摘要：文章首先描述了我国低成本航空的发展现状，分析了制约我国低成本航空发展的主要因素，再结合国际低成本航空发展的经验与趋势，从明确发展方向、夯实发展基础、丰富发展举措等方面进行探讨，提出了相关建议措施。 

　　2016年，民航业完成运输总周转量960.9亿吨公里、旅客运输量4.88亿人次、货邮运输量666.9万吨，同比分别增长12.8%、11.8%、6.0%，其中我国低成本航空旅客运输量同比增长22%。在我国低成本航空迅速发展的同时，也存在低成本航空市场份额偏低、机队规模偏小、盈利能力偏弱等问题，反应出我国低成本航空发展政策有待强化、发展基础有待完善、发展模式有待创新。 

　　一、我国低成本航空发展现状 

　　我国低成本航空出现较晚，仍处于起步阶段，目前主要有春秋航空、九元航空、成都航空、广西北部湾航空、多彩贵州航空、幸福航空、中国联合航空、乌鲁木齐航空、西部航空等[1]。与欧美低成本航空比较而言，我国低成本航空呈现出如下特征：一是市场份额较小。我国低成本航空飞行航班量占比仅为8.5%[2]，旅客运输量市场份额占比仅10.3%[3]，远低于全球低成本航空平均份额。二是公司成立时间较晚。除春秋航空外，其他航空公司均是近些年新成立或由传统模式转型至低成本模式。三是公司规模较小。大部分低成本航空公司注册资本大多在10亿左右，机队规模较小，如多彩贵州、幸福航空、乌鲁木齐航空等飞机数量均不到10架（截至2016年末）。四是机型较单一。我国低成本航空目前基本按照单一机型配置，发挥低成本规模效应，如春秋航空机型均为A320系列，中联航、九元航空和乌鲁木齐航空飞机机型为B737系列；幸福航空飞机机型均为新舟60系列。五是飞机日利用率较高。各低成本航空公司飞机日利用率相对较为理想，超出行业平均水平，其中西部航空飞机日利用率11个小时、春秋航空日利用率10.96小时。六是航线以短途支线为主。除个别低成本航空开通国际长途航线外，大多数还是短途或者支线航线，如北部湾航空目前暂未开通北上广等一线城市，主要运行二三线城市航班。 

　　二、我国低成本航空发展面临的问题 

　　我国低成本航空尽管发展迅速，但仍然面临发展政策不完善、发展基础不牢固、发展方式不科学等问题，不仅面临来自传统航空公司和高铁的竞争，也面临国外低成本航空公司的竞争。 

　　（一）严格的行业管制政策制约了我国低成本航空发展。低成本航空发展与政府航空政策紧密相关，特别是天空开放政策、市场规制政策等作用更是明显，欧美及东南亚的低成本航空在相关政策推动下迅速发展即是证明。由于所处国情和发展阶段不同，我国历来对航空管制较为严格，特别是当前面对行业快速发展与保障资源不足的矛盾时，对航线、航班时刻、新公司设立等都有较为严格管制，这对促进我国低成本航空发展存在不利影响。 

　　（二）统一的发展服务政策束缚了我国低成本航空发展。现行的行业政策没有对低成本航空和传统航空公司进行区别管理。在服务标准上，低成本航空公司需要全数向全服务模式航空公司看齐，很大程度降低了低成本航空的竞争力；在发展政策上，低成本航空也与全服务航空公司一致，没有如国外鼓励修建低成本航空候机楼类似政策。虽然2014年民航局出台了促进低成本航空发展的指导意见，从降低设立门槛、允许差异化收费、调整机场收费、改进航班时刻分配政策、争取飞机、航材进口税收优惠政策等方面提出了多项扶持政策，但目前仍未真正体现到行业政策中，低成本航空和全服务航空在发展政策上并无本质区别。 

　　（三）关键资源、保障能力不足影响了我国低成本航空发展。空域资源、繁忙机场时刻资源等关键资源缺乏不仅是制约我国民航发展的重要因素，也是制约低成本航空发展的重要因素，甚至导致了大量的航空需求被抑制，从某种程度上牵掣了我国低成本航空的发展。此外，我国民航运输量增长已经触及保障能力的“天花板”，有的甚至突破了保障能力的“天花板”，特别是空管保障能力、机场保障能力、运行监控能力、人力资源保障能力等难以匹配我国民航发展规模。这些捉襟见肘的保障能力也制约了我国低成本航空发展。 

