摘要：为提升机坪运行效率，提高航班正点率，我国大型机场正在有序推进机坪运行管理改革。本文梳理了我国航空器机坪运行管理改革的进程，在总结美国大型机场机坪运行管理发展经验的基础上，结合我国大型机场机坪运行管理实践，提出了对航空器机坪运行管理改革的建议。 

　　近年来，随着我国大型机场航空客货运量的持续增长，航班起降架次亦随之增加，机坪地面交通已呈现常态化的大流量、高密度特征。 

　　长期以来，我国运输机场航空器机坪运行管理方式并不统一。中小型机场的机坪运行管理由机场负责，多数大型机场的机坪运行管理则由空管负责。改革机坪运行管理模式，实现航空器在机坪上的高效、安全运行是现阶段我国大型机场需要解决的一个重要课题。 

一、我国航空器机坪运行管理改革进程

　　2011年9月，民航局机场司委托民航华东地区管理局开展关于机坪运行管理方式专题调研。 

　　2012年3月，民航华东地区管理局提交《空管塔台不可视机坪运行管理方式调研报告》。报告结合调研数据，在阐述我国空管塔台不可视机坪区域和运行管理方式现状的基础上，分析了造成机坪盲区的原因，并提出了对策与建议。 

　　2013年8月，民航局下发了《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》。通知指出，机场管制塔台代行航空器机坪运行管理的矛盾和问题不断出现，不能适应大型运输机场运行安全和效率的需要，需要进一步优化和完善民用运输机场航空器机坪运行管理工作。 

　　2015年5月13日，杭州萧山机场的机坪运行管理职能由空管全部移交至机场，成为全国第一个完全实现机坪运行管制移交的机场。 

　　2016年5月1日，海口美兰机场完成机坪运行管理移交工作，成为中南地区第一个实现机坪运行管制责任移交的机场。 

　　目前，西安咸阳机场、沈阳桃仙机场正在有序推进机坪运行管制移交工作。 

二、美国大型机场机坪运行管理发展经验

　　（一）运行主体 

　　在美国，机坪区域承租者负责机坪的运行安全，故机坪运行管理通常由航空公司或者地面服务公司负责，而机场不负责机坪的运行管理。如亚特兰大机场的机坪运行管理由达美航空公司负责，而西雅图机场的机坪运行管理由西雅图港口委员会与罗宾逊航空服务咨询公司共同组建的联合机构负责。 

　　（二）机坪塔台建设 

　　美国机场机坪塔台较少的采用独立单体的模式，多采用合建模式，或与FAA塔台合建，或与航站楼合建。参见图2-1和图2-2。 

　　图2-1  纽约肯尼迪机场机坪塔台和FAA塔台合建 

　　图2-2  亚特兰大机场机坪塔台和航站楼合建 

　　（三）FAA塔台与机坪塔台的管制界面 

　　1）界面划定 

　　图2-3  机坪塔台与FAA塔台的管理界面 

　　图2-4  非机动区边界标志 

　　FAA塔台与机坪塔台分别管理机场的机动区和非机动区，参见图2-3。 

　　机动区是指机场用于航空器起飞、着陆和滑行的区域，不包括停机坪。机动区是“主动控制区”，意味着进入机动区前，所有航空器的滑行或者车辆拖曳航空器均必须申请FAA塔台的许可。 

　　非机动区是指飞机停靠，上下客货的区域。 

　　机动区与非机动区之间由非机动区边界标志界定。该边界线由一条虚线一条实线共同组成（参见图2-4），其位置由机坪塔台与FAA塔台之间的正式协议确定，并充分考虑了与临近滑行道中心线的间距，以保证滑行飞机的翼展净距要求。 

　　2）案例分析 

　　图2-5、图2-6和图2-7分别给出了纽约肯尼迪机场、达拉斯沃思堡机场以及西雅图塔科马机场的FAA塔台管制区与机坪塔台管制区的范围示意图。这三个机场体现了多跑道、多滑行道、多航站楼、多机坪的特点，代表了复杂布局下美国机场的FAA塔台与机坪塔台分工。 

　　综合来看，FAA塔台和机坪塔台的界面清晰，分工明确，界面两侧形成了互相联系、相对独立的系统。FAA塔台负责机动区跑道、平行滑行道以及跑道之间联络滑行道的管制运行；机坪塔台负责非机动区航站楼周边机坪区域的管制运行。 

