摘要：十大国际航空枢纽战略布局是新形势下国家对外开放战略赋予民航发展的新任务。本文重点分析了以美国为代表的国家枢纽体系发展模式，以西欧及日本为代表的大都市区多机场体系发展模式，以东南亚及中东为代表的单一枢纽机场发展模式，并结合我国国际枢纽建设提出相关发展建议。 

　　随着国家“一带一路”等重大战略的实施，航空运输在国家构建全方位开发的综合交通运输服务体系中的战略地位日益突出。国家在“十三五”发展规划和《全国民用运输机场布局规划》中明确提出建设京津冀、长三角、珠三角三大世界级机场群和十大国际航空枢纽。这是首次从国家层面就我国航空运输业发展进行战略性谋篇布局。以国际航空枢纽建设为核心，加快提升中国民航国际航空服务能力，将是未来较长一段时中国民航的重点发展任务。北京、上海、广州三大枢纽虽已经建设多年，但国际服务功能和服务效率水平仍低于预期。新增的七大枢纽作为国际枢纽建设的“新兵”，机场及地方政府对国际枢纽的战略定位及发展路径还缺乏清晰的认知。 

　　机场所在城市及区域政治经济环境、航空市场需求、航空公司战略、地面交通体系以及机场自身发展空间等因素都对国际枢纽发展产生不同程度的影响。各国航空枢纽的发展模式大致可以分为三种，即以美国为代表的国家枢纽体系发展模式；以西欧及日本为代表的大都市区多机场体系发展模式；以东南亚及中东为代表的单一枢纽机场发展模式。 

一、国家枢纽体系发展模式

　　美国是全球航空市场规模最大，航空运输业最发达，也是航空运输市场化程度最高的地区。由于美国市场地域范围较大，航空市场需求主要集中东部沿大西洋及大湖地区、西部沿太平洋及墨西哥湾地区。放松管制以来，美国经历了多次航空运输业的兼并重组，逐步形成以美利坚航空、达美航空和联合航空三大航空集团。为有效覆盖航空市场需求，每家航空集团均构建了以7-8个枢纽机场为核心的轴辐式航线网络，每个枢纽机场根据其地理区位和市场需求，发挥着不同的枢纽功能。美国中部地区的亚特兰大、达拉斯、丹佛、夏洛特等机场主要承担国内中转衔接功能，中转旅客占比均在50%以上。位于美国东西海岸地区的肯尼迪、纽瓦克、迈阿密、洛杉矶、旧金山等机场主要发挥国际枢纽功能。这些机场位于美国经济发达地区，是国际航空旅客的主要目的地，国际旅客占比均超过20%。同时，国际枢纽机场根据及地理区位，呈现出比较明显的差异化发展特征，如纽约肯尼迪、纽瓦克机场主要面向欧洲，迈阿密机场主要面向拉美地区，洛杉矶、旧金山机场主要面向亚太地区。 

　　总体来看，美国的国家枢纽体系发展主要由几大航空运输企业主导，各公司以枢纽机场为核心构建平行竞争关系的运输网络，各国际枢纽之间的竞争一方面体现在对本地国际航空市场需求的服务能力，另一方面还体现在各公司通过其枢纽体系对国际航空枢纽客流的喂给能力。纽约、洛杉矶等以目的地客流为主导的枢纽机场中转旅客占比也超过20%。 

　　从城市的角度来看，美国大部分都市区均形成了多机场发展体系。各机场功能定位上协同合作，如纽约大都市区机场体系由4个机场构成，其中肯尼迪、纽瓦克机场主要承担国际枢纽功能，拉瓜迪亚机场主要承担国内运输功能，泰特波罗机场主要承担公务航空等通用航空功能。为实现多机场体系高效运行，各都市区均建立了一体化的管理体制。如纽约都市区成立了跨行政区的纽约及新泽西州港务局，统一运营管理区域内的民航机场。 

　　地面交通方面，美国枢纽机场以道路交通为主，地铁、铁路等轨道交通引入较少，机场集疏运体系中公共交通的分担率较低。以目的地客流为主的洛杉矶等国际枢纽机场面临较大机场地面交通压力。 