　　（四）竞争创新不足阻碍了我国低成本航空发展。纵观全球主要低成本航空公司，都有其独特的核心服务能力，美国西南航空公司坚持“快速的常旅客奖励计划”、 “免费改签机票”等独特的服务产品；瑞安航空坚持低票价服务，以航班正点率为关键核心能力；亚航坚持“廉价”、“不提供不必要的服务”经营策略提高市场影响力。我国低成本航空相关产品服务一方面受政策所限，另一方也缺乏创新，暂未形成自己独特的核心竞争力。 

　　三、欧美低成本航空快速发展的经验 

　　目前美欧均已形成了“3+2”为主体的航空市场格局，其中瑞安航空、美西南航空分别居于欧美航空公司首位（旅客运输量），充当引领全球低成本航空快速发展的先锋。总结欧美低成本航空发展经验，不难看出一是经济繁荣、空域资源丰富、基础设施完善等带来的良好发展基础与环境；二是天空开放、放松航空管制等外在政策的促进；三是低成本航空公司实施精益管理、产品创新等内在举措的推动。 

　　（一）经济繁荣稳定是欧美低成本航空快速发展的前提条件。考察低成本航发展历史，不难发现欧美低成本航空的起源与旅游包机公司转型紧密相关（另一部分低成本航空公司由传统航空或区域性航空公司转型），而旅游业的发展与经济繁荣程度又密切相关。低成本航空正是适应这种旅行需求而生，经济繁荣稳定是其发展的前提条件。20世纪60年代末，美国GNP高达9741亿美元，人均收入为2579美元。生活水平的稳定提高使人们对交通工具有了更高的要求，航空飞行以快速舒适的特点受到广泛青睐，而低成本航空经济高效的运行模式正是充分满足了部分细分市场需求，在经济繁荣的促进下得到了蓬勃发展。 

　　（二）空域资源丰富、基础设施完善是欧美低成本航空快速发展的基础条件。回顾欧美低成本航空发展的历程，其飞速发展离不开民航基础设施完善完备。美西南航空成立于1971年，发展到2016年已成为美国国内最大的航空公司（根据登机旅客计算）[4]，这种发展成绩的取得与美国民航基础设施完善是紧密相关的。据统计，自上世界八十年代起，美国就拥有540余个民用商业机场，远超世界上其他国家，而20世纪80年代恰好也是美西南航空迅猛发展的时期，其客运量每年增长300％就是明显的验证。空域方面，资源丰富与管理体制科学高效对低成本航空发展也是一种促进。美国的空中交通由FAA统一管制，军民航管制标准与程序相同，可常态使用的空域面积是我国的三倍。随着市场竞争演化与新技术、新机型的应用，2006-2016年，美国整体航班量下降了11.98%，近十年来美国空域资源运行压力不大[5]，为包括低成本航空在内的航空业发展及提质增效创造了良好的空域条件。 

　　（三）天空开放政策是欧美低成本航空快速发展的航权条件。早在1992年，美国与荷兰签署了第一个开放天空协议后，开启了美国主导的天空开放浪潮。此后，美国先后与包括欧盟在内的114个国家和地区签署了天空开放协议，让美国航空公司进入了国际化时代。特别是在欧洲，天空开放政策对低成本航空的促进作用更是明显。上世纪90年代，欧洲空域一体化基本成型，相关项目推进使得欧洲空域容量增加了40%，无线电频率间隔标准引入也增加了空域容量，使得可用航空频率增加了3倍[6]。2010年，美国与欧盟经过反复磋商达成天空开放第二阶段协议，进一步加强了双方合作，在构建了跨大西洋统一航空市场进程中迈出了关键一步，也为欧洲低成本航空日后运营美国航线打下基础。欧美天空开放带动了市场统一和进步，引发欧美航空业并购重组、产品创新，催生一批超大型航空企业，同时也引发了一大批低成本航空公司成立并参与市场竞争，瑞安航空可以说是欧洲天空开放政策的直接获利者。 

