摘要：在航空客货运量增长和城市机动化的推动下，机场停车需求不断增加。合理规划机场停车设施，并辅以有效的运营管理策略将有助于机场的动、静态交通的平稳有序运行，提升机场陆侧运行整体绩效和服务水平，增加机场非航空性收入。本文结合国外机场停车设施规划与运营管理经验，提出了对我国机场停车设施规划与运营管理的建议。 

　　随着我国各大型机场的客流日益增多和城市机动化的迅猛发展，机场的停车需求不断增加，而停车收入又是机场非航空性收入的重要组成部分，机场停车设施规划与运营管理正成为许多机场关注的一个重要课题。 

一、机场停车设施需求特征

　　与城市公共停车设施相比，机场停车设施需求具有以下几个特征： 

　　1）停车客户关注能否及时衔接航班。 

　　机场的停车客户对能否及时衔接航班非常敏感。若因在机场停车耗费太多时间可能会导致出发旅客选不到合适座位，甚至错过航班；也可能耽误接机人第一时间迎接到达旅客。因此，旅客无法忍受长时间寻找停车空位，等待摆渡巴士，以及航站楼与停车设施之间距离过长的情况。 

　　2）个体旅客使用总次数不多。 

　　大多数旅客每年搭乘飞机的次数少于4次，他们很可能不熟悉机场的停车环境，也不知晓如何快捷地从停车场到航站楼。 

　　3）停车需求时长不一，需求具有多样性。 

　　短时停车需求，类似城市公共停车需求，很少超过8个小时。对于那些停车时长少于4个小时的客户，需要考虑如何减少他们对车道边交通拥挤产生的不利影响，尽可能加速这部分停车需求的周转。 

　　长时停车需求，可能长达几天，以至于部分长时停车客户会忘记停车位的位置，需要机场员工协助找到车位。值得注意的是，从美国机场停车时长统计看，停车时长超过24小时的车辆约占所有停车车辆的30%，占据了停车位总数的70%，同时创造了大部分的机场停车收入。 

　　4）机场停车费用较高。 

　　机场停车费率高，停车费用通常高于市区。 

　　美国机场停车花费25美元以上是非常常见的，这个价格堪比纽约、芝加哥等大城市的城市公共停车设施价格。选择在机场停车原因在于，搭乘航班的旅客（尤其是商务旅客）更在意时间和便利性，停车费用在总的旅行成本中（机票、住宿费和其他成本）比例较小。 

二、机场停车设施运营特点

　　与城市公共停车设施运营相比，机场停车设施运营具有以下特点： 

　　1）旅客服务放在首位。 

　　机场通常是城市对外的窗口，是旅客对城市的第一印象。旅客使用机场停车设施的体验是构成第一印象的重要部分。因此，机场停车设施运营管理要将旅客服务放在首位，为旅客提供优于城市公共停车设施的服务。 

　　2）非航空性收入的重要来源。 

　　停车收入是机场非航空性收入的重要组成部分，且这一部分收入是现金流，可在一定程度上缓解机场运营和建设的资金压力。从2014年国际机场协会（ACI）统计的非航空性收入构成看，停车收入占22%。 

　　在美国，机场停车收入约占机场总收入的25%，非航空性收入的40%以上。小型枢纽机场的停车年收入常常超过1000万美元，大型枢纽机场则会超过1亿美元。有一些机场将停车收入与航空公司共享，以吸引新的航空公司。 

　　3）需要足够的停车设施数量。 

　　机场停车需求的多样性决定了需要提供不同服务水平的停车设施，建设足够的停车位数量是必要条件。 

　　美国和欧洲的大型枢纽机场普遍提供超过15000个公共停车位。例如，美国亚特兰大机场提供了30000个以上的公共停车位，芝加哥机场提供了约25800个停车位；德国的慕尼黑机场提供了约34000个停车位，荷兰阿姆斯特丹斯基浦机场的停车位也达到了25000个。 

