摘要：习近平总书记在今年党的十九大报告中站在国家事业发展全局高度做出建设交通强国的战略部署，作为交通行业中的一个重要组成部分——民航在经历了三十多年快速发展后很可能会在国内市场遭遇发展的瓶颈，只有响应交通强国的号召走出去才能开辟出一个新天地。我国民航当前已经具备了与国际一流航空公司一较高下的硬实力，但要赢得竞争成为民航强国实现交通强国的目标,我们在软实力的建设上还有待提高。 

一、引言 

习近平总书记在今年党的十九大报告中提出了建设交通强国的目标，这是总书记站在国家事业发展全局高度做出的战略部署，改革开放三十多年来我国的许多行业在与外国企业的竞争中不断发展壮大，逐步跻身世界一流企业，这为我国的交通运输行业树立了榜样。在中华民族再次走向伟大复兴道路这样的一个大时代的背景下，交通强国也是这个时代赋予交通运输行业的历史使命，作为交通行业中的一个重要组成部分——民航应该如何完成我们的历史使命？这是每个民航人所必须认真思考的问题，我认为交通部部长李小鹏提出的“自身强”“强国家”的交通强国“两步走”战略，也为民航的发展指明了方向，然而前进的道路并不可能是一帆风顺的，我们必须要对将要面临的困难有十分清醒的认识，这样才能走好我们的路。 

二、我国民航发展遭遇的瓶颈 

（一）空域的限制 

根据民航局统计公报的数据，2017年我国民航完成4.88亿人次的客运量，是仅次于美国的全球第二大航空市场。然而在我国民航快速发展的大好形势下，一系列隐忧也开始显现，其中最受到诟病的是民航的延误率居高不下。2016年全民航航班正常率不到77%，这并不是一个令人满意的数字，但较2015年不到70%的准点率已经有了一定的改善，这使得前两年对空域使用权的争论也趋于平静。2015年竟然有高达30%的航班延误是由于空管原因导致的，这在当时就引发了广泛的社会讨论。其中一种看法认为是军航使用的空域面积过大，对民航的飞行产生了负面的影响。这种看法我认为是过于片面的，我们从2011年6月10日中新社的一篇报道中看到：中国国家空域技术重点实验室研究报告表明，中国军民航实际可用空域面积为998.50万平方公里。其中，军航日常使用空域234.72万平方公里，占23.51%；民航日常使用空域面积319.53万平方公里，占32%。从数据看，军航和民航使用的空域面积仅占可用空域的一半左右，似乎还有很大的空间。但事实上我国人口分布是延胡焕庸线——主要以黑龙江漠河与云南腾冲的连线为分界线，这是我国地理学家胡焕庸先生在1935年就发现的我国人口分布特点：在胡焕庸线东南人口多，西北人口少。我国人口极端稀疏区和基本无人区全部集中在胡焕庸线以西，人口占全国人口总数基本保持在1.75%~2.06%，总面积占全国面积比例保持在52.08%~53.94%。人口密集区人口占全国比例基本保持在88.82%~92.26%，面积比例保持在29.82%~33.70%，也就是说占全国 1/3 的土地集中了全国90%的人口^[1]。而以“胡焕庸线”为界统计出东南壁内部和西北壁内部各城市之间的人口流量也表明了与人口分布相一致的结果，“胡焕庸线”东南壁内部人流量远高于西北壁的相应流量，流量的比值基本在10~13左右^[2]。这样看起来，民航使用的空域面积已经差不多与我国人口集中区域的面积相差无几了。也就是说军航对民航确实会有一定的影响，但更多的应该是我们民航成长中的烦恼。事实上民航空域紧张将会是常态化，即使没有军航的因素也迟早会达到饱和，根据民航资源网的数据，2017年以繁忙著称大伦敦地区的6个机场旅客吞吐量首次突破1.7亿人次，而同期我国珠三角仅广深珠三个机场的旅客人数就已经突破1.2亿人次了，如果算上同区域的香港和澳门两个机场，旅客吞吐量有可能接近2亿人次。也就是说我国的空域的繁忙程度已经与国外不相上下了，欣喜之余我们也要静心想一想我们还有多少空域能够满足民航的野蛮生长？民航的竞争优势就在于相较其他运输方式更少的旅行时间，而空域的紧张使得航空旅行的时间变得难以预计。最近沸沸扬扬的M503航线的事件实际上就是由于空域资源紧张而引发的，据国台办发言人马晓光1月17日在例行新闻发布会上介绍,由于空域资源紧张，2017年香港去往上海浦东的航班平均延误103分钟，航路平均正点率仅46%。这样的行程耗时实际上已经让民航的优势荡然无存了。 

