全球民航发展新格局：分化与融合
摘要：
习近平总书记指出，从历史维度看，人类社会正处在一个大发展大变革大调整时代。世界多极化、经济全球化、社会信息化、文化多样化深入发展，和平发展的大势日益强劲，变革创新的步伐持续向前。各国之间的联系从来没有像今天这样紧密，世界人民对美好生活的向往从来没有像今天这样强烈，人类战胜困难的手段从来没有像今天这样丰富。这一重要论述同样适用于民航发展。商业航空经过百余年的发展，把各国之间紧密联系在一起，当前正处于大发展大变革大调整的关键时期，一方面，在加速分裂；另一方面，在加速融合。本文将从这两个方面探讨全球民航发展的新格局。
党的十九大宣告了中国特色社会进入新时代，民航业作为我国重要战略产业，正处于从民航大国迈向民航强国的关键时期。按照民航局谋划的战略进程，先推动实现航空运输大国向航空运输强国跨越，再由单一的航空运输强国向多领域民航强国跨越，最后实现从多领域民航强国向全方位民航强国跨越。实现民航强国目标，是我们的崇高使命和神圣责任。为此，我们要登高望远，看清全球发展新格局。找准自己的历史方位。
一、 分化的全球民航新格局
纵观全球航空业，分化趋势越来越明显，主要体现在几个方面：
（一）经营业绩的分化。全球各地区航企的财政业绩差异明显。一方面大型航空公司增长势头良好。美国三大航空集团的盈利能力在大型枢纽网络型航企中保持领先，国际航协预计，2018年北美地区航空公司财务业绩继续表现最佳，净利润将达到164亿美元，高于2017年的156亿美元。事实上，在过去3年北美航空公司占据了超过一半的行业利润。法荷航、汉莎在欧盟市场上特别是欧洲远程国际航线上占据主导地位，2017年以来这两家公司市值增幅均超过100%；英航的母公司国际航空集团的市值增长近50%。另一方面，一些老牌航空公司正面临巨大挑战。由于缺乏数字化战略以及如何利用与客户进行互动和沟通的有效手段，传统的高端航空公司新加坡航空、国泰航空面临困境，欧洲的意大利航空、柏林航空、英国君主航空破产。
（二）商业模式的分化。一方面，低成本给整个航空市场带来了结构性变化，而且低成本模式也在不断创新，摆脱了纯粹低票价、中短程运输的传统模式。低成本在东南亚的市场份额超过50%，新航和国泰定位于高端市场，受到的低成本冲击尤为明显。低成本在欧洲市场的市场份额从2002年的9%提高到2017年的43%。从2017年迪拜航展的采购订单来看，低成本有加快扩张的趋势。阿联酋的低成本航空公司迪拜航空以270亿美元的目录价格，订购了225架B737Max飞机。美国因迪戈伙伴公司为旗下四家低成本航空公司订购了430架空客A320neo系列飞机，订单总价值达495亿美元，成就了空客历史上最大单笔订单。据亚太航空中心（CAPA）数据显示，截至2018年1月9日，全球共有22家低成本航空公司运营了167架宽体机。另一方面，全球航空巨头积极变革商业模式，包括：借助资本优势，以股权合作、交叉持股等形式，结成更为紧密的伙伴关系，开展深度战略合作；借助互联网优势，打造航空生态圈，推动传统航空位移服务提供商向现代航空服务集成商转型；借助规模优势，大力开展各类增值服务，扩大非航收入。
（三）地理位置的分化。过去25年间，世界航空业版图发生了翻天覆地的变化，北美地区旅客周转量占比从44%降至24%，亚太作为新兴市场超过北美，以31%的份额成为全球最大航空区域市场。近10年来，中东地区的航空运输量增长300%，成为全球航空新的增长极，成为了“全球空中交通的十字路口”。迪拜国际机场2015年超越伦敦希斯罗机场成为全球最大的国际客运枢纽，2016年旅客吞吐量为8400万人次，全球排名第3。中东航空公司的兴起，对全球国际航空枢纽建设带来了深远影响，特别是对新航和国泰这种以传统中转业务为重点、但缺乏国内市场作为战略支撑的航空公司带来了颠覆性的冲击。
