摘要：近年来，我国民用运输机场建设发展取得了显著进步，但在建设融资上仍存在方式单一、成本过高等问题，并且不同区域、不同规模的民用运输机场建设融资差异较大。本文首先介绍了我国民用运输机场发展建设融资情况，分析了机场融资需求特性及机场建设融资理论约束，最后提出了调动各方积极性，运用资产证券化、PPP等融资建议。 

　　关键词：机场建设；融资约束；需求特性；措施 

　　一、我国民用运输机场发展及建设融资现状 

　　（一）当前我国民用运输机场发展及规划情况 

　　民航业是重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业取得了显著进步，运输机场建设也得到了快速发展，纷纷成为区域经济发展的重要动力源。截至2016年底，我国颁证民用运输机场共有218个（不含香港、澳门和台湾地区，下同），2016年全年完成旅客吞吐量10.16亿人次、货邮吞吐量1510.40万吨、运输架次为923.8万架；其中年旅客吞吐量1000万人次以上的机场有28个，完成旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量的79.1%；年旅客吞吐量200-1000万人次机场有21个，完成旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量的12.8%；年旅客吞吐量200万人次以下的机场有169个，完成旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量的8.1%。货邮方面，年货邮吞吐量1万吨以上的机场有50个，完成货邮吞吐量占全国机场货邮吞吐量的98.3%；年货邮吞吐量1万吨以下的机场有168个，完成货邮吞吐量占全国机场货邮吞吐量的1.7%。 

　　根据规划，我国将继续推进新增运输机场布局和建设，扩大覆盖范围，优化网络结构，构建国际枢纽、区域枢纽功能定位完善和大中小型枢纽、非枢纽运输机场、通用机场层次结构明晰的现代机场体系。预计到“十三五”末，我国机场旅客吞吐量将达到15亿人次，建成华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群，运输机场总数达260个左右，通用机场达到500个以上，为我国经济社会快速发展打下坚实基础。 

　　（二）当前我国民用运输机场建设融资现状  

　　根据资金来源不同，机场建设融资主要分为内源融资和外源融资。内源融资是指民用机场主要通过航空业务、非航业务获得收入，用来筹集（积累）建设项目所需资金。外源融资方面，伴随我国机场管理体制改革与资本市场的迅速发展，先后出现多种融资形式。一是政府直接投资。主要包括财政部民航局等部委管理的民航发展基金和地方政府的财政投资。二是机场借贷融资。主要包括机场向有关金融机构的信用贷款、担保贷款和票据贴现、流动资金贷款、固定资产贷款和专项贷款等。三是引入战略投资者。近年来我国部分机场项目投资吸引力不断增强，特别是相关政策的出台，国外投资者、民间投资者开始进入机场行业，不仅为机场建设带来了资金，也带来机场治理经验。四是资本市场融资。部分盈利能力较强的中大型机场开始尝试剥离优质资产，通过设立股份公司开拓上市融资渠道，对于吸引社会资本以及规范机场治理结构具有重要意义。五是利用外国政府贷款。上世纪80-90 年代，国内部分机场曾争取到外国政府优惠贷款项目，对缓解机场建设融资压力起到了重要作用。七是PPP 融资。广义指公共部门与企业合作，来向社会公众提供公共服务或产品，以减轻政府的投资压力，同时拉动民营经济的发展。狭义PPP 是多种融资模式的总称，包括BOT、BOOT、BT等。目前PPP 模式已经在我国部分机场得到探索应用，但由于多种因素影响，尚未得到广泛应用。 

　　二、我国民用运输机场建设融资需求特性及融资约束 

　　（一）我国民用运输机场建设融资需求特性 

　　民用机场投资建设具有行业特有属性，对机场具体融资选择具有重要。一是项目金额大。例如北京新机场工程预计投资799.8亿元；上海浦东国际机场三期工程项目总投资预计为201亿元；广西河池机场投资额8.5亿，为河池市投资金额最高的项目。二是融资方式单一。绝大多数民用机场融资来自于银行贷款和财政预算拨款，除少数已经上市的机场可以通过资本市场融资外，采用市场化方式融资的较少，三是建设周期长。民用机场建设周期长主要意味着投资回收期长、风险大，超过市场大多数投资项目（周期、风险等）；部分大型机场，投资回收期需要8年甚至更长，大部分投资者较为谨慎，民间投资更是寥寥无几。 