三、美国机场停车设施规划与运营管理案例

　　（一）芝加哥机场 

　　芝加哥机场共有6个停车区，拥有车位25800个，分为短时、长时停车设施，提供从小时停车、日停车、经济型停车以及代客泊车等多种服务。 

　　图3-1 芝加哥国际机场停车设施分布图（芝加哥机场官网） 

　　临近国内航站楼的停车区是A区、B区和C区，临近国际航站楼的是D区，E区和G区是远距离停车区。其中，A区是停车楼，其余均是地面停车场。 

　　A区、B区、C区和D区按短时停车需求考虑，这几个区的每天停车费为40美元或74美元。如果计划长时间在机场停车，机场推荐客户去E区和G区停放长时/过夜车辆，E区和G区是远距离经济型停车区，每天停车费为10美元或17美元。 

　　机场内部轨道系统将各个航站楼与停车区（G区除外）串联，全程2.7英里，免费搭乘，运转一圈仅需9分钟，可容纳2400名旅客，每天24小时运行，不同时间段采用不同发车间隔，最短发车间隔为3.5分钟。G区是通过免费摆渡巴士去E区轨道车站换乘，摆渡巴士亦保持每天24小时运行。 

　　芝加哥机场规定，一次停车时间不能超过30天，否则车辆将被拖走。 

　　（二）达拉斯机场 

　　达拉斯机场停车设施由5个航站楼前停车区，2个快速停车区和2个远距离停车区组成，共有32000个车位，提供各类停车服务。 

　　航站楼前停车区不仅提供常规停车服务，而且提供代客泊车服务。代客泊车区域在一小时停车区，车辆均停放在停车楼内，在旅客归来时提前送至一小时停车区。航站楼前停车区每天停车费为24美元，需要代客泊车服务的每天停车费为31美元。 

　　图3-2 达拉斯国际机场停车设施分布图（达拉斯机场官网） 

　　快速停车区在机场航站区南北各设一个，可搭乘免费摆渡巴士去往各航站楼（午夜12点到凌晨4点，需要打电话接送）。快速停车区提供免费瓶装水和报纸，巴士司机协助旅客搬运行李，无车棚区每天停车费为12美元，有车棚区每天停车费为15美元。 

　　远距离停车场是距离航站区最远的停车区，南北各一个，区内设有航班信息显示系统，每天停车费为10美元。从凌晨5点到午夜12点半，每15分钟有一班摆渡巴士去往各航站楼；午夜12点半到凌晨5点，需要打电话接送。 

　　达拉斯机场规定，一次停车时间不能超过90天，否则车辆将被拖走。 

　　（三）洛杉矶机场 

　　图3-3 洛杉矶国际机场停车设施分布图（洛杉矶机场官网） 

　　洛杉矶机场停车设施分布在航站区的中央停车区和航站区外的远距离经济型停车区，共有约13000个车位。 

　　中央停车区的8座停车楼沿着航站楼的楼前循环道路建设，既可以用于车辆短时停放，也可以长时/过夜停放，每天停车费为30美元。 

　　远距离经济型停车场C区在进场路立交桥附近，提供免费摆渡巴士至各个航站楼。摆渡巴士每天24小时运行，发车间隔为15到25分钟。C区不允许大卡车、拖车和露营车停放，每天停车费为12美元。 

　　邻近C区，机场设有一个手机召唤停车区，24小时开放，私家车接人可以免费停放2小时，但不允许出租车或其他载客服务车辆进入。 

　　洛杉矶机场规定，一次停车时间不能超过30天，否则车辆将被拖走。 

四、对我国大型机场停车设施规划与运营管理的建议

　　目前，我国大型机场现有旅客公共停车设施主要依靠航站楼附近的停车设施，驻场单位员工多利用所在单位内部停车场。 

　　（一）机场停车设施规划 

　　我国各大型机场现有停车设施主要集中于航站楼前进离场环形道路以内，或为停车楼，或为地面停车场，停车位布置空间局促，数量有限，鲜有机场专门设置远距离公共停车设施。 

　　结合表4-1，从2016年同等运量级别世界大型机场公共停车位数量比较来看，我国机场的公共停车位数量差距较大。以9000万运量级别的机场为例，北京首都机场的公共停车位数量为9430个，仅为美国亚特兰大机场的公共停车位数量的三分之一不到；再看6000-7000万运量级别的浦东机场和白云机场停车位数量，约为欧美大型机场停车位数量的1/4到1/6，亚洲大型机场停车位数量的1/2。 

