摘要：随着我国航空运输业快速发展，各大枢纽机场规模不断扩大，布局更为复杂，多跑道运行已成为常态，传统塔台代行航空器机坪管制的模式已不能适应机场运行的需求。民航局已对机坪运行管理移交提出了具体要求。本文在借鉴国内部分枢纽机场机坪运行管理移交模式的基础上，以昆明长水国际机场为研习对象，对当前国内大型枢纽机场机坪运行管理移交提出了具体意见和建议。 

2017年，昆明机场运输起降34.9万架次，旅客吞吐量4473万人次，货邮吞吐量41.87万吨，分别比上年同期增长7.4%、6.5%、9.4%。作为中国民航飞速发展的一个缩影，和国内各大枢纽机场一样，昆明机场航班保障资源日趋紧张，机坪运行管理面临很大挑战。在局方的统一部署下，为了在地面保障资源有限的情况下，提升航班的保障效率，提高机场运行品质，昆明机场等国内大型枢纽机场皆在将机坪运行管理由空管移交机场管理机构。 

一、机坪运行管理移交的背景、优势和难点 

（一）机坪运行管理移交背景 

2013年底，民航局下发了《关于推进航空器机坪运行管理移交机场管理机构工作的通知》（民航局〔2013〕75号），提出将机坪运行管理由空管移交机场管理机构，旨在改进地面指挥模式，优化机坪运行管理，提高机坪安全运行效率。福州、厦门、郑州、杭州和海口等机场结合自身发展实际，开始启动部分机坪或全部机坪的移交工作。随着“12334”战略的稳步推进，随着中国民航的迅猛发展，国内各大枢纽机场保障资源日益紧张，运行效率的提升显得迫在眉睫。以首都机场为例，2016年旅客吞吐量达9439万人次，超过现有规划设计容量8200万人次约15%，实际起降达到60.6万架次，超设计容量50万架次约20%。2017年以来，民航局冯正霖局长、王志清副局长等领导多次就机坪运行管理移交做出重要指示。10月11日，民航局在杭州专门召开航空器机坪管制移交工作会，王志清副局长出席并做重要讲话。机坪运行管理的移交已是大势所趋。 

（二）机坪运行管理移交优势 

1．是中国民航改革发展到当前阶段的必然选择^［1］ 

2016年，中国民航全行业完成旅客运输量48796万人次，比上年增长11.9%。国内航线完成旅客运输量43634万人次，比上年增长10.7%。数据表明，通过改革开放接近40年的高速发展，中国民航的发展规模、环境和方式已经发生了根本性的变化，航空公司由小部队变成了大兵团，机场由小航站变成了大系统，空管由小塔台变成了大终端。不变的是一直在变化，机坪运行管理移交已成为中国民航由民航大国迈向民航强国的必然选择。 

2.是空管、航空公司、机场三大航班保障主体合作共赢的必然选择^［1］ 

航班保障是项系统工程，涉及单位和环节错综复杂，对于大型机场而言，传统的机坪管理概念和手段面临很大风险，由机场管理机构负责航空器机坪运行管理，能够实现机坪资源的整合，提高航班的保障效率。对于机场而言，可以让机场充分发挥主体作用，调动机场的积极性，使基地航空公司和机场方具有较大的自主权，用来灵活使用和分配机坪相关资源，进一步提高机场运行管理的效率。对于空管而言，有助于空管部门更加聚焦跑道运行的安全和效率，清晰职责、明确任务、突出重点。管制员可以把更多的精力专注空中、专注调配、专注起降。对于航空公司而言，在不影响和空管协同配合的情况下，可以更好的和机场联动，努力保障航班正点。更为重要的是，机坪运行管理移交，既保证了航空器在机场机动区和停机坪的运行安全和效率，又有利于机场资源合理配置，发挥机场管理机构的主体作用，促进机场、空管、航空公司协同运行水平提升，为机场容量、安全裕度、运行效率预留提升空间。 

（三）机坪运行管理移交难点 

1.可借鉴性低。机坪塔台是中国民航的新生事物，机坪塔台与外部门之间的工作协议包括自身的操作规范都有待实际运行的检验。在前期规范、制度不够完善的背景下，缺乏运行经验的积累，存在一定安全风险。 

2.定位不准。目前全国对于机坪塔台上级业务主管单位定位不明确，不利于机坪塔台的体系化、制度化建设，无法形成统一规范。同时机坪塔台指挥人员无相关执照或其他资质评定，目前部分移交机场参照空管执行，不利于行业发展。 