　　图2-5  纽约肯尼迪国际机场机动区与非机动区划分 

　　图2-6  西雅图塔科马国际机场机动区与非机动区划分 

　　图2-7  达拉斯沃思堡国际机场机动区与非机动区划分 

　　（四）机坪运行管理绩效 

　　从美国机场机坪塔台的实际运行来看，机坪塔台侧重于调配机坪资源，提升非机动区内航空器的滑行效率。在机坪塔台的辅助下，FAA的塔台地面席位的工作负担得到有效缓解。FAA塔台将精力更多地专注于机动区的地面管制运行和航空器的起降，保障航空器滑行、起飞、降落的运行效率以及地面服务车辆的运行安全，降低跑道侵入风险，并不断优化航空器地面滑行路线以减少运行成本。 

　　以西雅图塔科马机场为例，自2006年机坪塔台投入运行之后，改变了以往机坪运行无序、延误时间长等问题，机坪运行安全和效率取得了双丰收。机坪塔台运行管理在减少航空器油耗和滑行时间上发挥了重要作用，预计2017年该机场将为航空公司节省运行成本近150万美元。 

三、我国大型机场机坪运行管理实践

　　在运量持续增长的情况下，我国大型机场机坪运行管理的复杂程度日渐升级。一方面机场不断实施基础设施改扩建工程，空管塔台不可视机坪范围有扩大之势；另一方面机坪上航班保障需求在数量和服务质量上均有增加，运行压力与日俱增。 

　　为解决空管塔台不可视机坪的运行低效，缓解空管塔台管制运行压力，提升机坪的运行效率，杭州萧山机场和海口美兰机场在2015年和2016年先后完成了机坪运行管理从机场管制塔台至机坪塔台的移交工作。移交后，两个机场在机坪运行效率、近机位周转效率以及航班正点率方面均得到了一定提升。杭州萧山机场靠桥率提高了2%~3%，航班正点率提高近5%；海口美兰机场航空器平均滑行时间减少30%，廊桥机位利用率提高了25%。 

　　表3-1  国内负责机坪运行管理的三个大型机场 

　　图3-1 杭州萧山机场塔台管制区与机坪管制区划分 

　　图3-2  海口美兰机场塔台管制区与机坪管制区划分 

　　图3-3  福州长乐机场塔台管制区与机坪管制区划分 

　　虽然目前已经有大型机场完成了机坪运行管理移交的有益尝试，且取得了一定的成效，但值得注意的是，机坪运行管理移交也面临着各种挑战。 

　　（一）关于管制界面 

　　管制界面由机场与空管双方协商确定，并明确在协议中。以海口美兰机场、福州长乐机场、杭州萧山机场的机坪管制区与塔台管制区界面划分来看，划分标准并不统一，且划分后两个管制区不具有相对独立性。 

　　以运行两条跑道的萧山机场为例—— 

　　1）两个塔台管制区之间缺乏联系。机场目前实施一起一降的隔离运行模式，两条跑道与机坪之间的交互属于定向运行，两条跑道之间联系的重要性尚未体现。 

　　2）管制移交界面为第一平行滑行道中线与第二平行滑行道中线之间的各联络滑行道中点连线。对于年起降架次超过10万架次的跑道而言，需要两条平行滑行道来保障进出港航空器滑行的分离，减少滑行冲突。现在的管制界面将两条平行滑行道的管制权分割，不利于航空器滑行路线的组织。 

　　（二）保障能力提升 

　　机坪运行管理保障能力的提升需要在基础设施和人员培训上同时着手。 

　　在基础设施方面，机场规模日趋增大，航站楼构型越来越复杂，机坪盲区范围进一步扩大，机坪塔台建设需要既考虑通视问题，又需要通过建设场面监视雷达、多点定位系统等辅助手段来提升少量盲区的运行效率和安全水平。 

　　在人员培训方面，机场并没有机坪管制人员储备，需要从空管借调或者由空管协助培训，亟需加强机坪管制人员的梯队建设。 

　　（三）投入与产出 

　　为适应接管机坪塔台管制运行需要，机场在基础设施建设和人才培训上均需要投入大量资金。以杭州萧山机场为例，其机坪塔台的建设投资达1500余万元。然而，现有的机坪运行管理移交主要是将机坪运行管制职责由空管塔台移交给机场机坪塔台，尚未明确机坪运行管制收费如何计取。 

