摘要：航班延误一直都是民航关注的问题，近年来民航业快速发展，昆明长水机场随着航班量的不断增加，航班密度逐步加大，航班延误的问题日益凸显。昆明长水机场是中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的国家门户枢纽机场，自运营以来，大面积航班延误的现象不断发生，给社会带来了很大的负面影响。导致航班延误的因素多样，本文从机场资源、航空管制和天气原因三个方面分析昆明长水机场的航班延误，得出结论：1.昆明长水机场应加快建设，保证资源的补充跟上机场航班保障量的快速增长；2.航空管制的问题，在未来较长的时间段内将伴随机场航班量的增长持续存在，尤其是军事训练的管制影响，在我国有限的空域条件下，将是不可避免的；3.昆明长水机场由于特殊的地理位置，受极端天气的影响在一年中呈现一定的规律，其中受雪天、大雾和雷雨天气影响最为严重，昆明长水机场需要继续提高针对上述极端天气的保障能力，尽可能避免大面积航班延误情况的出现。 

一、引言

随着我国航空事业的发展，民用航空运输因具有其他公共交通工具所无可比拟的快速、便捷、舒适等优势，已日渐成为国人出行的首选。改革开放以来，我国民航事业也进入了高速发展期。然而，随着客、货运输量的增加，航班延误的情况也一度较为突出，旅客与航空公司的纠纷时有发生。 航班受天气、飞机故障、流量控制等20多种因素影响，其中任何一种因素都会造成航班延误。而这些因素中，有些因素是不可控的，例如天气和流量控制，航班延误在相当长的一段时间内，将是不可能完全避免的，这是航空运输业普遍存在的现象。因而长期以来，航班延误一直困扰着中外民航运输企业。 

二、相关政策

我国交通运输部在2017年的《航班正常管理规定》中对航班延误进行了重新的定义，“航班延误”是指航班实际到港挡轮挡时间晚于计划到港时间超过15分钟的情况。“航班出港延误”是指航班实际出港撤轮挡时间晚于计划出港时间超过15分钟的情况。从某种意义上说，出港延误的标准对航空公司放宽了，但进港按时滑入机位后挡轮挡对航空公司和机场指挥调度都是极大的考验。 

三、昆明长水机场运营参数

根据目前相关资料，昆明长水机场共有两条跑道，东跑道长4500米，西跑道长4000米；总机位数量206个，其中廊桥位68个，近机位21个和远机位71个。2016年，昆明长水机场共保障航班起降32.6万架次，完成旅客吞吐量4198万人次，货邮吞吐量为38.6万吨，较2015年同比分别增长8.56%、11.59%和8.48%。 

四、昆明长水机场航班延误现状分析

图1  昆明长水机场近三年放行正常率 

根据飞常准数据显示，昆明长水机场近三年的放行正常率在80%附近波动，且有一定的规律可寻，每年年初放行正常率较低，在3-5月正常率回升较平稳，从6月开始下降，于7月和8月达到最低，9月后又开始上升，而后在11月又开始下降。 

昆明长水机场机场放行正常率之所以会出现此种规律，与机场的特殊地理位置、保障资源等是密不可分的。 

五、昆明长水机场延误原因分析

根据飞常准和西南地区生产统计系统公布的数据，昆明长水机场引起航班延误的原因主要有这几个方面：机场资源、航空管制和本场天气原因。 

一是机场资源。昆明长水机场一期工程规划为：一座建筑面积54.83万平方米的航站楼，110个机位，共两条跑道，东跑道长4500米，西跑道长4000米。一期工程规划的初期目标为年飞机起降架次30.3万架次，旅客吞吐量3800万人次。近三年年飞机起降架次和旅客吞吐量如下： 

图2  昆明长水机场近三年起降架次 

图3  昆明长水机场近三年旅客吞吐量 

由上图可以看出，昆明长水机场从2016年开始起降架次和旅客吞吐量均超过了设计目标，而且在近三年起降架次和旅客吞吐量的年均复合增长率分别为7.99%和9.19%，增长速度较快，原先110个机坪机位的使用已超过极限，为缓解保障压力，提高航班正点率，长水机场将机坪机位扩充到了138个，同时增配相应数量的摆渡车。但是保障资源的扩充跟不上机场年生产指标的增长，是导致放行率逐年降低的主要原因之一,二期工程建设T2航站楼、增修两条跑道、增加用地面积等势在必行。 

二是航空管制。近几年，航空管制原因导致飞机延误的情况不断增多，航空管制主要分为两个方面，一是流量控制，二是空军活动。随着我国民航业的快速发展，各航空公司为寻求利润的增长，使得机场航班量急剧增多，而地面设施、导航设备、服务保障等方面的发展相对缓慢，国家因确保国防安全等原因，对空域实行严格的限制，空中禁区多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的空域很小，因此常常会导致“空中大堵车”。空军活动因涉及国防机密，相关的民航飞行都要受到影响，或在地面等待，或返航，或在就近机场备降等待。遇到这种情况，只能等待起飞，没有任何理由，没有预计起飞时间，一切都是最高机密。管制时间少则半小时，多则三、四个小时，但管制一解除，机场或空域往往又是大量塞机，导致航班二次延误。 

