摘要：随着高铁的迅猛扩张，我国已经拥有了世界上规模最大的高铁网络，高铁发运旅客数也稳居世界第一。未来十年，我国高铁仍将继续保持迅猛扩张的势头，高铁客运将覆盖全国80%以上的大城市。随着高铁时代的快速来临，如何保持和提高自身的竞争力已成为民航客运不得不面对的首要问题。为此，本文分析了高铁迅猛扩张对民航客运的影响，并从政策、技术、经济三个维度比较和分析了高铁与民航的基本特性，最后结合民航发展实际从行业角度提出了民航客运应对高铁时代的若干政策建议。 

关键词：高铁  民航客运  形势及对策 

   一、我国高铁迅猛扩张对民航发展的影响 

   （一）高铁的发展现状与扩张趋势 

2003年，“秦沈客运专线”正式投入运行，拉开了我国高速铁路发展的序幕。2004年，国务院发布《中长期铁路网规划》，确立建设“四纵四横”的客运专线网。2015年，高数铁路的“四纵四横”的要框架大致建成，运行里程到达1.9万公里，成为全球最具规模的高速铁路网。到2017年底为止，我国高铁总里程超过2.5万公里，占世界高铁总里程的66%，惠及180多个地级市、370多个县级市，我国高铁的年客运量达到12亿人次，占世界高铁年客运总量的60%。2016年，国务院修编《中长期铁路网规划》，提出了“八纵八横”的高铁网络战略规划。根据该规划，我国高铁里程到2025年将发展到3.8万公里左右，到2030年高铁将连接主要城市群、各个省会城市和人口50万以上的城市，并形成城市群内0.5至2小时、邻近大中城市间1至4小时的交通圈。 

    （二）高铁对民航客运的竞争压力 

以京沪通道为例，作为世界上最繁忙的客运通道，该通道无疑是高铁与民航客运竞争最激烈的地方。 

从运量方面来看，自2011年京沪高铁开通以来，截至2017年6月30日，开行列车累计共58.3879万列，累计运送旅客突破6.3亿人次。虽然2011年到2017年民航业完成旅客运输量由29317万人次增长到50479万人次，仍然感受到来自高铁的巨大冲击。目前，京沪高铁单程43班次，从上海出发，早上6点39分到晚上19点，最短间隔为5分钟，平均间隔为16分钟，最长时间间隔是1小时21分钟（仅一班，为19点，前一班是17点39分）。京沪航线全天53班，从早上7点到晚上10点半。相较于民航，高铁的客运量依赖于高频次的开行。 

从运价方面来看，高铁的均价为1.751元/min，飞机的均价为6.125元/min，飞机的座分钟均价是高铁的3.5倍，因此京沪高铁具有很明显的价格优势。从以上的量、价变化情况不难看出，京沪通道的出行需求至少在价格敏感性上较高，高铁对民航的竞争优势明显易见。也正因如此，京沪高铁复线也将呼之欲出。 

另外，在其他大城市之间，高铁对民航的替代效应也在不断显现。以长沙、广州为例，以往长沙飞广州的航班一天至少为20个班次，但自武广线开通以来，仅需2个半小时即可到达广州，这也直接导致了航班量的大幅度减少，现在一天仅6班左右。即便航空公司大幅度推出打折优惠活动，都无法挽回局面。 

    二、民航客运与高铁的优势比较与分析 

随着高铁发展技术的成熟，越来越多高铁线路的开通对民航市场产生较为严重的冲击，尤其在高铁与民航重叠的线路，民航市场逐渐萎缩。为了更清楚地把握民航发展所面临的形势，有必要从政策、技术、经济三个维度对高铁与民航各自所具备的优势进行系统性的比较和分析。 

    （一）在政策维度，高铁具有独特优势 

    1.行业产业效应 

高铁产业链已经成为新时期驱动我国经济增长的重要力量。我国已经自主摸索包括高铁研发、生产、轨道铺设、运行管理等涉及整个产业链的、具有高附加值的生产技术和管理技术。未来只有大规模的高铁扩张才能更好地发挥该产业链的经济价值。 

    2.城市化集群效应 

高铁扩张恰逢我国城市化水平快速提升以及城市群建设全面实施的关键时期，高铁已成为城市间大规模、高频次、快速度出行的首要解决方案。 

    3.交通运输布局 

高铁的扩张是弥补我国铁路客运能力长期以来发展滞后的必然选择，是完善大综合交通运输结构的关键措施，它使整个社会的资源利用率达到最大化，让整个交通运输格局更加优化。 

    （二）在技术维度，高铁只具有相对优势 

    1.送达速度 

送达速度是在运输途中的平均每小时内，旅客、货物被运输到达的距离。以武广、京沪线为例，从采用不同运输方式所需的时间进行比较，对比在不同运输距离、不同配套设施及运输节点距离市中心距离不同的情况下，两种运输方式的快速性。其总运行时间为T=T1+T2+T3，T1指旅客从市中心到始发站的时间加上出发站到市中心时间；T2指旅客在运输场站所消耗的时间；T3指运输工具运行时间（下表数据未计时速350公里的复兴号）。 