　　投入与产出的不对等关系不利于机坪运行管理改革的可持续发展。 

四、对航空器机坪运行管理改革的建议

　　（一）厘清界面，各司其职，实现高效协同运作 

　　航空器机坪运行管理移交产生的首要问题是在什么位置移交。清晰的界面划分意味着分工明确，避免出现问题之后发生分歧或争议。 

　　杭州萧山、海口美兰、福州长乐三个机场的机坪管制区与塔台管制区界面划分均选择围绕平行滑行道做文章，此方法损失了平行滑行道的效率，且界面线与滑行道中线之间距离不满足滑行道最大机型滑行安全净距要求，即当航空器在界面上移交时，界面另一侧不能有航空器滑行通过。这意味着移交界面事关运行安全和效率两个方面，当机场构型更加复杂时，影响程度将加剧。 

　　图4-1  界面清晰的美国机场机动区与非机动区运行示意图 

　　建议借鉴美国机场机坪运行管理经验，机动区和非机动区的界面划分充分考虑运行需要，建立既互相联系、又相对独立的体系；在《民用机场飞行区技术标准》“标志与标志物”章节增设非机动区边界标志，此标志既是界定机动区与非机动区的分工界面，也是航空器进离机动区的警示标志。 

　　（二）合二为一，建立机场统筹的机坪运行新机制 

　　我国中小机场的空管塔台隶属于机场，机场负责飞行区跑道、滑行道以及机坪上的航空器运行，责权利统一；而多数大型机场的机坪运行管理由空管负责。 

　　建议借鉴中小机场的实践经验，把大型机场目前属于空管局的塔台、仪表着陆系统等设施，以及空管塔台的管制员队伍、设备管理运行技术队伍，整体移交所在机场。 

　　其一，合二为一将避免不同单位管制界面的划分和机坪移交切换。空管部门将主要负责区域和进近管制，运行聚焦于终端区和航路，机场则集中精力统筹本场，两者效率更易发挥。 

　　其二，大型机场有效率需求，同时也有经济能力。这意味着可以在有效益驱动的投资方（即机场）支持下，用市场化的方式促进空管体制改革，给管制员队伍提供更多激励，实现管制员队伍的市场化薪酬。 

　　（三）增列机坪航空器管制费项目 

　　大型机场在承担机坪运行管理前，需要投入一定的财力进行基础设施的建设以及机坪管制人员的培训；在承担机坪运行管理后，需要支付机坪管制人员的薪酬，保障设施设备的正常运行和升级换代。 

　　但是，我国机场收费项目中无机坪航空器管制费项目，机坪航空器管制费用包含在机场进近指挥费中，由空管部门收取。机坪运行管制移交后，为保障机坪运行管理的健康、可持续发展，有必要增列机坪航空器管制费项目。 

　　建议在航空器机坪运行管理改革进程中，增列机坪航空器管制费项目，并明确其收费标准。 

五、结束语

　　航空器机坪运行管理改革是提高机场运行效率，减少航班延误，提高航班正点率的重要举措。当前，我国多个大型机场处于新建、改扩建过程中，结合机场建设进程推行航空器机坪运行管理改革恰逢其时。在改革推进中，基础设施建设和人员培训应先行，机坪管制移交责权利应统一，规范标准结合需求应完善，条件成熟的可实施体制创新方面的尝试。（宿百岩  中国民航机场建设集团公司） 

六、参考文献

　　[1]关于机坪运行管理方式专题调研情况的报告，民航华东地区管理局，2012年4月6日。 

　　[2]杭州萧山机场机坪管理移交调研报告，中国民用航空飞行学院，2015年9月。 

　　[3]张业威，宿纳新，刘芳，不可视机坪运行管理向机场管理机构移交过程的控制与优化，中国民用航空飞行学院学报，2016，（5）：23-26。 

　　[4] Guidebook for Developing Ramp Control Facilities，ACRP RESEARCH REPORT 167。 

　　[5] Airport Apron Management and Control Programs，ACRP RESEARCH REPORT 62。 

　　[6] A Pilot’s Guide to SAFE SURFACE，RUNWAY SAFETY，FAA，www.faa.gov/runwaysafety。 

　　[7] Standards for Airport Markings，Advisory Circular，AC No: 150/5340-1L，Date: 9/27/2013。