根据长水机场AOC提供的相关数据，对近两年的流量控制情况进行统计分析，如下图： 

图4  昆明长水机场近两年航空管制分类 

图5  昆明长水机场进出港航班受空军活动影响的主要区域 

从上图可以看出，2017年较2016年长水机场AOC所收到的空军活动的航行情报次数下降，相应的大范围流量控制的次数也同时下降，说明空军活动一定程度上加剧了航班流量控制的延误，与理论分析得到的结果一致。另外，根据2017年的数据，昆明进出港航班受到空军活动影响的主要区域为厦门区域、南京区域和太原区域，其中受厦门区域空军活动影响次数最多，涉及该区的进出港航班的受管制次数也较多。 

三是本场天气原因。民航业是靠天吃饭的行业，天气条件直接影响航班的生产和飞行的安全。出发地机场或目的地机场会出现低能见度、雷雨区、低空云、强侧风等恶劣天气；飞行航路会出现高空雷雨区、台风等情况；一些机载设备失效机务做保留，导致该机型在特殊天气状况下未达到气象条件的安全标准，而不适宜飞行；恶劣天气导致机场导航设施受损，跑道不够标准如结冰、严重积水等。由此看来，导致航班延误的天气原因是多方面的，是不可抗力的，是无法避免的。 

昆明长水机场位于昆明市东北方向，介于昆明和嵩明通道之间，从城区到机场为缓慢爬坡地势，机场3公里以外东西向均有同机场走向一致的绵延山脉，其特殊的地理位置较易受东北方向的冷空气影响，极易形成降雪，而且机场周围下垫面较湿润，易产生大雾、低云天气影响航空飞行安全。现根据飞常准的相关数据，结合恶劣天气出现的情况，对昆明长水机场2017年的出港正常率进行统计分析，如图： 

图6  昆明长水机场出港准点率与天气的关系 

从图6中可以看出，长水机场各月的航班出港准点率与恶劣天数有显著的相关性。2017年1月和2月，北方到来的寒潮加剧使得大雾和降雪成为影响出港准点率的主要天气因素，由于昆明历年降雪频率低，与北方地区的机场相比，保障经验和能力较弱，而且加上处于春运高峰期，航班保障压力大，这一时期的出港准点率均低于80%；进入3月份，随着春季的到来，天气有所好转，恶劣天气出现的频率降低，出港准点率也有了大幅地回升；4月-6月，可以明显看出雷雨频率与航班出港准点率成反比；7月-8月为暑运高峰期，同时这一时期昆明长水机场的雷雨天气也达到一个峰值，致使航班的出港准点率降到了全年最低；9月-10月，进入秋季，天气开始变得干燥，降水量开始减少，雷雨天气的频率也开始降低，此时航班出港的准点率出现回升；11月-12月，进入冬季，昆明长水机场开始出现大雾天气，本场航班受到了大范围的影响，使得出港准点率降低。 

六、总结

长水机场旅客吞吐量2015年较2014年增长16.2%，2016年较2015年增长11.9%，起降架次2015年较2014年增长11.8%，2016年较2015年增长8.48%。机场一期工程规划的保障能力已经过饱和，由于二期工程还未开工建成，机场整体设计功能还未完全发挥。在一期工程的使用上，如果按照机场完全建成时的功能发挥使用，就会存在功能发挥不是最优的问题，造成机场极大的保障压力。 

昆明长水机场附近的军用机场虽然少，云南军用机场空军训练压力没有东南沿海那么大，但全国航空已经编制成一张互联互通、相互影响、相互制约的运输网，包括云南在内的全国每个方向、每个区域甚至每个点位的空军训练活动，都会对全国不同空域和航路造成不小的影响，同时也会对在全国运输网络上起枢纽和辐射作用的昆明长水机场的进出港航班的正常飞行产生影响。 

昆明长水机场在每年11月至次年2月受大雾和雨雪天气影响较为严重，而每年6月至8月受雷雨天气影响较为严重，而且目前长水机场应对冰雪灾害除冰设施设备还有待完善，在硬件上形成了对昆明长水机场航班正常性的制约。截止2017年，昆明长水机场的两条跑道均已启用二类盲降系统，起飞、降落标准为：能见度400米，跑道视程350米，云比高30米。这极大改善了大雾天气产生的航班延误，但在大雾的特定时段内，能见度、跑道视程、云比高有时会低于二类盲降的标准数值，在大雾天气条件下还是容易造成部分的航班延误，如果今后能实现三类盲降（即全盲降），则昆明长水机场将能够完全抵御大雾天气带来的影响。 （石剑 昆明航空有限公司）

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