两翼齐飞小型航空器运营人发展与定位
摘要：小型航空器运营人同时在公共航空运输与通用航空领域之中运行，它为航班运输提供有力支持与补充，是两翼“齐飞”的重要纽带，重视其发展，有利于行业发展提质增效，实现事半功倍的效果。本文结合现行法规政策，描述小型航空器运营人现状并明确其定位，为小型航空器运营人规划未来发展路线。
一、背景
机翼除为飞机提供升力外，还能保持飞机飞行时的横侧安定，横侧不安定，飞机就飞不稳飞不高。同样，推动公共运输航空与通用航空两翼齐飞，“横侧安定”是重要前提。因此，“齐飞”除了“共同”的含义，还具有 “协同一致”的含义；实现“横侧安定”必须抓住两翼之间的重要主体：小型航空器运营人的定位与发展。小型航空器运营人是通用航空与公共航空运输之间的连接纽带，小型航空器运营人不仅为公共航空运输提供业务支持，也是通用航空与公共航空运输平衡发展的调节装置，在民航交通运输体系中，小型航空器运营人具备以下重要功能：
（一）通用领域
活跃于通用航空领域的小型航空器运营人，可充分支持国家经济建设，服务于农、林、牧、渔及消防、救援、油气开发等作业飞行。
（二）公共运输航空领域
是通用航空转换为运输航空的重要过渡，为大型航空器公共航空运输（航班飞行）提供重要补充，利用小型机场或起降点为偏远地区提供交通运输服务。
（三）人才储备
为公共航空运输发展储备专业技术人才（驾驶员、机务等），解决中国民航高速发展中人力资源瓶颈问题，为持续安全保驾护航！
二、小型航空器运营人现状
（一）取证类型
从现行法规角度来看，国内小型航空器运营人根据其持证情况，广泛分布于公共航空运输和通用航空领域。主要有以下几种取证类型：
1.按《通用航空经营许可管理规定》持有甲类经营许可；按《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR135）持有运行合格证；该类持证人可向用户提供商业运输服务。
2.按《通用航空经营许可管理规定》持有乙类经营许可，按《一般运行和飞行规则》（CCAR91-K）章航空器代管人要求完成运行合格审定）持有相关运行规范；该类持证人为航空器拥有者提供航空器代管服务（不能直接向用户提供航空器商业运输服务）。
3.按《非经营性通用航空活动登记》要求进行登记，按《一般运行和飞行规则》（CCAR91-J）章私用大型航空器运营人要求完成运行合格审定）持有相关运行规范；该类持证人仅为自用公务飞行提供非经营性服务。
（二）运行要求
《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR135）中有关小型航空器定位如下：
1.旅客座位数量(不包括机组座位)不超过30座，并且最大商载不超过3400千克的多发飞机；
2.单发飞机；
3.旋翼机。
《一般运行和飞行规则》（CCAR91）有关要求如下：
H章 商业非运输运营人的运行合格审定要求
第91.703条 运行种类
(a) 商业非运输运营人运行合格证申请人可以向局方申请下列一个或多个种类的运行：
(1) 一般商业飞行；
(2) 农林喷洒作业飞行；
(3) 旋翼机机外载荷作业飞行；
(4) 训练飞行；
(5) 空中游览飞行。
J章 私用大型航空器运营人的运行合格审定要求
(a) 私用大型航空器运营人运行规范申请人可以向局方申请下列一个或多个种类的运行：
(1) 一般私用飞行；
(2) 农林喷洒作业飞行；
(3) 旋翼机机外载荷作业飞行；
从运行角度来看，小型航空器运营人可使用小型多发飞机、单发飞机和旋翼机在中小机场或旋翼机着陆点提供下列服务：
1.为交通不发达地区提供商业运输服务。依靠简易机场做好地区内通勤航空及地方至大城市枢纽机场的转运服务，支持地方政府机构和企事业单位开展高效率公务活动；
2.为偏远地区大型企事业单位（工矿能源、科研军事等）的商务、公务活动提供个性化包机服务；