表2-1 不同路线上旅客来往市中心与运输点所用时间 

表2-2 不同路线选用民航或高铁的送达速度比较 

从上述表格数据对比并利用插补法进行测算，750公里是民航比高铁具有竞争优势的分界点。运输距离超过750公里，航空运输的送达速度大于高铁的速度，优势越明显。以北京-广州的高铁线与民航线为分析样本，从北京到广州的高铁花费为862元左右，花费时间9.5小时，人体疲劳度较大；而民航花费为750-1190元左右，花费时间3小时，人体疲劳度很小。低于750公里线路，高铁的竞争优势高于民航，尤其在低于500公里的线路，民航优势更弱，其整体运行时间甚至比高铁还长。 

    2.安全性 

安全性也是衡量航空与铁路技术特性的优劣因素之一。一般认为铁路较民航安全，但高铁以时速250公里以上的速度运行，安全系数也有待观察。我国铁路仅2008年以来就发生过多起出轨与撞车事故，国内外的高铁事故近几年也是屡见不鲜。因此高铁成网后的安全性尚未确定，安全运营经验有待积累。民航一直以持续安全为首要目标，已经成熟运营多年。根据《2016年民航行业发展统计公报》显示，民航业没有运输航空事故的发生，运输航空百万小时重大事故率10年滚动值为0.016（世界平均水平为0.217），自2010年8月至2016年底，运输航空连续安全飞行76个月，累计安全飞行4623万小时。民航是目前唯一执行常态化的严格安全检查的交通运输方式，这也决定了民航的安全性相对较高。 

    3.灵活性 

民航出行容易受到多种原因的影响，例如恶劣天气，空气污染，航空管制等，飞机误点和航班取消现象十分普遍。相对于民航而言，高铁较低的票价、宽松的安检要求、低延误率、沿途上下车、舒适的座舱环境、简单的行李托运以及电子设备的使用无限制等都使得大众消费者倾向于选择高铁运输。高铁技术上的灵活性表现为速度和班次可以调整，不受任何环境的影响，可以满足最小的停车时间，在行驶过程中省时、省力、安检方便、事故率低等。 

在全球化一体化的当下，仅在国内布网的高铁显然无法承载跨国运输的功能，且由于国与国之间地形、经济、政治、文化等因素的影响，高铁布局全球网络显然是个理想化的假设。航空运输显然更加适应全球化带来的各种挑战。在这种前提下，我国和周边国家暂时没有可供连接的高速铁路，而国际远程运输方面，特别是跨海乃至跨洋的国际运输，航空具有较好的灵活性。另外点对点式的空中直达运输和远距离的高速运输，充分体现民航在国防运输上的优势。 

    （三）在经济维度，高铁具有绝对优势 

    1.出行票价 

表2-3 高铁与飞机座分钟均价 

以上数据显示，高铁的均价为1.751元/分钟，飞机的均价为6.125元/分钟，飞机的座分钟均价是高铁的3.5倍，因此高铁在价格方面具有绝对优势（通过携程网、同程网、12306铁路查询网站获取的信息具有一定时效性，而两个票务系统不能获得全部班次信息，数据不具有完整性）。 

    2.售后服务 

铁路部门为改变传统的火车售票和退票体制上的弊端，如购票方式相对单一、退票体制较死板等，已经开始利用12306网站或第三方平台的参与逐步改革和完善。飞机在票务服务方面已经多年实践，比车票服务更加人性化和多样化，旅客可通过电话、网络、值机柜台、代售点等方式直接购买机票，退票方面则根据退票时间的不同收取不同的手续费，甚至旅客由于自身原因错过航班的，都可以在飞机起飞后进行退票处理。  

综上所述，民航与高铁相比较各有优劣，这两种运输方式应该做到统筹规划、优势互补、协同运行、共同发展。 

    三、推动民航客运发展的相关政策建议 

    （一）实施综合交通运输层面的统一规划和管理 

    1.多方联动，深化交通大部门制改革 

民航与铁路的改革由主管部门具体研究部署，从政策源头解决联动问题，从顶层设计中对民航与高铁的功能定位和优势互补做出合理的规划和设计，从而避免无谓的竞争和资源浪费。这需要多方协作，沟通协调，从交通调配之初，就要有协作意识，为民航与高铁各自的功能定位和优势互补打好基础。进一步健全部与部管国家局之间的职责关系和工作运行机制，促进完善部管国家局和各地交通运输主管部门间的工作协调机制，推进各种交通运输方式的发展和融合。支持和鼓励地方的交通运输主管部门管好所属区域的综合交通运输，推进“大交通”管理制度和工作机制的形成和发展。支持和鼓励地方加强对综合交通运输的探索和改革，将具备充分条件的地方建设成为改革的试验区。 

    2.建立协调机制，统筹跨区域、多方式的综合交通运输规划 

通过落实国家各项政策规定，完善各种交通方式的运输协调机制，编制和完善区域内或者跨区域、多方式的综合交通运输规划。成立专门负责综合交通运输方式标准化的委员会，推进多种交通方式的协同综合运行，实现不同运输方式标准间的有效衔接，减少不同运输环节中的梗阻现象。 