　　表4-1  世界大型机场公共停车位数量 

　　显然，单纯依靠近距离停车场无法适应大型机场的停车需求。在我国各大机场近距离停车位供给紧张的情况下，某些机场周边场外的民营停车设施已经悄然兴起，如上海浦东机场场外的惠民停车场、熙门连胜停车场等，通过价格差和配套的接送服务占领了部分市场。 

　　结合世界大型机场停车设施发展经验，建议我国大型机场采取差别化的选址策略，建设近、远距离的停车场，解决机场公共停车位总数配置偏紧的问题，同时满足不同的停车时长需求。 

　　对于近距离停车场，应尽量选择靠近航站楼的位置，方便旅客出入，以满足短时停车需求为主；对于远距离停车场，可根据实际情况选择场区内离航站楼稍远的位置，以满足长时停车需求为主，但要安排好接驳车辆和线路。 

　　（二）停车设施运营管理 

　　1）近、远距离停车场差异化价格。 

　　2013年，浦东机场长时过夜停车费从80元/天下降为50元/天，导致春节时段在库车辆高峰由2012年的4254辆激增至6972辆，远超机场停车位供应，影响了浦东机场春节期间的正常运行。可见，价格仍是机场停车需求调整的重要杠杆。 

　　近、远距离停车场拉大级差，采取差异化价格分流停车需求。建议提高近距离停车设施长时间（一天以上）停车价格，拉大与短时停车价格的级差，减少旅客过夜停车量；远距离停车场采取低费用的措施分流及转移长时/过夜停车需求。 

　　除了价格因素，远距离停车场与航站楼之间快捷联系是旅客考虑的关键事项，配置免费摆渡巴士或者捷运系统十分必要，且需要保持较短的发车间隔。 

　　2）结合停车需求，完善停车诱导，合理引导车辆。 

　　近年来，多个机场高速收费站附近常出现临时停靠车辆等待的情况，久而久之成了影响机场陆侧交通的隐患之一。 

　　机场停车需求是多样性的，且服务要求较高。因此，建议细分需求种类，完善停车诱导，合理引导车辆。 

　　在进入机场的道路上，增加近、远距离停车场的停车引导标示。标示中需要注明：各停车场剩余车位、过夜收费价格、短驳巴士等信息，引导长时/过夜停车旅客直接到达远距离停车场。 

　　针对机场高速收费站附近临时停靠车辆，可以借鉴国外机场设置手机召唤停车区的做法，划定区域在1~2小时内提供免费停放。 

　　3）应急预案及强制措施。 

　　通常说来，当停车场的车位占用率达到85%时即被视为饱和。 

　　在机场停车设施运营高峰（如春节长假）前，通过机场网站、公共媒体等渠道滚动发布各停车场车位实时信息，同时引导旅客选择其他交通方式出行。 

　　对于单次停放时间超过30天的车辆，可借鉴国外机场的做法，按照强行拖走处理，以避免停车位过度占用影响周转效率。 

五、结束语

　　机场停车设施既是机场陆侧交通体系中的重要组成部分，也是机场对外服务的窗口和非航空性收入的盈利增长点。合理规划机场停车设施，并辅以有效的运营管理策略将有助于机场的动、静态交通的平稳有序运行，提升陆侧运行整体绩效和服务水平，增加机场非航空性收入，为机场的健康、可持续发展提供动力。（宿百岩  中国民航机场建设集团公司） 

六、参考文献

　　[1] Airport Terminal Planning and Design，Advisory Circular，AC No:150/5360-13A。 

　　[2] Guidebook for Evaluating Airport Parking Strategies and Supporting Technologies，ACRP Report 24。 

　　[3] Handbook to Assess the Impacts of Constrained Parking at Airports，ACRP Report 34。