（四）发展规模的分化。对于现代航空业来说，规模优势至关重要。近年来出现问题的一些航空公司都不具备规模优势。而大型枢纽网络型航空公司利用全球化的网络和联盟中的主导地位，市场掌控力越来越强，在客源组织、品牌效益和销售渠道优势更为明显，增长势头良好，呈现强者愈强的趋势。美国三家航空公司都在积极谋求全球战略性扩张。柏林航空的破产，给了汉莎航空扩张的机会，强化了汉莎在国内市场的控制力。
这四种分化趋势，正在给全球航空格局带来深刻而复杂的影响，分化带来的将是更高层面的融合，包括资源的融合、市场的融合、战略的融合和发展的融合，未来民航发展将是合作大于竞争、资源共享大于资源壁垒，大型枢纽网络型航空集团和大型低成本航空公司将进一步瓜分甚至垄断市场。
二、新格局深刻演绎的原因
托克维尔在《旧制度与大革命》中说，人们“利用旧制度的瓦砾来建造新社会的大厦”。全球民航的传统格局是欧美独大，新格局正是来自于对旧格局的颠覆，主要是三大原因：
（一）中国民航的崛起
二战之后，全球化明显加速，从而深刻改变了全球的资源配置方式，有效带动了战后的经济复苏。在这个过程中，民航业发挥了举足轻重的巨大作用。1978年中国实行对外开放政策，主动融入全球化进程，极大地激发了中国经济的活力和创造力，中国成为全球第二大经济体，同时中国成为了全球第二大航空市场，作为全球新兴市场，中国民航依然保持每年两位数的强劲增长速度。
1978年，我国民航国内通航城市是79个，通航国家是14个，运输飞机144架，航线是162条，旅客运输量是231万，排名世界第37位，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后。截至2016年底，国内运输机场218个，与120个国家和地区签署航空运输协定，在册飞机2950架，定期航线3794条，旅客运输量是4.88亿人次，总运量稳居世界第二。中国民航快速崛起，成为全球民航业的重要力量。根据国际航协（IATA）的预测，中国将会在2022年左右取代美国成为全球第一大航空市场。
（二）“911”事件和2008年金融危机的影响
2001年，震惊世界的美国“911”事件，对全球经济社会发展产生了难以估量的影响，特别是美国民航业的影响几乎是致命性的，包括数以亿计的安全和保险赔偿成本，还有大众对恐怖主义严重威胁飞行安全而深感忧虑和恐惧带来的心理成本以及由此带来的后续收益损失，美联航和美洲航空申请破产保护，沉重的打击了全球航空业的发展势头。
2008年，美国金融危机爆发，导致全球经济大衰退，影响一直持续到今天。金融危机更是让尚处于恢复期中的全球民航业再次遭受一记重拳，波及范围之大、影响程度之深，都远远超过了“911”事件。当时，国际航协悲观地表示，“全球航空业正在步入50年来最严重的经营危机”，一批航空公司面临生死困境，其中就包括中国的南方航空公司和东方航空公司。
在这两起黑天鹅事件后，催生了全球范围内的航空公司合并潮。其中，2008年，达美航空在结束破产保护后与西北航空合并；2010年美联航和大陆航空合并；2013年，美国航空和全美航空组成美国航空集团，成为全球规模最大的航空集团。2010年，在中国，东航与上航实现联合重组。更早之前的，还有法航与荷航的合并。
美国的这两起事件，让民航也“高风险、高波动性”的行业特点暴露无遗。通过一系列整合，带来的是资源资本资产的优化重组，带来的是规模效应的进一步凸显，带来的是商业模式的改革创新，带来的是对全球航空格局的重构。
（三）中东地区航空新势力
