摘要：本文从民航机场和航空公司分布入手，以国际三大航空联盟为背景，分析航空联盟目前尚存的问题。通过建立航企维修联盟，填补航空联盟中一块短板。通过分析航空维修联盟成功实施的各项条件和达到的目标，对建立航空联盟的可行性进行分析，旨在通过一系列的措施降低维修成本，减少航企成本。 

一、引言 

随着国际上各国航空管制的放松，国际航空运输自由化程度不断提高，各航空公司间竞争日趋激烈。二十世纪末，受成本压力的影响，航空公司联盟成为发展最为迅速的合作方式之一。世界大型航空公司逐渐形成了三大联盟体系——寰宇一家、星空联盟、天合联盟。首先，采取代码共享的方式，航空联盟可提供更大的航空网络。三大航空联盟的开始都是来自几个航空公司之间的代码共享网络发展而成。其次可以资源共享，联盟成员之间共用维修设施、运作设备、职员，相互支援地勤与空厨作业以减低成本。由于成本减少，乘客可以更低廉价钱购买机票。第三航班的调配也更加灵活，使航班时刻富有弹性。以此来减少乘客的转机次数，旅客可以更方便的抵达目的地。用一句话描述，就是航空公司节约成本，旅客享受更好的服务。 

经过多年的联盟合作发现，联盟初衷的代码共享、航班调配进展顺利，与航空公司的联盟速度相比，联盟内成员航空公司“维修市场的联盟”进程缓慢，且未成为联盟的重要关注点。随着时间的增长，整个机队的平均年龄逐年增长，航空器的维修成本将逐渐成为航空公司一项重大支出。2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图1-1所示，整个机队平均机龄为6.17年，高于2015年的6.10年。研究航空公司“维修联盟”的存在，将成为航空公司成本控制，促进发展又一项重大变革，对民航的发展也具有重要的现实意义。 

　图1-1  2016年底在用航空器数量按机龄分布 

二、目标 

目前我国的飞机维修主力军分三类，以机场为主体的机场机务工程部、以用户为主体的航企维修部、专业化的飞机大修厂。截止至2016年底，国内CCAR-145部维修单位467家，其中能够从事机体项目维修（含航线维修）有302家（图2-1），能够从事动力装置项目维修有56家，能够从事螺旋桨项目维修有11家，能够从事部件项目维修有220家，能够从事特种作业项目维修有126家。 

图2-1  按维修项目类别统计的维修单位情况 

在302家从事机体项目维修的维修单位中，有195家单位是仅从事机体维修项目的，其中仅从事航线维修的单位有89家。国内49家运输航空公司下属维修单位已具备了国内在用机型（除B747-8和A320neo外）的最高级别定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第三方飞机大修业务。 

前两种维修模式只能解决部分需求，解决不了深层次的问题，而专业化的飞机维修企业在中国大多是C检、D检、大修，服务的飞机都是需要停场维修的项目。这样的现状远远不能满足飞机维修市场的需求，维修服务也不能与航班突发情况协调发展。国内机场机务，长期在机场从事勤务工作，没有很强的机型维护能力；航司机务具有了很强的排故能力，但不能遍布航司所有航点；国内的大修企业虽然已经积累了一定的资金、技术、维修检测设备和经营管理经验，但企业发展难以实现突破。企业往往不甘于现状，努力研究发展方向，壮大自身实力，实现可持续发展能力，而某些拥有少量资源的中小维修企业，只有增强品牌意识，实现资源共享，维修能力互补，降低维护成本，提高核心竞争力，才能适应发展的趋势，这便是打造“维修联盟”的契机。 

飞机维修成本是航空公司运营成本的重要组成部分。根据国际民航组织(ICAO)对典型航空公司运营成本的分类统计，飞机维修成本占到了整个运营成本10.1%(见图2-2)。鉴于国内航空公司维修能力普遍弱于国外成熟航空公司的现状，这个比例在国内会大大高于10.1%，专家普遍预计在15-20%之间。因此，飞机维修成本的多少很大程度上影响着整个航空公司的运营成本。 