（二）高铁的竞争 

在民航遭遇成长的烦恼的同时，高铁的快速发展对民航形成的竞争压力也越来越大，我国的高铁技术这几年取得了长足进步,根据“十三五”现代综合交通运输体系发展规划,到2020年高速铁路覆盖80%以上的城区常住人口100万以上的城市，高速铁路营业里程计划达到3万公里的规模，比2015的1.9万公里增长超过50%。而根据铁路十三五规划，动车组列车承担旅客运量比重将达到65%，实现北京至大部分省会城市之间 2～8 小时通达。高速铁路的快速发展将会对民航的运输形成越来越大的竞争压力，从我国的人口分布特点看也有利于高铁发挥自身优势，我国将近80%的人口集中在环渤海、长三角、珠三角及四川盆地等区域，这些区域仅占国土面积的20%左右^【3】，即使最远两端的昆明到哈尔滨的公路里程也不到4000公里，而且东北的人口这几年还在持续向南方迁移。有专家认为当运距大于1 400公里时, 航空运输就能在客运市场占据主导地位^【4】,但我认为随着高铁技术的不断成熟，高铁服务质量的提高，乘坐的舒适度改善加上铁路所具有传统的比较优势^【5】：运量大，全天候，安全及时，不易受气候条件的影响等优势将会吸引更多的旅客选择高铁出行。高铁对民航的客源形成竞争的运距会不断延长，迟早会有一天在国内主要航线上与民航开展全面竞争。这并非杞人忧天，1月26日，中车四方股份公司官网披露我国600公里时速的磁悬浮列车技术取得了阶段性的成果，2020年就能造出样车。如果高铁技术有了突破，那将会对我们国内几乎所有的民航干线航班产生颠覆性的影响。所谓人无远虑必有近忧，民航不能不做好未雨绸缪的准备。 

（三）环保的压力 

随着我国环保政策的日趋严厉，我国的能源模式也在悄然发生着变化，这也会在不知不觉中对民航形成压力。目前我国进行的特高压电网和核电站的建设将极大降低煤炭的使用量，与此同时我国铁路正进行大规模的电气化改造，电气化铁路计划到2020年将占70%左右，这将会使得铁路运输的吨公里碳排放指标持续下降。此外根据国家《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，国家对新能源汽车的大力支持也会使公路运输的单位碳排放指标大幅下降。有学者从生态足迹强度的角度比较了铁路机车与民航飞机的能耗（生态足迹是指能够持续地提供资源或吸纳废物的、具有生物生产力的土地面积），认为我国铁路机车牵引能耗的生态足迹强度远远低于民航飞机的能耗生态足迹强度，1991- 2007 年前者的均值只有后者的 12.3%^【6】，从长远看，民航如果没有技术上的突破是无法大幅度降低碳排放标准的，这在将来可能会使民航受到越来越严厉的环保政策的限制。 

三、民航的发展道路的思考 

（一）民航的出路 

我们所处的时代是一个新技术快速发展的时代，有的时候一个行业的消亡并不是行业自身的问题造成的，而是其他行业的发展使人们的消费习惯悄然发生了改变，就像智能手机的出现使卡片照相机仿佛突然间从人们的视野中消失了一样。我国民航当前最大的隐忧是百分之九十的市场是在国内，而这个市场是与我国高铁高度重合的。我国高铁这几年技术上突飞猛进，使得民航很有可能在未来的某一天的清晨醒来时发现自己成了鸡肋。民航未来的发展出路在哪里？对此国家在战略层面已经有了顶层设计，在“十三五”现代综合交通运输体系发展规划中提到在强化高铁建设的同时要打造国际枢纽机场，建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群，发挥民航网络灵活性优势，率先实现与周边国家和地区互联互通，支持“一带一路”的建设。简单说就是要走出去，长程的国际航线是民航竞争力的优势所在，国际市场也是一个更加广阔的市场，根据国际航空运输协会（IATA）的数据，2017年全球航空业旅客运输总量为40.8亿人次，比上年增长7%。2018年预计旅客人数还将增加5.6%，达到43.11亿人次，这是一个比国内市场大几乎十倍的大市场，虽然欧美市场早已是老牌航企的天下，虎口夺食并不容易，但以中国为首的亚太市场是2017年乘客增长最强劲的地区，增长率为10%。也就是说我国周边的东南亚及中亚地区是一个新兴市场，我们民航完全可以借一带一路的东风去开拓这个市场。民航可以利用几个机场群建设国际枢纽机场，而机场群之间及机场群与周边城市可以依托高铁建设高效的交通网络，民航仅仅对高铁进行一个必要的补充，而将更多的精力集中在高铁没有涉足的支线航班。这样可以把有限的空域资源用在境外长程航线以及没有高铁竞争压力的支线航班上，这一方面可以避免与我国高铁进行越来越激烈的竞争，另一方面可以发挥民航长距离运输的优势。同时还可以利用高铁快捷准时的优势，将民航的旅客快速输送到目的地城市，与高铁形成良性的相互协作，体现出综合运输的优势。走出去是民航走向民航强国，建设交通强国的必由之路，但是不可避免地会直接面临国际上一流航空公司的竞争，对此我们准备好了吗？ 