　　（二）我国民用运输机场建设融资约束探讨  

　　1.民用机场经济属性带来的融资约束。经济属性反映民用机场本身经济特征，对融资约束具备显著影响。一是公共产品属性。《民用机场管理条例》明确将机场定位为公共设施，但也存在私人产品性质，只是竞争性和排他性相对较弱，公共产品属性相对较为突出。二是基础产业性。基础产业是指在国民经济发展中处于基础地位，对其他产业发展起到制约和决定作用，支撑社会经济运行的产业。机场建设属于基础产业，为其他产业发展提供先导和拉动作用。三是外部经济性。机场具有外部经济性，根据相关研究数据，机场建设等项目带来的效益产出、技术转移和就业带动比率分别达到l:80、1:16 和1:12，能够吸引形成庞大的产业链，拉动和推动机场周边地区的经济产业结构调整。四是自然垄断属性。由于机场属于基础产业，基础产业存在一次性投入成本大，投资需要较长回收期，不太可能在一个地区支持多名机场业务供给者。 

　　2.机场生命周期、投资者情绪带来的融资约束。1982年，Gort、Klepper通过对相关数据进行分析，按产业中的厂商数目进行划分，建立了产业经济学意义上第一个产业生命周期模型。他们认为，企业生命周期由初创期、成长期、成熟期、衰退期、萧条期组成，企业需对企业生命周期进行合理判断并给出不同的筹资决策。本文借鉴曹裕等(2009)、Dickinson (2008)采用现金流组合法进行企业生命周期划分。表1列示了不同生命周期企业现金净流量的特征： 

　　表1：企业不同生命周期的现金净流量特征 

　　注：“-”表示每股现金净流量为负值，“+”表示每股现金净流量为正值。 

　　由上表可以看出，在不同的生命周期，企业的财务状况也呈现不同的特征，企业在不同的生命周期有着不同的组织特征和战略导向。而投资者的情绪也是影响企业面临投资环境的因素之一，企业需要根据不同的生命周期及不同的投资情绪选择相应的投资方式，做出最适合的融资决策。 

　　表2：投资者情绪对不同生命周期企业融资模式的影响 

　　由黄宏斌等(2016)提出的投资者情绪调节企业融资模式，高涨的投资者情绪会促进企业增加股权和债务融资来缓解企业融资约束，而在不同的企业生命周期，企业选择的融资方式也会相应有所不同。根据民用机场建设融资情况，按照Philip A. Bonnefoi和R. John Hansman提出的机场生命周期理论，根据旅客吞吐量的变化，每个机场发展的生命周期依次构成机场建设期、初始期、商业化服务初始期、形成期、成长稳定期、成熟期和受限期等七个阶段。我国机场在进行筹集决策前可以借鉴上述特征，推断机场所处生命周期，并根据生命周期做出相应融资决策。 

　　3.机场规模带来的融资约束。机场规模决定了机场的盈利能力，进而影响机场的融资结构和偏好。有学者按照机场旅客吞吐量进行了分类，大致分为投资偿债能力非常强、较强、一般、很有限、基本不具备等档次。实际中，枢纽机场和干线机场通常属于中大型机场，自身盈利能力较强，但同时对于资金需求更为巨大，仅靠政府投资无法满足资金需求，应采取多元化的融资渠道；主要城市的机场可通过上市向公众募集资本及尝试PPP 融资模式；支线机场基本都是小型机场，建设融资以政府投资为主，应通过开展机场公益性职能和成本剥离方式，减轻经营压力。此外，有关部门积极鼓励各省市将辖区机场交至一家集团管理，通过以大养小、以辅补主的方式，解决支线机场建设运营压力。 

　　4.不同市场情况导致的融资约束。在我国，金融市场发育尚不成熟和完善，在做出融资决策之前，需提前考虑市场情况。Huang、Ritter(2004)总结了市场存在机会之窗情况下企业融资方式选择（表3）。 

　　表3：不同市场情况下的融资顺序 

　　上表显示了权益资本和债务相对成本发生变化基础上的企业融资顺序安排，该理论主要解释了以下现象：（1）在股价低迷时权益融资活动少；（2）企业在发行股票之后有相对降低的股票回报率；（3）权益和债务发行活动有很大的波动性。内源融资即内部融资，外源融资分为债务融资和股权融资。关于内源融资和外源融资对比图如下： 

　　表4 ：内源融资和外源融资对比 

　　由上表可以看出，内源融资较外源融资虽自主情况较高，融资成本较低，但是其缺陷在于融资规模较小，而外源融资则有着较大的融资规模，但会降低企业自主情况、增加其融资成本。因此，市场时机理论也给我国机场的融资决策提供了一个可参考的模式。融资成本是所有企业都会加以考虑的问题，它和企业具有的属性无关，所以即便我国机场具有的属性为公共产品，我们也需要考虑融资成本的问题。融资成本关系到机场经营的同时，也影响着机场未来的可持续性发展问题。 