    （二）建设以机场为中心的综合交通运输枢纽 

以机场为中心的综合交通运输枢纽，能够最大限度辐射与机场相连的沿线经济区域。 

机场作为中长距离运输的主要载体，运载范围覆盖海内外，相比高铁，具有更大的覆盖面，因此，促进民航机场与城市公交、地铁、城际铁路、高速铁路等运输方式的无缝化衔接，以机场为中心，发展综合交通运输枢纽，民航与其他交通方式各司其职，合理定位，提高综合运输效率。例如，1972年的德国法兰克福机场。它通过与高铁火车站相连接的方式，将法兰克福机场的服务半径扩展到200公里。由于机场与高铁相连，将原本只为65万人口服务的机场，变成了坐拥3800万人口腹地客源市场的一个大型枢纽机场。纵观国内，2010年上海虹桥机场就建成了以机场为核心的综合交通枢纽，高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通、城市公共交通、长途汽车站与机场紧密衔接，客流量每日逾百万人次。 

    （三）提高民航市场化运营水平，促进资源优化配置 

    1.民航服务渗透到区域经济发展中 

通过大力发展支线航空与通用航空，使民航积极融入城市群、整个中国乃至全球的经济大循环，发挥不同民航类型的独到优势，在城市群等区域经济发展中与民航之间形成互相影响、共同促进的作用。 

    2.大力发展低成本航空和快线航班 

通过争取航线审批、税费征收、运价调控等方面的支持，降低航运费用，刺激民航客流量增加，促进低成本航空公司的发展。在与高铁竞争激烈的重要城市间，加大快线航班的开行，以快速的航班、优质的服务、低廉的票价让旅客的出行方式多出一种选择，形成与高铁行程的良性竞争态势。 

    3.引入灵活多变的市场机制 

交通运输部中国民用航空局于2015年12月制定的《航班时刻资源市场配置改革试点方案》中明确，航班时刻资源配置上可采用拍卖等市场化方式，机票定价可以根据需求差异实施差别化定价。为此，广州白云机场以“时刻拍卖”为特色和切入点，进行改革试点，而子啊上海的浦东机场，则以“时刻抽签+使用费”为试点内容。资源配置的透明化能够最大限度地提高时刻资源的使用效率与效益，促成良性竞争机制。 

    （四）提高运行管理水平，保障航班高效运行 

    1.充分发挥航班运行控制部门职能 

科学的航班编排有助于航班正常运行，但是如果航班控制部门人员素质不过关、管控机制不完善、内部管理秩序紊乱、不合理的航班时刻安排等都容易导致航班延误的频繁发生。因此，应该建立跨部门的管理团队，综合考虑飞行、市场营销、乘务、机务、地面保障、旅客服务等部门的能力，保障航班正常运行。 

    2.提高突发状况的应急处理能力 

航空公司应该加强对于运行控制部门内部人员的培训，并且建设和完善航班运行的控制系统。加强航行情报、气象预报等运行支持系统的建设，主动与机场、空管部门信息共享，依靠科技手段，提高运行控制系统能力。强化运控人员资质能力建设，建立应急响应机制，在突发状况面前能够联动多部门，迅速、果断做出处理，提升其决策的果断性、及时性与准确性。完善铁路和民航联运运力保障系统，在机场与高铁站之间配置足够运力，合理安排联运高铁专列，实现旅客及行李的快速换乘。 

    3.提高安全管理和机场保障水平 

形成合理和完善的一体化航空安全计划并加以实行，主动和准确地地预防事故的发生。通过安全评估的系统，检测和分析航空公司运行每个关键环节，第一时间发现其中的安全问题，并且发出安全警告，将安全问题扼杀在“摇篮”中。在有效实施航空公司标准化运行程序基础上，通过关键人才的培养，实现运行安全的监督与检查。 

    （五）提高信息化水平，推动实现联程联运 

    1.发展智慧交通，建设综合交通运输信息系统 

整合各类运输的信息资源，创建各类运输方式专属的的信息收集、互换和共享机制，促进多样运输方法的出行信息联网，为旅客供给综合交通运输信息的互联互通、及时更新、实时发布和快捷查询，整合旅客联程运输的各类信息资源。借助各种新兴媒体，加大联运宣传力度，形成全社会普遍关心、积极参与和共同监督的良好氛围。 

    2.利用信息手段，实现综合运输一体化服务 

建立不同运输方式的信息采集、交换和共享机制，由机场和航空公司、车站或第三方客运联程联网售票系统，为旅客提供机场始发航班机票预订、铁路和民航联程票务销售、航班实时动态信息查询等航空服务，实现旅客运输“一个时刻表、一次付票款、一张旅行票”的“一票联程制”和无缝换乘，实现旅客的民航、铁路联运信息查询、购票、值机及行李托运等功能，提高旅客运输便捷程度。（兰玲 上海民航职业技术学院）  

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