　　（四）放松航空市场管制是欧美低成本航空快速发展的政策条件。低成本航空是美国政府放松对国内航空市场规制的直接产物。1978年美国国会通过了《航空公司放松管制法》，并在80年代里逐步取消对航线和运价的限制，实行航空运输业进入与退出、兼并和联盟的自由。在此期间，美西南航空快速发展，机队规模由1977年的10架扩张至1990年的106架[7]。瑞安、易捷两家欧洲主要低成本航空公司也得益于欧洲区域内航空管制的全面放开。与此相同的是，进入新世纪以来，马来西亚、新加坡、菲律宾、泰国和印度等东南亚国逐步放松对民航管制，催生了亚航、虎航、宿务航空等低成本航空企业并迅速发展。 

　　（五）成本精益管理是欧美低成本航空发展的竞争条件。低成本航空吸引客户的杀手锏是廉价的机票，廉价机票的背后是运营的低成本，运营低成本的实现在于成本的精益管理。低成本航空通过提高座位密度，提高飞机日利用效率来降低运营成本；通过充分利用互联网包括移动互联网社交媒体开展大数据互动营销和客户关系管理，降低分销及销售成本；采用一人多岗、身兼数职的人力资源管理降低人力成本；采用非捆绑式定价的灵活价格管理方式提供增值服务，提高辅助收入。低成本航空这种“开源”与“节流”并重的成本精益管理方式，是其市场竞争的利器。 

　　四、全球低成本航空发展的新特征 

　　（一）低成本航空逐步扩展远程航线。低成本航空传统主要聚焦于短程航线并具有较强竞争力，但近年来纷纷开通远程航线（远程定义为航程超过4500公里），且运营良好。根据OAG的数据显示，在2017年夏秋航季全世界共有72个机场提供每周至少一班的远程低成本航空航班。挪威航空成为每周远程航班数量最多的低成本航空，亚航X远程航线航班数量位居第二，在吉隆坡始发的19条航线中，10条航线的航程超过4500公里。更值得注意的是部分低成本航空公司开始涉足较为严格的美国市场，如2016年欧洲低成本航空挪威航空获得美国交通部批准，开通伦敦到纽约的航线；菲律宾的低成本航空宿务太平洋获准开通了至美国关岛的航线；亚航X正式获得美国联邦航空管理局批准飞往美国运营定点航班。 

　　（二）低成本航空开始建立短途补给模式。随着低成本航空远程航线业务拓展，许多低成本远程航空公司开始建立短途补给模式，即向混合型模式转型。这种模式主要做法是接收其他承运人的转机乘客，使得一些短途低成本航空有相当数量的乘客，通常是从其他合作的航空公司国际航线转到其国内航线网络。如捷蓝航空、维珍澳大利亚公司（目前不是低成本航空公司）和加拿大西捷航空等，基本上没有远程网络，但通过互补模式产业了良好的经营效益；曼谷航空公司从外国航空公司那里接收了超过半数的乘客数量；捷蓝航空开通了一些新的短程航线，如波士顿—底特律可以从阿联酋航空公司这家合作伙伴处承运大量中转旅客。 

　　（三）低成本航空联盟逐步形成。2016年1月全球首个低成本航空联盟成立，发起成员为我国海航旗下的香港快运航空、云南祥鹏航空、乌鲁木齐航空和重庆西部航空（首尔易斯达航空公司2016年7月加入）。2016年5月成立的价值联盟则由8家低成本航空公司组成，成员包括东南亚、韩国、日本等低成本航空公司。与此同时，一些新的低成本航空公司合作方式开始出现，比如价值联盟一些成员之间开展双边联营或联合投资；中国吉祥航空在2017年5月正式成为星空联盟“优连伙伴”，成为星空联盟2015年才启动新模式的首家合作航空公司。 

　　（四）国际航空巨头逐步涉足低成本开展错位竞争。新加坡航空集团涉足低成本航空市场较早，旗下出现多个低成本航空品牌，规划定位清晰，如新加坡航空提供远程全服务航空服务、胜安航空提供区域航线全服务航空服务、酷航提供中远程低成本航空服务、虎航提供区域低成本航空服务（虎航酷航计划2017年合并）。从新加坡航空集团运营我国航线来看，区分更是明显，新加坡航空仅执行北上广三大枢纽航线，胜安航空执行航空市场发达省会城市，酷航执行市场需求较好或窄体机航程无法达到的北方省会城市，虎航执行二线城市为主。欧美市场错位竞争同样存在，美国的美航、达美、联航在中短程航班目前均采用低成本模式；欧洲的汉莎、法荷航、英航主要聚焦于国际长航程，中短程航线由旗下低成本子公司接管。 