就在欧美航空公司忙于运力削减、兼并、整合和巩固联盟之际，中东航空势力悄然地迅速崛起。中东主要是“三强”：成立于1985年、以迪拜为基地的阿联酋航空，成立于1993年、以多哈为基地卡塔尔航空，于2013年开始运营、以阿布扎比为基地的阿提哈德航空。其中，尤其值得关注的是阿联酋航空和迪拜城市建设的相辅相成。迪拜的石油产值只占GDP的6%，其余大部分收入来自旅游经济和会展经济，迪拜每年会举办上百次国际性大型展会、博览会、招商引资会，还成功申办了2020世博会。在迪拜的发展过程中，迪拜国际机场发挥的连接世界作用功不可没。2013年，在迪拜国际机场有150家航空公司运营，迪拜被被称为“全球空中交通的十字路口”。据统计，2010年，迪拜机场对当地GDP的贡献高达28%，其中直接贡献117亿美元，间接贡献104亿美元；对迪拜就业的贡献达到19%，其中直接贡献12.5万人，间接带动就业13.4万人。预计到2020年，迪拜机场对当地GDP的贡献将达到32%，其中直接贡献165亿美元，间接贡献289亿美元；对迪拜就业贡献达到22%，其中直接贡献14.6万人，间接带动就业22.7万人。
得益于得天独厚的地理位置、飞速发展的旅游业和丰富的石油资源以及政府的主导作用，中东已成为全球民航业增长速度最快的一极。
三、新格局下的中国民航发展路径
民航强国建设是一个既近又远、既难又可实现的奋斗过程。民航强国梦与实现中华民族伟大复兴的中国梦是同频共振的，也是同步实现的。
一是把握时与势两个有利条件。这个“时”，就是中国特色社会主义进入新时代，正日益走近世界舞台中央；这个“势”，就是中国宏观经济的良好发展势头和民航业的良好发展态势。新时代呼唤着整个民航业都要有新气象新作为。我们要致力于打造与中国大国地位相匹配的航空运输企业和国际航空枢纽，发挥航空经济的带动作用，助力中国梦的实现。对于我国的航空运输企业来说，既是建设交通强国、民航强国的主力军，也是“培育具有竞争力的世界一流企业”的排头兵。我们比任何时候都更有信心去实现这些目标。这就更加需要去研究全球民航的新格局，在分化与融合中不断增强核心竞争力。
二是把握国际与国内两个大局。立足国内、放眼全球，应该成为我们的战略定位。国际国内市场要实现均衡发展、协调发展。对外，要积极参与全球竞争，培育具有竞争力的世界一流企业，很多的国际航空巨头都有与中国航空运输企业进行深度合作的意愿，我们既要“造船出海”，也要学会“借船出海”、“买船出海”。对内，要致力于解决人民群众多样化航空需求和民航发展不平衡不充分的主要矛盾。中国是全球最大的单一经济体市场，在实现全面小康进而向富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国迈进的历史征程中，中国民航市场是最有活力和潜力的市场，这有待我们进一步去挖掘。当前，特别是要努力解决结构性矛盾，包括低成本市场不足与全服务市场过剩的矛盾，同质化、低价值、高成本服务供给过多与超预期、高价值、高效率服务供给不足的矛盾，核心枢纽机场“撑得慌”与大量中小型机场、支线机场“吃不饱”的矛盾，运输航空与通用航空不协调的矛盾，航空公司数量过多但核心竞争力、国际影响力不强的矛盾等等。
三是把握分化与融合两个趋势。在四个分化趋势中，某种意义上，中国民航业是受益者。以上海的区位优势为例，上海是长三角和整个长江经济带的龙头，是“一带一路”建设的重要节点，是发展中的国际航运中心，3小时的飞行半径，可以覆盖国内的主要城市和整个日韩地区；6小时的飞行半径，可以覆盖亚洲绝大部分国家和地区，占全球人口的60%和GDP总量的30%以上；16小时飞行半径，基本覆盖除部分南美洲、部分非洲以外的所有国家和地区，占全球大约95%的人口和95%的GDP总量。同时，要更积极地融合发展，与世界一流企业通过股权合作、产业并购等形式加快国际化步伐，在全球范围内形成了更健全的航线网络体系和更广泛的资源配置能力。
对于商业行业企业发展来说，唯一打不败的对手就是趋势。我们要乘势而上、顺势而为，更要造势而行、借势而成。
参考文献：
1、李军 《中国民航统计年谱》
2、中国民航局《2016年民航行业发展统计公报》
3、赵巍 2014年《中国民航报》文章《迪拜机场：何以成为国际航空枢纽》
4、光琪凝、凯翔、方欣2018年《中国民航报》文章《2018全球航空业预测：冰与火之歌》
5、冯正霖 2018年全国民航工作会议上讲话