3.强化交通服务，弥补国内基建不足。中国城市基础设施建设欠账多，缺口大。交通阻塞日趋严重，铁路运输能力严重不足。这些都是制约经济发展的瓶颈。小型航空器运营人可积极扩大经营项目和运输范围，在为地面交通不便地区人民群众提供廉价交通服务的同时，参与高附加值货物（医药、贵重、鲜活易腐类物品）运输，积极为地方提供生产与生活保障。
4. 为国家经济发展服务。包括提供陆/海石油、人工降水、医疗救护、航空旅游服务等；
5.为发展通用航空服务，如提供私用或商用飞行驾驶员执照培训，推进航空旅游、私人飞行等消费型活动。
三、充分提供政策支持
小型航空器运营人在通用航空及公共运输航空中均占有重要比例，是民航强国建设的重要组成。建设功能完善的民航运输体系，推进基本交通服务，国务院民航主管部门应着力抓住安全底线和真情服务，切实降低行政审批门槛，引导小型航空器运营人在民航强国之路上发挥更大作用。有关建议如下：
（一）取消非经营性通用航空活动登记要求，抓住安全底线，按《 一般运行和飞行规则》（CCAR91）-J章要求强化私用大型航空器运营人运行合格审定。
（二）规范审批程序，合并航空器代管人经营许可与运行许可重复审定内容，将经营许可中有关航空器证件、人员执照和机场符合性等内容纳入CCAR91-K章运行合格审定，企业获得航空器代管人运行规范后即可实施运行。
（三）鼓励小型航空器运营人参与政策修订，积极为企业服务，发布规范性文件细化政策解释；引导小型航空器运营人改变经营模式，拓展业务范围；在定期航班无法覆盖地区，利用经济性好的机型实现商业运营，为航班运输提供有力补充与支持。
（四）强化机长培养功能
积极引导小型航空器运营人为技术人才培养与储备发挥作用，为公共运输航空发展提供支持。
近年来，机长短缺成为公共运输航空发展的瓶颈。《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR121）第121.417条有关驾驶员初始、转机型和升级训练的进入条件要求如下：
(a)进入机长训练的驾驶员，应当满足CCAR－61部中对申请航线运输驾驶员执照所规定的资格要求和经历要求。此外，在进入组类II飞机（以涡轮喷气发动机为动力的飞机）的升级训练或担任机长之前，需满足下列附加条件：
(1)对于最大起飞全重136,000千克(含)以下的飞机，应当担任机长飞行一年以上，相应机长飞行经历时间不少于300小时，且总驾驶员飞行经历时间不少于2200小时；如不具有上述机长经历，则其总驾驶员飞行经历时间不得少于2700小时，其中在组类II飞机上不少于1000小时，且作为操作驾驶员不少于400个包括起飞和着陆的航段，其中在本机型上作为操作驾驶员不少于200个包括起飞着陆的航段。
(b)本条(a)款所述机长飞行经历时间是指在商业运输中担任机长飞行的经历时间。
目前我公共航空运输企业驾驶员主要来自飞行学校毕业学员和空军退役飞行员，大多缺乏航线运输驾驶员执照所规定的资格要求和经历，更缺乏“商业运输中担任机长飞行的经历时间”。统计数据表明，新招募驾驶员持商照进入航空公司至少需要5年以上时间方能满足航线运输驾驶员执照所规定的资格要求和经历，加上规章有关“总驾驶员飞行经历时间2700小时，其中在组类II飞机上不少于1000小时”和“400个包括起飞和着陆的航段”要求，新驾驶员至少需要6年以上时间方能进入机长训练。当然，规章对机长资格要求是安全底线所需，但超过6年的机长成长道路，已让机长短缺成为公共运输航空发展的瓶颈。要解决发展与安全之间的矛盾，政府应鼓励引导小型航空器运营人发展壮大，积极为公共航空运输企业储备成熟驾驶员。目前在商业运输领域运行的小型航空器运营人是驾驶员进入大型公共航空运输企业之前取得“商业运输中担任机长飞行经历时间”的唯一选择，驾驶员在小型航空器（组类II飞机）商业运输中担任机长飞行一年以上并取得300小时以上机长飞行经历时间，再走向大型公共航空运输公司，仅满足“总驾驶员飞行经历时间不少于2200小时”要求即可进入机长训练。因此，鼓励小型航空器运营人按CCA135部实施商业运输，就能为更多驾驶员提供相关运行经历，满足规定的资格要求，起到为公共航空运输企业储备机长的作用，圆满解决中国民航持续发展过程中驾驶员短缺问题。