　　（五）美欧低成本航空竞争力突出。竞争力主要从财务业绩来判断。相比全服务航空公司，低成本航空公司财务业绩更加突出，其中欧美低成本航空表现优异。2015年全球50家最大低成本航空公司总经营收入为925亿美元，美西南航空以198亿美元的年经营收入继续保持绝对领先优势[8]。2015年全球低成本航空净利润近67亿美元，比2014年的刚过40亿美元增长了60%，其中美西南和瑞安两家航空贡献了35亿多美元，超过了全球低成本航空净利润的一半。 

　　五、政策与建议 

　　有关方面应从国家战略高度充分认识我国低成本航空发展危机，努力结合民航强国战略，借鉴国外经验，强化顶层设计，调整运输结构，实施航空多样化，积极支持我国低成本航空发展。 

　　（一）努力强化顶层设计明确我国低成本航空发展方向。目前，低成本航空已占全球航空市场30%份额左右，美欧均已形成了“3+2”为主体的市场格局[9]，印尼、印度、马来西亚、菲律宾等低成本航空占据本国航空市场近一半份额。我国低成本航空市场份额本身偏低，周边亚太低成本航空公司又多以中国为市场，大量开通对华航线，形成对我国航空市场的威胁和蚕食，必须予以重视和采取措施应对。一是通过打造大型国际航空枢纽、提升区域枢纽机场功能、完善中小机场功能，强化机场网络支持我国低成本航空布局航线网络结构或航线节点，大力发展国内低成本航空市场。二是加强国际航权谈判，构建科学的航权开放格局支持我国低成本航空强化周边国际市场及适时开通远程国际市场。三是从国家层面设计科学合理的财税支持政策扶持我国低成本航空发展，例如支持低成本航空构建新型国产机队。 

　　（二）积极提升保障能力夯实我国低成本航空发展基础。目前行业关键资源不足、保障能力不足等是制约我国低成本航空发展甚至行业发展的重要因素，只有通过深化民航供给侧结构性改革，不断提升行业资源保障能力，才能进一步夯实我国低成本航空安全快速发展的基础。一是积极推动国家空管调整改革，积极扩大民航可用空域资源；实行空域精细化管理，努力提高民航空域使用效率。二是坚持眼睛向内，通过各个专项改革行动，努力提升空管、机场、运行控制、人力资源等保障能力，积极适应行业发展速度。三是深化“放管服”改革，加快推进民航基础设施建设。四是完善民航科技创新体系、加强专业人才队伍建设、加快PBN等航行新技术的推广应用，强化科教支撑能力。 

　　（三）完善行业管理政策丰富我国低成本航空发展举措。一是加快制定实施细则，强化行业政策的引导功能。民航局在2014年出台了《关于促进低成本航空发展的指导意见》，目前尚缺具体实施细则政策，相关设想暂时停留在文字层面，须尽快制定实施细则。二是积极提升行业治理能力，安全上坚守底线、分类监管。确保飞行安全是行业永恒的主题，但“一家感冒，全行业吃药”的做法值得商榷和优化。行业安全管理要注重提升治理能力，坚持风险导向，确保调控科学、监管到位，可通过加强立法规范、大数据运用、协同监管等方式，对不同的监管对象采取差异化监管政策，在加大违法惩治的同时积极促进低成本航空公司差异化发展。三是努力完善低成本航空服务政策，服务上确保基本、允许差异。行业管理部门应区别制定全服务航空和低成本航空的服务标准，允许低成本航空在保障基本服务基础上进行差异化服务或简化服务，促使低成本航空真正践行低成本理念。四是合理利用国际规则，加大支持力度。我国低成本航空公司在与国外低成本航空公司竞争中，遇到了对方国家在公司设立、航线申请、服务保障等方面诸多限制，行业管理部门应充分利用国际规则加大对本土低成本航空公司的支持。（黄聪 民航广西监管局）