3.规章不明。目前局方在规章上未明确机场、空管各自的职责，无明确的移交合作规范，这样可能出现互相推诿扯皮的情况，可能存在还未预见性的责任划分。 

4.其他因素。一是成本较高，机场公司在机坪移交工作上，需要投入上千万的基础建设资金，并面临巨大的人力成本和设施设备维护成本，同时也面临很大的安全风险，而局方目前并无机坪塔台的收费方面相关的规章。二是和空管数据融合程度不够，会出现单兵作战的情况。三是对机坪塔台认识程度不够，在实际运行中出现一定风险。 

二、国内部分机场机坪运行管理移交情况 

据了解，目前全国有福州、厦门、郑州、杭州和海口等机场完成部分机坪或全部机坪的移交工作，其余各大型枢纽机场正在按计划推进机坪运行管理移交准备工作。 

（一）部分机坪运行管理移交的机场(以福州机场为例）

图1 福州机场机坪模拟图 

福州长乐机场由于历史原因，候机楼建筑阻挡塔台管制员视线，无法有效实施机坪航空器地面管制。故自1997年福州机场开航以来，机场管理机构就承担起机坪航空器运行指挥职责。机场接收了客机坪、第二平滑航空器地面运行管理，在进入主平滑前设置了管制移交点。空管塔台负责机动区（跑道和主平滑），并发布离港飞机的放行和开车指令。 

福州机场机坪构型简单、航班量相对不大，且自开航以来机场就承担着航空器地面运行指挥职责，具备一定的航空器地面运行经验，机场指挥人员也具备一定航空器地面运行指挥能力，在岗位设置、人员资质和培训，航空器机坪运行管理手册编制、信息共享等方面又得到了局方的大力支持，故福州机场接收机坪运行管理工作相对顺畅。 

（二）全部机坪运行管理移交机场（以杭州机场为例） 

图2 杭州机场机坪塔台运行图(来源杭州机场内部资料) 

因机坪布局以及塔台与候机楼位置关系所限，杭州机场空管塔台存在较多无法通视位置，华东管理局以杭州机场作为机坪运行管理移交的试点机场，经过两年多的充分准备，于2016年5月13日杭州机场机坪塔台正式投入运行。空管塔台和机坪塔台的移交点暂设置在机坪与A、C平行滑行道交界处，实行移交点移交。空管负责发布航空器放行放行许可，机坪塔台主要负责航空器推出开车、地面滑行等指挥工作。 

杭州机场为双跑道隔离运行，机坪构型相对复杂，在无任何航空器地面运行的经验基础上，杭州机场与空管分局达成并签订了分阶段进行移交的运行模式。同时，杭州机场作为全国力推机坪运行管理移交的华东地区管理局的首推试点机场，得到了局方在机坪塔台建设、人员培养和执照管理、设施设备及信息引接等方面的资金和政策支持，成为了真正意义上的国内第一家完成机坪运行管理移交的机场。 

(三)正在移交大型枢纽机场（以浦东机场为例） 

图3 浦东机场机坪塔台规划图（来源浦东机场内部资料） 

在华东地区管理局大力推进机坪运行管理移交工作的环境下，浦东机场为提高机场运行效率，拟2019年正式承接机坪运行管理工作。在移交职责上，拟先接职责，空管代为履行一段时间，机场派人跟班学习，待成熟后再独立完成；在机坪塔台建设方面，计划建设机坪塔台三个，现已建设中，预计2018年5月完成第一个机坪塔台；在运行方面，研究讨论各类方案制定，拟剥离现指挥大厅机位分配等职责给机坪塔台。 

浦东机场作为全国核心枢纽机场之一，航班量巨大，航班保障压力也极大，一直将接收航空器机坪运行管理作为提升机场放行正常率的切入点之一，故在民航局空管局、华东管理局全力支持的有利环境下，浦东机场自下而上积极推进此项工作。 

三、对大型枢纽机场机坪运行管理移交的思考 

（一）各大机场机坪运行管理移交的客观环境 

通过上述分析不难看出，对于大型枢纽机场而言，机坪运行管理移交远远利大于弊。随着中国民航的高速发展，各大机场都进入发展的快车道，压力和挑战并存。以昆明机场为例，昆明长水国际机场2012年6月28日正式投入运营，共两条跑道，东跑道长4500米，有两条4500米的平行滑行道，跑道等级4F；西跑道长4000米，有两条4000米的平行滑行道，跑道等级4E。机场建成153（合并使用时164）个停机位，其中68个廊桥停机位和85（合并使用时96）个远机位，飞行区等级为4F。2016年昆明机场年旅客吞吐量达到了4198.05万人次，位居全国第五。2016年，中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要，明确提出“加快建设哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽，强化区域性枢纽机场功能。”2017年，民航十三五规划提出“逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场的国际枢纽功能。” ^［4］ 