四、创新思维，引入现代管理手段
小型航空器运营人要发展壮大，必须借鉴国际经验创新思维，借助现代管理手段实现科学发展。有关建议如下：
（一）推广外委服务，提升安全品质，降低经营成本
外委服务主要包括航空企业的地面服务、运行控制、维修工作等，这些工作在航空企业安全运行中起着至关重要作用。目前在公共航空运输（CCAR121运行）领域，上述工作外委已普遍实施。外委服务优势在于专业工作由专业机构实施，既能有效提升委托方运行品质，又能降低委托方运行成本。外委服务实现了优质资源共享，是小型航空器运营人做大做强的重要手段。
（二）推广部分产权代管模式
产权包括财产的所有权、占有权、支配权、使用权、收益权和处置权。基于产权具有可分离性及流动独立性的特点，国外在民用航空领域很早就使用了部分产权模式。在《一般运行和飞行规则》（CCAR91）对代管人及部分产权定义如下：
1、定义
航空器代管人：是指为航空器所有权人代管航空器，按照与所有权人之间签订的多年有效的项目协议为所有权人提供航空器的运行管理服务，经局方审定取得局方颁发的运行规范的法人单位。
部分产权：航空器代管人管理航空器的一种组织方式，必须满足以下所有条件：
（1）代管航空器由一个或一个以上部分产权所有权人拥有，并且至少有一架航空器由不止一个所有权人拥有；
（2）每个所有权人在一架或一架以上代管航空器上拥有至少一个最低部分产权份额；
（3）所有代管服务仅由一个航空器代管人提供；
（4） 在所有部分产权所有权人之间签有相互干租交换航空器的协议；
（5）签订了多年有效的部分产权项目协议，包括部分财产所有权、部分产权项目的代管服务和代管航空器干租交换协议等方面的内容。
2、意义
（1）在航空界推行部分产权可以降低企业运行及用户使用成本，便于小型航空器运营人提供大众化服务。
近年来，部分国内小型航空器运营人盲目冲击豪华公务机市场，其购机价格为几百万美元至上千万美元不等，加上每年几百万的维护和运行成本，造成市场萧条、企业无法生存的局面。若通过部分产权模式实施供给侧结构性改革，企业可以节约固定资产投资并减少航空器资源闲置，有效降低运营成本，廉价服务带动运量增长，方能实现企业盈利与生存，促进我民航强国愿望早日实现。
（2）推动小型航空器运营人优化整合，减少恶性竞争，节约经营成本。
部分产权模式将更多用户需求集中到部分优质企业，势必引导行业产生优胜劣汰；安全管理好，服务品质高的企业得到更多用户和市场支撑，日益壮大，具备更强国际竞争力，方能为我民航强国建设贡献力量！
（3）促进更多社会资金投入民航业，为民航强国建设广开渠道。
部分产权为地方政府、企业和个人投资民航开拓了一条新渠道，相比投资筹建运输航空公司和运输机场，以部分产权方式投资民用航空，投资门槛低，投资者享受交通便利并彰显尊贵，该模式可筹集大量社会资金助力民航发展，起到“星星之火可以燎原”的作用。
（4）提高航空器利用率，引领企业走出困境
航空器闲置成本很高，部分产权参与人除享受个人包机便利外，还可以采取协议方式将多余的定额飞行时间交代管企业销售并抵消部分代管费用，这样可以有效降低航空器闲置率，用户减少投资浪费，企业提高生产效益，节约了社会资源。
五、总结
小型航空器运营人处于“两翼”中间特殊位置，是调整两翼 “横侧安定”的重要 “构件”，明确小型航空器运营人在民航运输体系中的地位与作用，为小型航空器运营人规划好发展路线，是两翼“齐飞”的重要前提。政府必须重视对小型航空器运营人管理与引导，适时灵活调整政策，方能早日实现“两翼齐飞”！