（二）民航努力的方向 

我国民航业经过近三十年的快速发展，从2005年起的运输量已经稳居世界第二位，尽管与美国的8.23亿的运输量还有相当大差距，但是这种差距正在快速缩小，我们已经是当之无愧的民航大国，但是否达到了李小鹏部长提到的“自身强”还有待商榷。在我看来自身强应该包含两个方面的内容，一个是硬实力强，另外一个就是软实力强。2017年10月24日上午，原铁道部部长、中国工程院院士傅志寰在2017中国(湖南)国际轨道交通产业博览会暨高峰论坛上作了“关于交通强国战略的若干认识”的演讲，傅院士指出中国是名副其实的交通大国，但还不算交通强国，在交通运输服务和科技发展水平上面还有待提高。这其实也是民航现实的写照，应当看到包括民航在内的交通运输行业这些年的快速增长是建立在民众对出行的 “渴求”上的，在相当长的时期内我们的运力满足不了民众的出行需求，我们国家的交通运输行业前些年的工作精力主要是放在如何解决民众的出行难上的，所以我们令人咂舌的庞大运输数量并不能证明我们强。但得益于我国的工程能力及制造能力，我们当前的硬实力不可谓不强，虽然目前飞机还需要购买，但我们买来的机队在国际上也是比较先进的。然而软实力是买不来的，是要靠我们自己逐步积累和培育的。在民航快速发展的时期我们比较关注于硬实力的提升，相对而言对软实力重视程度是有所欠缺的，这表现在我们目前行业内大部分的技术标准都是借鉴国际的标准，而鲜有我们自己自主制定的规则。这在国内运输行业快速发展的时期可能不伤大雅，但在走出去和国外一流航空公司的竞争中就会严重制约我们的竞争能力。 

（三）软实力提升的途径 

改革开放以来我们国家的经济得到了飞速发展，在很多方面我们从一个追赶者逐渐成为一个领先者。我认为在民航运输标准的领域也会经历这一过程，我们在很长的时间里已经习惯于借鉴国际上先进同行的经验，把国外同行的东西看作是金科玉律。然而随着我们国家成为一个民航大国，我们猛然发现我们可供借鉴的经验越来越少，那些国外同行的曾经被我们视为“圣经”的东西的指导作用也越来越小^【7】。事实上国外同行在标准上的优势是建立在过去几十年民航发展的基础上的，从另外一个角度看，有些标准可能已经不适合当今社会的技术水平，而这恰恰给了我们弯道超车的机会，就像支付宝可以在很多方面超越大银行几十年来所建立的信用卡体系一样。当前我们遇到的问题也是国外同行所要面对的问题，这是这个时代给予我们中国民航的机会，让我们和行业的领先者站到了同一条起跑线上。 

1.要有打破行业的藩篱的勇气 

运输行业在相当长的发展时期是各自成体系的，这也是符合当时的社会发展状况的，当船要在海上漂数月，火车要在旅程上奔驰数天的时候，对于航空运输的效率不可能像今天这样达到锱铢必较的地步，而不同运输方式转换的耗时也似乎没有一个运输行业去关心。而当社会发展到当前凡事都讲求效率的时代，任何多余的流程和耗时都会变得使人难以忍受。举一个简单的例子，我们现在坐火车需要经过安检，我们下了火车进航站楼的时候还要过安检，反之亦然。即使是像上海虹桥枢纽这样，火车站和航站楼可以通过通道连接的情况下也避免不了重复安检的问题。这个问题的实质就是两种运输方式对于旅客携带物品的限制要求以及安检要求是不完全一样的，而要解决这个问题就要求不同的运输行业不能只从自身的运输特点考虑问题设计流程，要有打破行业藩篱的勇气，站在运输一体化的高度去建立标准。这一点对于航空运输行业尤为重要，因为航空运输方式往往需要借助其他运输方式才能完成旅客或货物的整个运输过程，如何与其他运输方式的高效无缝衔接是我们必须要认真研究的课题。 