图2-2  典型航空公司运营成本及其分类 

基于成本上的考虑，航空公司维修联盟要到达的正式目标可表述如下： 

——把航空公司飞机维修事业作为其重要业务 

——拓展航材库共享 

——共享维修设施设备、工具 

三、建立航企的机务维修联盟，优化资源配置 

（一）联盟内航空公司克服地域限制的合作 

目前国内前几大航司都建立了自己的维修企业，国航与汉莎合作建立AMECO，南航有GAMECO，东航有东航工程技术有限公司，海航有海技公司，他们都形成了以服务的航空公司主运营基地为基础的维修网络布局。2016年底，我国境内民用航空（颁证）机场共有218个（不含香港、澳门和台湾地区，以下简称境内机场），其中定期航班通航机场216个，定期航班通航城市214个（图3-1、3-2）。而2016年底全国CAAC认可的维修单位，JMM维修单位数量为133家，其中内地维修单位113家，各地域JMM维修单位数量分布情况如图3-3所示。 

图3-1  2012-2016年全国民用航空机场个数 

图3-2  2020年全国民用航空机场分布图 

图3-3  CAAC认可的JMM维修单位地域分布情况 

由此可以看出，维修单位和机场分布的不匹配的情况很严重，而飞机发生故障的情况是随时随地，所以航线维护，是航空公司联盟优先考虑的合作项目。目前，联盟内的维修合作大多是采取双边签订合作协议，即使是飞机在航线的突发状况，也是机务工程部通过高层领导沟通，采取一次性支援的方式协助飞机排除故障。还有许多航空公司在航线维修方面开展了一些合作，他们是通过国际航空公司技术共享联盟（IATP）实现的，而不是通过航空联盟。 

不同的航企重点运行的区域不同，一旦建立起航空维修联盟，无论飞机趴在哪儿，将不再需要AOG停场维修，维修联盟的成员可以就近快速派出维修小组，解决飞机故障，使飞机尽快恢复适航状态，投入运行。比如在大连机场和沈阳桃源机场，国内大部分航企都有航班在这两场运营，而具有排故维修能力的只有东航基地和南航基地，他们之间还有双边航材支援协议。其他航空公司的飞机在大连出现故障就要临时求援或自己派遣维护人员。在东北，除了沈阳桃源机场外，还有朝阳机场、丹东浪头国际机场、锦州小岭子国际机场、鞍山机场、大长山岛机场、营口兰旗机场（如图3-4）。如果有维修联盟协议的存在，占东北一半的机场，只要航班有故障，南航和东航都可以随时支援。 

图3-4  东北机场分布图 

（二）拓展联盟内航材库共享 

随着国内航空公司规模的不断壮大，航材费用占公司运营成本的比例也随之增高，航材储备占到了航空公司库存资产的75%、流动资金的25%。如何提高航材仓储水平，是降本增效的关键所在。 

航材仓储管理不仅是航材管理的重要组成部分，而且是反映维修管理水平、航材计划、航材维修以及航材运作水平的重要标志。航材仓储要求每一个库存航材在指定的时间和空间都能转化成可使用的航材。航材仓储必须充分考虑航材运送的频率与及时性，过量的库存会占用大量的资金成本和储存成本，过少的库存又会因航材短缺导致航班延误甚至取消，引起旅客投诉、诋毁公司品牌声誉，影响公司的收入。所以采用联盟航材共享方式，既可以平衡备件库存量和航材保障率的关系，又能够有效降低航空维修的管理成本，提高企业的经济效益。 

例如，国航对维修系统的整合过程中，实现航材库存备件的统一管理，共享相互之间库存、进货渠道、以及资源信息等是首先需要实现的目标。 

表3-1 国航航材库存占用资金统计表 

现在，随着航空联盟成员之间一些联合采购项目的开展， 也许航空联盟成员应该考虑售后市场的“联盟”问题了。星空联盟拥有一个基于网络的交易平台，联盟成员之间可通过这个平台进行多余库存零备件的交易。这个平台于2012年上线运营，星空联盟表示，与直接采购制造商的零备件相比，仅半年时间就为星空联盟成员节省了数千万美元的采购支出。星空联盟还曾为成员航空公司订购经济舱座椅。几家星空联盟成员航空公司之间还单独签订了维修双边协议。 