　　控制权对于机场治理结构也是影响机场融资的重要因素之一。借鉴吕喆（2012）公司控制权视角分析，公司控制权主要分为股东控制、内部人控制、利益相关者控制三大类。对于机场而言，靠国家政策和资金扶持，故国有股份占据主体甚至全部，容易产生了内部人控制，导致了机场股权融资偏好。而股权融资带来的融资约束主要有上市时间跨度长，竞争激烈，无法满足机场紧迫的融资需求，并且中小机场投资收益的不确定性，投资者相对较为谨慎，更多的会选择债务的方式进行投资。 

　　三、优化我国民用运输机场建设融资的政策与建议 

　　（一）明确民用运输机场属性定位 

　　明确的机场定位能够有效帮助决策者采取相对应的融资模式，避免由于定位不明确带来的一系列决策性问题，以及由于定位不明确带来的各地机场发展不均衡问题。从我国机场发展过程来看，机场定位先后经历了公益性-盈利性-公益性的转换，尽管在《民用机场管理条例》中，明确将我国民用机场定位为公共设施，但在实际中仍存在机场定位不明晰的决策融资以及带来的争议。在融资决策时，机场建设主体首先需要清楚、明确机场实际属性定位，特别是涉及市场化融资模式选择时应充分考虑自身的公益性和盈利性，不同的定位判断决定不同的融资策略；实践中具体根据单个民用运输机场所处区域经济发展程度与机场实体运行规模进行判断明确。 

　　（二）认清民用运输机场生命周期和市场情况 

　　前文简述了如何确定机场所处的生命周期，并分析了各生命周期下和不同的市场情况下机场应采取的相应的融资措施，且充分考虑了投资者情绪问题。鉴于机场不同生命周期和不同市场情况下机场应采取的融资措施不同，建议机场加强融资管理，通过优化其资金的分布实现机场的发展，明确机场在不同生命周期和市场情况下资金的管理重点，建立资金管理的全面控制体系。实践中，这一工作也是机场监管与财政部门需要密切关注的。站在监管者角度来看，只有正确了解各个机场运行发展情况，才能做出适当的财政补贴政策、安全监管政策及激励惩罚措施。 

　　（三）拓展多渠道融资方式 

　　鉴于民用机场属于基础公共设施，有关部门加强对融资的整体考虑，充分调动各方积极性。机场的社会公益性决定了政府有关部门必须对机场建设管理进行积极指导并加强监管，机场的收益只是对机场承担社会成本的补偿。目前我国大部分机场收费远不能弥补投资维修费用，机场建设需采用以财政投资为主体，多渠道融资方式并存的方法，针对不同区域、不同特点的机场建设采取不同的融资手段用以保证我国机场的可持续性发展；同时要充分发挥市场的多渠道融资优势，特别是机场投产后的后期建设项目，相关建设主体应注重灵活性，主动建立多渠道融资模式。 

　　（四）争取航空公司的合作 

　　航空公司与机场是利益共同体，在机场建设融资上也需要密切合作。实践中相关方面应主动加强与航司合作，推出适合双方战略的建设项目，协商相关投资额度，完善配套基础设施，共同获取发展的经济利益和社会利益，比如支持低成本航空公司在机场建设专用航站楼，减轻建设机场自身融资压力。 

　　（五）推进资产证券化融资 

　　国际上大型基础设施融资普遍采用资产证券化，将具有未来现金流的资产以证券的形式销售出去，可以在短时间内筹集大量的资金融资，而购买证券的人能够获得这些资产产生收益的权利。机场是大型基础设施，符合证券化的特征。我国民航事业的高速发展有利于机场在未来会获得较为稳定的现金流，将机场建设项目资产证券化，特别是可以带来稳定现金流的航站楼、停车场等商业非航设施资产证券化，可以让机场容易获得基础设施建设资金，增强机场资产的流动性。 

　　（六）应用PPP融资模式 

　　PPP融资模式能够最大限度地发挥各方优势，摆脱相关约束干预，以及能够更好的利用私人组织的经营管理能力。机场建设项目PPP融资主要需要根据预期收益情况、前期投资数额及政府扶持政策等决定。机场项目经营所得收益和政府扶持转化的利益是用于偿还的主要资金来源，而其本身资产和政府的政策保证则是贷款的安全保障，能使民营企业或私人组织更好的参与到机场建设和经营中来，降低融资风险，提高经营效率。采取PPP模式进行机场项目融资的行为还可以配套相应扶持政策，提高PPP融资各方的积极性。（黄聪 民航广西监管局） 

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