2.拥抱新技术 

民航在人们的眼中无疑是一个高科技的行业，这种印象主要是源自于我们的运输工具——飞机。飞机作为现代工业的技术结晶确实是高科技的产物，但民航的很多操作由于技术条件的限制事实上还停留在人工作业的模式。比如值机、安检、引导、行李装卸分拣等过程。这些人工作业事实上严重制约了民航运输效率及准确率的进一步提高。而当前人脸识别，机器人，人工智能技术正在蓬勃发展，有些技术已经看到了实际应用的曙光，这些技术能够使民航很多人工作业的模式发生彻底的改变。比如行李的搬运和分拣如果由机器人完成的话，就可以极大地降低行李的破损、丢失及错运的问题，可以较为彻底地改善这个影响民航服务质量的老大难问题。因此民航应该更多地关注新技术的发展趋势，研究如何应用在民航生产过程当中以提高民航的工作效率。 

3.借助传统文化的影响力 

作为民航人，我们过去一直以敬畏之心看待国外一流航空公司的服务及管理，但是去年美联航的超售事件让我们看到国外航空公司在处理问题时的简单和粗暴的另一面，这使得我们更有自信在软实力的竞争中与外航一较高下。我认为我国作为文明古国礼仪之邦，有着相当深厚的文化底蕴，只是近百年来随着西方文化的冲击以及国家的动荡使得我们丧失了自己的文化自信。而事实上中华文化中提倡的温文尔雅的中庸和谐理念运用在服务过程中是十分适合的，我们还有着非常丰富的民族传统音乐、戏剧及工艺品的资源，有数不胜数的精美小吃点心及餐食。完全可以在航班的旅程中展现给旅客，在提供令人赏心悦目的服务同时传播中国传统文化，令宾客体会到中国文化的博大精深和中国的礼仪周到谦和^【8】。另一方面，我们国家是一个多民族的国家，与周边国家的民族有着紧密的联系，而周边这些国家又恰恰是我国一带一路战略所涉及的国家，民航完全可以利用这个独特的资源去开拓周边的市场。最后民航作为走出去的先行者要注意总结和积累经验，为其他运输方式提供借鉴。 

四、结语 

改革开放已经将近四十年，在这个时期我们见证了中国制造走向世界的艰辛和辉煌，现在到了中国服务业走向世界的时刻了。而在此时我们民航已经拥有了当初制造业所没有的优势，我们拥有世界上比较先进的民航机队，而且在不远的将来，国产大飞机也会为我们走向世界插上翅膀。我们有着世界第一的出境游客资源，有着吸引世界各国宾客的旅游及贸易资源，还有已经走向世界的中国制造的助力。正如人民日报1月15日署名文章：紧紧抓住大有可为的历史机遇期所言:在这一大有可为的历史机遇期，我们面对一个空前广阔的时代，整个世界正在我们面前展开。我们这一代人的责任，就是抓住机遇，让中国人的一切梦想大放光彩，让中国梦与“世界梦”交相辉映。我坚信在这个中华民族伟大复兴的时代，民航强国乃至我国的交通强国并不是遥不可及的梦。（朱伟 上海民航职业技术学院） 

参考文献 

［1］李博，金淑婷，陈兴鹏，等.改革开放以来中国人口空间分布特征——基于 1982—2010 年全国四次人口普查资料的分析［J］.经济地理，2016年7月，第36卷第7期 

［2］刘望保，石恩名.基于ICT的中国城市间人口日常流动空间格局——以百度迁徙为例［J］.地理学报，2016年10月，第71卷第10期 

［3］葛美玲等.中国人口分布的密度分级与重心曲线特征分析［J］.地理学报，2009年2月，第64卷第2期 

［4］张旭 ,栾维新, 蔡权德:高速铁路与航空运输竞争研究［J］.大连理工大学学报(社会科学版)，2011年3月，第32卷第1期 

［5］周新军.中国铁路运输市场未来发展的 SWOT 分析［J］.当代经济管理，2015年3月，第37卷 第3期 

［6］何吉成.中国铁路机车牵引能耗的生态足迹变化［J］.生态学报，2011，31( 5) : 1412—1418 

［7］朱伟.重视运输操作标准研究 提升运输核心竞争能力［J］.中国民用航空，2015年第02期 

［8］戴学锋.论出境旅游在扩展中国国际影响力中的作用［J］.北京第二外国语学院学报 ，2012年第9期，总第209期