由此看来，航企维修联盟一旦成立，在联盟层面上开展联合维修或联合采购，至少可以达到三个方面的目标：一是联盟成员在AOG抢修航材的调用上更为便捷；二是零备件共享，降低航材的库存量；三是联合采购可以获取更低的采购成本。寰宇一家曾组织联盟成员航空公司与飞机制造商和发动机制造商进行洽谈，解决常见的运营问题，探讨新机型和新发动机的研发。目前，寰宇一家的许多成员航空公司都订购了波音787 和空客A350飞机，该联盟组织已引进新飞机的成都航空公司与其他成员分享运营经验，以帮助他们顺利引进新机型。ICF  SH&E咨询公司认为，航空联盟的联合维修采购能使航空公司达到最佳成本效益。 

 形成航企的维修联盟需要航空公司搭成长期、稳定的航材合作关系，还需要就联盟内部成员之间的产品、品牌或者服务标准差异达成一致。因此，拓展联盟内航材库的共享应该从一些有商品特性并且标准化的物品开始，如耗材、经济舱座椅、轮胎等。针对供应商较少、成本较高的产品战略性采购也可以展开合作，比如起落架、发动机、辅助动力装置（APU）等。 

（三）维修联盟内维修技术共享 

随着社会的发展和市场化进程的深入，对航空维修能力的要求越来越高，仅仅保证维修的安全可靠已经不能满足社会的发展需要，在保证安全的前提下对航空维修做出快速反应、快速修理变得越来越重要，因此通过现代化的管理思想来实现航空企业维修联盟势在必行。 

针对当前机务维修资源与市场开发不平衡的难题，通过搭建统一的信息平台来达到集中管理，责权明晰，统一控制，指令维修的目标。维修资源的共享减少了航线维修工作的外委，降低了飞机维修成本民航交通运输业的特殊性决定了航空企业不可能只在一个地方进行飞机维修，只要飞机在飞行，只要飞机着陆在某一个机场，那么维修工作（在此主要是例行的航线维修工作）就随之而来。 

近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为11.55%。2016年在用航空器数量增加302架，增长率为11.34%，接近平均年增长率。其中，南航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的43.49%，比2016年降低2.27%。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为10.88%和17.92%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器94.56%的市场，波音机队为1424架（48.04%），空客机队为1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的5.44%（如图3-5所示）。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。 

图3-5  2016年国内121部运行公司机队构成情况 

根据国内机队构成情况可以看出，国内主要运营的机型为空客和波音，其中80%以上的构成为A320系列和B737系列，相同类型的飞机维护设施设备的型号是相同的。在各航空公司或维修企业之间相互交换维修业务，从而避免厂房、工装、设备的重复投资，减少昂贵工具的储备、避免大量的人员浪费，降低航企的总体运营成本，形成规模经济效应，使中国民航企业能以强有力的态势去参与国际竞争。 

要实现这一维修联盟，需要中国民航系统的高管高瞻远瞩、统一协调。同时，在联盟中，紧密合作的真诚意愿，统一协调的维修标准和定价、共享的航材管理和先进的信息管理系统都是不可缺少的。毫无疑问，剧烈的市场竞争将使中小型民航维修企业愈来愈快地丧失生存与发展的基础。很多中小型航空公司将不再需要自己设立维修企业或发展维修业务。对于这类规模的航空公司来说，与其投入成本高昂的维修车间和航材库存的现有资本，不如用于航空公司的核心业务，将会获取更有效的投资回报。 

四、结论与建议 

通过分析，建立航空维修联盟不仅必要，而且可行。结合各个航空联盟目前合作状态，航空维修联盟具备了成功实施的各种条件，通过在维修技能、航材共享、维修设施设备共享等领域的合作，将有效的降低维修成本。甚至对航空产业格局都产生深远影响，如，对于规模较小的航企，如果有功能完善的航空维修联盟可借力发展，将对其在资源投入方面提供更多的可选择性。 (陈锟  中国东方航空江苏有限公司)

参考文献 

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[7]杨海涛.中国民航维修系统资源及行业发展报告[Z].《航空维修与工程》,2017,10