摘要：ARJ21飞机作为我国按照国际标准研制的具有自主知识产权的新型支线飞机，其市场成功需要我国支线航空市场的持续和充分发展。发展支线航空是决胜全面建成小康社会的必要条件、是实现国家精准扶贫战略目标的必由之路、是推动区域发展新战略的有效途径，具有广阔的发展前景。但由于各方面的原因，我国支线航空市场长期发展滞后，极大地影响了ARJ21飞机的规模化商业运营之路。建议通过强化示范运营、加大政策引导、精选航线航路和打造特色服务等方式进一步改善和优化国产民机的整体发展环境。 

自2016年6月首架ARJ21飞机投入商业运营以来，运行平稳可靠，市场表现良好。2017年7月，ARJ21飞机取得生产许可，标志着我国喷气式客机制造首次进入小批量生产阶段。作为我国按照国际标准研制的具有自主知识产权的新型支线飞机，能否在支线航空市场上实现规模化商业运营已成为其市场成功的关键，也必将为C919大型客机的商业运营乃至我国民机发展之路做出有益探索。而ARJ21飞机的市场成功不仅依赖于自身产品的改善和提升，更需要我国支线航空市场的持续和充分发展。 

一、我国发展支线航空的战略意义 

（一）发展支线航空是决胜全面建成小康社会的必要条件 

我国经过改革开放近40年的快速发展，各地区在“衣、食、住”三个方面的发展差异正在逐步消除，而在“行”方面作为典型标志的航空通达性却存在着明显的地域差异。根据国务院发展研究中心《航空通达性指标》显示，从干线城市到全国42个中心城市的平均时间为5.7小时，而从一个支线城市到达同样的42个城市需要13.9小时，支线机场通达性的落后成为我国航空业普遍存在的问题。支线航空发展的不平衡和滞后，已经严重影响了发达地区向欠发达地区的智力投放，滞缓了三四线城市加速发展的脚步，成为决胜全面建成小康社会的短板。 

（二）发展支线航空是实现国家精准扶贫战略目标的必由之路 

支线航空具有先期投资少、建设周期短、受地形条件限制较小等优势，是连接中西部偏远地区最有效的交通方式。当前，国家航空干线网络已初具规模，支线航线在与干线网络充分连接后就可以利用中转联程等多种模式，为相对落后地区以及贫困地区实现远距离人员、货物快速流动提供最佳的通道，进一步协助各地方政府优化各类扶贫资源配置，提高扶贫的精准性和有效性。 

（三）发展支线航空是推动区域发展新战略的有效途径 

近几年，随着“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带等许多全新战略构想的提出，区域发展将注入全新动力，各国的经济合作将更加紧密，这将给我国西部地区乃至中、西亚各国的支线航空市场提供更广阔的发展空间。按照欧美国家支线航空网络的发展实践，未来我国的支线航空网络将由最早的省内快线的概念，发展成为跨区域、跨国家的“航空新丝路”。 

二、我国支线航空发展现状 

（一）支线飞机机队规模显著偏低 

近五年以来，我国民航运输机队持续快速增长，截至2016年末，我国民航运输飞机2950架，是2011年的1.7倍，年均增长10.8%。从机队构成来看，2016年末我国干线飞机2792架，占比为94.6%，年均增长11.8%；而支线飞机仅为158架，占比仅为5.4%，支线飞机数量呈现不断下滑的态势，其中国产新舟60和ARJ21飞机的数量则更少，支线飞机机队规模远落后于干线飞机。 

表2-12011年-2016年中国民航运输机队统计 

（二）支线航空运输量无明显上涨 

图2-1  我国支线航空运量情况 

2011年以来，我国支线航空运量年均增速15.9%，快于全国客运量年均10.1%的增长水平。从客运量占比来看，尽管我国支线航空客运量占比从2001年的5.9%提升至2015年的7.3%，但与干线航空客运量相比，支线航空客运量仍显著偏低。 

（三）大型机场支线航班比例极低 

通过我国与发达国家主要机场支线航班所占比例的比较可见，美国支线航班份额较高，一般在35%-60%左右；欧洲主要机场间的支线航班比例差异较大，但平均也在28%左右。我国大型机场的支线航班所占比例则极低，除西安机场超过10%外，其他机场均不足6%，中外主要机场在支线航班方面形成巨大反差。 

表2-2  美欧排名前十的机场平均支线航班比例 

表2-3  我国大型机场的支线航班所占比例 

2016年，我国年旅客吞吐量200万人次以下的机场有169个，较2015年净增7个。据统计，近年来国内支线机场通航率普遍不高，超过40%的支线机场每日直航航班不足5班，超过68%的国内航线每日单向班次小于2班，大量支线机场生存困难，只有靠补贴维持。 