　　表1 美国三大航空公司运营航空枢纽 

　　资料来源：根据航空公司相关资料整理 

二、大都市区多机场体系发展模式

　　西欧和日本的国际航空枢纽主要依托首都或经济中心城市，形成了以大都市区多机场体系的发展模式。这些国家地域面积较小，国内航空市场空间有限，航空市场需求主要集中在以首都为代表的经济中心城市。受机场运行效率、发展空间以及噪音等因素的制约，单一机场难以满足航空市场需求的快速增长，新建一个或多个机场来提升整个城市的航空服务保障能力成为发展的必然选择。实践证明，伦敦、巴黎、东京等大都市区多机场体系发展不仅有效提升了区域航空服务保障能力，还通过机场间的合理分工与定位进一步优化提升了主枢纽机场的国际航空服务功能。 

　　伦敦都市区多机场体系由五个机场构成，是全世界航空旅客吞吐量最大的城市，2015年该机场体系旅客吞吐量达到1.5亿人次。伦敦希思罗机场作为主枢纽机场主要承担国际航空服务功能，航线网络通达全球，国际旅客吞吐量6892万人次，位居全球第二。区域内的盖特威克、斯坦斯特德、卢顿、城市等机场则分别承担货运、低成本、包机、国内及中短程国际航线等服务功能。 

　　尽管这些国际枢纽机场地处全球经济中心城市，由于国土面积狭小，市场腹地扩展空间有限，目的地客流和中转客流并重是这些国家国际枢纽航线拓展的主导模式。欧盟国家随着区域航空市场一体化发展，航空企业通过联合重组，汉莎、法荷及国际航空三大集团集团依托法兰克福、巴黎戴高乐、阿姆斯特丹、伦敦希思罗等国际航空枢纽，形成以欧洲区域中短程航线为支撑辐射全球的各大洲主要城市的中转衔接航线网络。这些国际枢纽既是主要的航空目的地，也是重要航班中转点，中转旅客占比超过30%。 

　　日本东京也是典型的都市区多机场体系。相对于欧洲，日本人口密度较大，经济发展的集聚程度更高，东京两个机场的客源需求结构以目的地客流为主，中转客流仅占10%左右。此外，航空公司在一个城市多个机场运营，面临着运行协同的现实问题，毕竟只有在单一机场才能实现高效航班中转衔接。例如全日空在东京羽田、成田两场运营，在两个机场间难以构建有效的中转衔接网络。 

　　以公共交通为主导的地面交通服务体系是西欧及日本枢纽机场发展的重要特点。东京大都市区发达的轨道交通网将两个机场与城市衔接起来，充分满足目的地客流的地面服务需求。巴黎、法兰克福机场引入了包括高铁在内的多条轨道，实现了高效的空铁联运服务。英国、法国、德国的主要枢纽枢纽机场地面交通公共交通分担率均30%。此外，荷兰、德国等国政府对机场周边土地开发利用高度重视，分别在阿姆斯特丹史基浦、法兰克福机场周边规划建设了临空产业区，重点发展物流、贸易、金融、总部经济等航空指向性比较强的产业，促进当地区域经济发展。 

　　表2 主要大都市区多机场体系及旅客吞吐量2015 

　　资料来源：根据各机场及ACI相关资料整理 

三、单一枢纽机场发展模式

　　亚太、中东地区近年来航空运输市场增长较快，崛起了仁川、香港、新加坡、吉隆坡、迪拜、伊斯坦布尔等国际航空枢纽。这些机场所在国家及地区地域范围较小，机场的国际化程度普遍较高，国际旅客吞吐量平均占比超过60%，以首都城市为核心的单一枢纽机场发展特征比较突出。受限于经济发展水平及腹地市场空间，各枢纽机场及其主基地航空公司比较注重网络中转能力建设，中转旅客占比相对较高。 

