划》。 

　　[5]《2016年民航机场生产统计公报》。