（四）支线航线区域发展不平衡 

目前，我国支线航线主要集中分布在经济发展较快的华东、中南地区，以及旅游资源相对丰富的西南地区，这三个地区构成了我国支线航线网络的主体。而经济发展相对落后的中西部地区由于支线机场的短缺，一定程度上阻碍了中西部地区与经济发达地区之间的互联互通。 

（五）专注于支线航空市场的航空公司较少 

根据民航局相关统计数据，当前旅客运输量排名前七位的航空公司（包括国航、东航、南航、海航、深航、厦航、川航）总旅客运输量超过全行业的2/3，这七家航空公司均为主营干线与国际航线的航空公司，主要专注于我国干线航空市场的竞争。而在支线航空市场，只有华夏航空、幸福航空、北部湾航空和天津航空。其中，华夏航空、幸福航空、北部湾航空近年来都在积极引进窄体机，搭建自己的“干支结合”网络；天津航空则在不断的调整战略方向，逐步向干线和国际航线转型。因此，从严格意义上说，国内还没有一家专注于支线航空的航空公司。 

三、我国支线航空长期发展缓慢的原因 

（一）干支结合模式缺乏对枢纽机场的时刻保障 

干支结合的网络结构需要繁忙机场时刻资源。过去的几年，繁忙机场“一刻难求”，按照时刻分配“祖父条款”，大机场不太可能把原来的时刻分配给支线，支线获取时刻更多的可能要通过获取增量时刻。增量时刻应该向支线倾斜，这不单纯是保护支线，长远来说是确保航空系统的协调性。 

（二）支线航空运营成本过高 

由于我国干支发展严重失衡，支线航空范围界定不清晰、运营模式照搬干线等原因，国内大多数支线航段上普遍采用大机型执飞，导致运营成本过高。在机场费、航路费、起降服务费、离港费等费用无显著降低的情况下，多数支线航空只能依靠补贴盈利。税赋过重也是支线航空发展相对缓慢的一个重要原因，比如进口支线飞机需要交纳5%的进口关税及5%的增值税,而干线飞机分别只有1%和5%,从而使支线飞机购置成本大幅骤增。 

（三）政策支持不到位 

政策支持是发达国家支线航空快速发展的一个重要因素，以美国为例，美国国会发布了“基本航空服务计划”，要求航空公司维持社区航空服务，如有亏损可在提供运输成本、收入等资料后报请运输部获得补助金等，这些措施毫无疑问的促进了支线航空与干线航空相互促进、协调发展。近年来，虽然我国民航主管部门颁布或出台了一些扶持、鼓励支线航空发展的政策法规，然而由于政策落实不到位或缺乏可操作性，以及航空公司的经营理念等诸多方面的不利因素，使得我国支线航空的发展仍然没有突破被动、落后的局面。 

（四）高铁对支线航空带来直接挑战 

2016年7月我国《中长期铁路网规划》发布，勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。截至2016年底，我国高铁运营里程已经突破2万公里，占世界总里程60%以上，居世界第一。然而，高铁的快速发展也对我国支线航空带来了巨大挑战。从我国高铁的建设规划来看，高铁主要选择在经济发展相对较快的、人口密度高的区域修建，而这些区域恰恰也是我国民航运输航线相对集中的区域。因此，受价格、时间等因素的影响，与高铁直接重合的短途航线势必受到较大冲击。 

受制于以上原因，我国支线航空市场长期发展滞后，极大地影响了国产ARJ21飞机的规模化商业运营之路。 

四、国产ARJ21飞机规模化商业运营探索 

ARJ21飞机是我国自主研制的中短航程新型涡扇支线飞机，具有适应性、舒适性、经济性、共通性、系列化等特性。     2016年6月，首架ARJ21飞机顺利实现商业运营，这是中国民机事业发展史上的重要里程碑，标志着中国国内航线上首次拥有了自己的喷气式支线客机。截至目前，成都航作为ARJ21首家用户先后执飞了成都=上海虹桥、成都=长沙、成都=长沙=上海虹桥、成都=济南等航线，累计安全载客超过3万人次，平均客座率近90%，市场运营平稳良好，示范运营取得了阶段性成功。至此，如何规模化商业运营ARJ21飞机成为当前的首要课题，ARJ21飞机能否顺利实现规模化商业运营也直接关系到国家大飞机战略的实现。 