在此大背景下，2017年9月5日，《昆明国际航空枢纽战略规划》经云南省政府和中国民用航空局审议通过正式印发。规划明确指出昆明机场旅客吞吐量从原先设想的2050年9500万人次扩大到2030年1.2亿人次、四条跑道增加为五条跑道、并在机场北侧中轴设置综合交通枢纽^［3］。由此不难看出，随着规模的剧增，昆明机场机坪运行管理将承受巨大的压力。 

（二）枢纽机场机坪运行管理移交思路 

目前，根据局方相关文件精神和各枢纽机场实际情况，2018、2019两年，各机场势必要攻克这一机场保障的最后壁垒。如何抓住机坪运行管理移交这一契机，整合机坪保障资源，做到安全移交、有序移交、高效移交，以昆明机场为例，笔者认为应注意以下几个方面： 

1. 明确移交主导思想。应以机坪运行管理移交为切入点，融合空管、机场、航空公司相关系统，理顺机坪地面引导流程，整合机坪监管、交通、场道、灯光等保障资源，扁平管理层级，树立“大机坪”理念，打造机坪运行指挥中心平台（JOC），践行“大机场、大视野，大机场、大格局”理念。 

2. 理顺移交组织架构。目前，昆明机场与云南空管分局成立了联合领导小组，组成了机坪塔台规划建设、机坪塔台设施设备配置、规则制定与安全评估、人员配备与培训及技术研发五个对接工作组开展相关工作。笔者认为，未来的机坪运行管理机构应是机场指挥中心下设和AOC指挥平台行政同级但又业务下属的JOC指挥平台，具体承担航空器地面管制、机坪监察、交通维护、FOD防治等职责。机坪运行指挥平台的设立，不应动摇机场指挥中心在机场生产运行中的中枢决策地位。 

3. 做好移交设施设备。参考国内机坪运行移交的机场并结合昆明机场运行实际，机坪塔台和机坪运行指挥大厅的修建势在必行。过度期间，可采用租用空管塔台部分楼层等方式进行安全过度。同时应以空管标准，配备机坪塔台指挥所需设备。 

4. 做好机坪人才储备。根据局方文件要求，机坪塔台每班组连续值勤不超过6小时，值班模式实行四班倒，共需32人。笔者认为必须按计划分批次储备机坪塔台指挥员，提前进行招录、培训和考核，以满足机坪运行管理移交时最基本的运行保障。 

5. 明确移交业务。参考全国各机场，每地情况不一，空管向机场管理机构移交范围也不一。结合昆明机场实际，笔者认为必须尽快确立移交原则、范围、方式，不成熟的提出以下移交范围供参考。 

图4 昆明机场机坪塔台移交范围规划图 

6. 打造机坪运行指挥平台（JOC）。机坪运行管理移交只是手段，最终目的是打造一个安全、高效的机坪运行指挥平台。一是必须做到数据融合。在不断完善机场A-CDM体系建设的基础上，完成空管二次雷达、场监雷达、场监融汇系统信息（含多点定位信号）、电子进程单、空管CDM信息等相关终端和数据引接。二是实现业务融合。将飞行区特别是机坪诸多相近、相领的业务进行有机融合，减少中间环节。例如可将基地航空公司引导车业务接入机场，整合其引导车资源；又如可将机坪各保障主体指挥平台，引入机坪运行指挥中心，夯实机坪运行指挥枢纽。三是做到业务延伸。例如可将AOC指挥平台飞行区应急救援职责适当下放，利用机坪运行指挥中心业务的便捷性，确保飞行区应急救援的快速处置；又如统筹机坪保障资源，针对5到20分钟小延误，通过保障预警、指挥协同，最快时间争取放行正常。 

大机场要有大视野，大机场要有大引擎，大机场更要有大格局^［2］。机坪运行管理移交已成为国内各大枢纽机场发展必须攻克的难题。昆明机场作为全国十大机场之一，必然容身其中。笔者认为移交只是手段，以此为切入点实现机坪保障资源的高效有机融合才是机坪运行管理移交的真正目的。(罗睿 云南机场集团有限责任公司)

参考文献 

［1］王志清.在机坪管制移交工作会上的讲话［N］.中国民航网,2017 

［2］王志清.着力构建四个管理体系  切实提升航班正常水平［N］.中国民航报,2017 

［3］昆明国际航空枢纽战略规划［R］2017 

［4］周凯.着力构建五大体系 建设国际航空枢纽 全面决胜民航强省［J］.民航管理,2017