　　发展航空运输能够很快地构建通达全球的运输网络，这对加快国际化发展进程的国家及地区而言具有突出的战略意义。各国政府对航空枢纽发展高度重视，新加坡、仁川、迪拜等国际枢纽建设被确立为举国战略。政府部门正是通过在基础设施规划建设，基地航空公司培育，机场口岸及航权开放政策等方面的大力扶持，显著提升了枢纽机场的国际服务功能和国际航空竞争力。迪拜政府为转变以石油出口为主导的经济结构，高度重视航空运输发展，大力支持阿联酋航空和迪拜航空枢纽建设。以阿联酋航空为主导的轴辐式网络通达全球，迪拜机场已经发展成为连接亚欧非，甚至美洲地区的国际航空枢纽。2015年迪拜机场旅客吞吐量7801万人次，位居全球第三，国际旅客吞吐量7745万人次，位居全球第一，中转旅客占比超过50%。通过国际航空枢纽的大力建设，迪拜已经发展成为全球重要的国际贸易及旅游目的城市。韩国、新加坡、香港等国家及地区高度关注机场周边土地开发，加强对综合交通、产业发展和市政建设等方面的战略引导，规划形成了以机场为核心的临空产业经济区或航空城，以更好地发挥枢纽机场对区域发展的驱动作用。 

　　相对于欧美及日本等航空发达市场，东南亚地区航空市场仍处于快速成长期，随着经济发展，人口红利正逐步释放，航空运输的大众化发展趋势突出。区域内以亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航等低成本航空快速发展，其点对点高密度的航班运行模式为枢纽机场汇集了大量客流，成为促进国际航空枢纽发展的重要力量。亚洲航空成为吉隆坡机场主基地航空公司，2015年航班量占吉隆坡机场38.4%，并为旅客提供东南亚区域内的航班中转服务。此外，随着航空市场的持续发展，首尔、曼谷等城市通过建设新建枢纽机场，发展形成“主辅”模式的大都市区枢纽机场体系。 

四、相关启示和建议

（一）因地制宜选择合适的发展路径

　　国外典型国际航空枢纽差异化的发展模式反映出不同国家和地区的地理区位和经济社会特征。这表明国际枢纽建设没有放之四海皆准的“标准路径”，必须紧密结合机场所处地理区位和市场环境条件，因地制宜地选择合适的枢纽发展道路。我国十大国际航空枢纽所处地理经济条件差异较大，应该立足各机场的地理区位条件，发掘本地和中转航空市场需求增长潜力，加快提升基础设施保障能力，建设能够充分发挥自身优势航空枢纽。 

（二）准确把握我国国际枢纽发展阶段

　　从欧美、日韩、东南亚、中东等地区国际航空枢纽的发展历程来看，在一定程度上体现出枢纽建设的阶段性发展特点，即单一机场枢纽向大都市区多机场体系，最后向国家枢纽体系发展的演进过程。不同经济社会发展水平条件下所对应的国际航空枢纽发展阶段。我国枢纽建设应该准确把握当前枢纽建设的阶段性特征，积极稳妥有序地推进枢纽建设。 

（三）高度重视区域多机场体系的发展

　　欧美国际航空枢纽发展经验表明，大都市区多机场体系是枢纽建设的必然趋势。上海、北京、成都等城市已经或即将成为“一市两场”的枢纽发展模式，京津冀、长三角、珠三角、成渝地区多机场体系正逐步形成。必须高度重视多机场体系的发展，应该从国家战略、区域发展、规划建设和运行协同等方面加强多机场体系的工作。 

（四）充分发挥航空公司的市场主体作用

　　航空公司是航空市场主体，也是定国际航空枢纽服务功能建设的重要力量。国际航空枢纽建设需要加强机场与航空公司间的战略协作，迪拜、伊斯坦布尔等新兴国际航空枢纽的崛起，就是二者间命运共同体般战略合作的成功例证。此外，东南亚国家的发展经验表明了低成本航空对国际航空枢纽建设的支撑作用，应该重视低成本航空对枢纽建设的积极作用。 

（五）加强综合交通建设和临空经济发展

　　国际航空枢纽已经不仅是运输网络中的节点，还是发展现代立体综合交通体系重要枢纽载体，同时也是加快驱动区域经济融入全球经济的重要平台。欧美、亚太地区国际航空枢纽对地面交通网建设和周边土地综合开发的经验表明，国际航空枢纽建设需要高度重视综合交通体系对国际枢纽的战略支撑作用，并积极发挥国际枢纽的产业平台功能，发挥国际航空枢纽对人流、物流、信息流等产业要素资源的集聚功能，驱动地区经济加快发展。 （彭峥  中国民航科学技术研究院）