（一）强化示范运营，增强国产民机市场竞争力 

当前，成都航空作为ARJ21飞机的全球首家用户，主要作用是将运营需求贯彻到飞机设计之中，形成飞机独特的性能特点与优势，一方面通过运行不断反馈信息协助制造商进行飞行性能改进，同时也逐步探索建立成熟可复制的规模化商业运营模式。ARJ21飞机作为我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的支线飞机，要充分利用好首家用户的特殊作用，不断完善和提升性能，进一步提高产品的市场竞争能力。要积极探索规模化商业运营模式，使ARJ21飞机不仅在技术上成功，更要在市场上取得成功。 

（二）加大政策引导，改善国产民机的整体发展环境 

近年来，国家出台了一系列支线航空的扶持政策，如《关于促进民航业发展的若干意见》、《关于进一步深化民航改革工作的意见》、《关于促进低成本航空发展的指导意见》等，这些扶持政策在一定程度上促进了我国支线航空市场的发展，但专门针对国产民机商业运营的政府支持和补贴政策仍非常不足。由于国产飞机从性能成熟程度、市场运营经验以及对特业保障人员资质的配备要求都有一定限制，因此为更好的推进国产民机在运行中不断发展成熟，吸引更多的航空公司购买国产支线飞机，共同推进国产ARJ21支线飞机的改进和商业盈利模式的建立和完善，建议国家应加大对运营国产ARJ21飞机航空公司的支持力度，降低国产飞机的购买和运营成本，同时在税收、资金奖励、融资支持、机场资源分配、人才政策等多个方面给予政策倾斜，进一步降低其运营成本。 

（三）鼓励地方政府，推广“机构客户购买”模式 

应出台一系列的相应激励措施，充分调动中西部偏远地区支线航空的发展，鼓励地方政府和支线机场采用“机构客户购买”模式与航空公司合作。支线机场所在的地区大多是二、三、四线城市，无论是地方政府还是机场，都有通过支线航空客运拉动进出客流的现实需求，但这类地区旅客数量不够多，干线飞机所提供的座位数过多可能导致运力浪费、航班密度不够或者政府补贴金额过大，因此采用支线飞机是较好的选择。同时，该模式保证了航空公司开通新支线航线的经济效益，降低了新开支线航线的风险，实现当地促进商流、旅游、提高机场使用效率、推动地区整体经济发展的目标。因此，地方政府及机场购买民航运力是通过“小资金”撬动“大利益”，对当地而言具有重要的现实意义。 

（三）精选支线航路，积极探索公交化运营模式 

未来支线航空市场发展的重点将集中在西南、中南、新疆、黑龙江、内蒙等地区，高原机场和高高原机场将是未来支线发展非常重要的一片蓝海。因此，在充分利用现有干线航空网络节点的基础上，重点在黑龙江、西南、中南等地区建立ARJ21飞机运营基地，探索开辟“干线节点城市+特色旅游城市+三、四线城市”等符合ARJ21飞机特点的支线航线结构，打造轮辐式复合航空网络。在航线的选择上，要避开高铁和干线航空竞争激烈的区域，努力寻找支线航空的发展蓝海。同时，通过高密度、低票价的形式，推出“支线快线”模式，进行“公交化”航空运输。这样既为支线机场带来更多的旅客吞吐量，又促进了发达城市和发展中城市的经济贸易往来，实现空中桥梁互通。 

（四）响应旅客需求，打造特色化服务模式 

在保证ARJ21飞机安全运营的前提下，充分对接各地旅游资源和旅客出行需求，努力创新服务理念，以地面、空中、中转等三大环节为核心，积极打造符合ARJ21飞机特色的差异化、个性化服务体验。探索建立ARJ21飞机电子化地面服务系统，增设专属快速值机柜台，进一步简化值机及客票变更、签转等流程。深入融合中国传统文化，创新客舱设计，推出能够诠释国产ARJ21飞机品牌特色的客舱布局。积极研发特色中餐，让客舱配餐既体现民机特色又照顾旅客需求。设置专用中转旅客休息区，提供转机旅客行李代管、过夜中转免费住宿等特色服务，全面提升ARJ21飞机品牌影响力。 （张莉 成都航空有限公司） 

参考文献： 

［1］李小群.支线航空发展政策与调整方向［J］.《中国民用航空》，2013，12 

［2］陈若玮.从补贴看中国支线航空政策发展［J］.《大飞机》，2017，3 

［3］刘战伟，胡志兵.欧美支线航空发展的经验与启示［J］.《国际航空》，2012，6 

［4］陈芳，姬瑞鹏.大力发展我国支线航空［N］.《中国航空报》，2017，3182