通用航空器维修人员执照培训政策改革探讨
摘要：根据我国通用航空器维修人员执照培训中存在的专业划分过细、机型放行资格较难取得、机型培训时间过长、培训机构较少、培训师资缺乏等问题，探讨由民航局主导改革，建立合理的通用航空维修人员执照体系、成立通航维修人员执照专家委员会、合理设计机型培训时间、政校企合作建立维修培训机构、联合飞机制造厂家培养机型教员等改革方案，在满足保障安全的基础上，全面改革通用航空器维修人员执照，减轻通航企业维修人员培训的时间、经济负担，提高效率。
关键词：通用航空器 维修人员执照 培训 政策改革 探讨
通用航空，是指公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。近年来，在国家和民航局层面政策的大力支持扶持下[1-7]，我国的通用航空取得了巨大的发展。2016年，我国的通用航空作业总量已经达到76.47万小时，在册通用航空器2096架，通航企业320家，建成了300余个通用机场[8]，取得辉煌的成绩。伴随着通用航空产业的快速发展，民航局的管理能力不断增强，通过不断出台政策法规，有力促进通航产业快速发展。
在现有通用航空作业量中，60%以上是属于航空培训类业务，20%左右是生产性服务。体现通用航空交通功能和消费属性的私人飞行、短途运输飞行、医疗救助、应急救援等项目比例较小。多数通航企业处于亏损状态，入不敷出，严重影响了通用航空产业的健康、稳健、快速发展。通航企业难以盈利的因素众多，其中的主要因素之一是管理方过度监管，造成企业效率低下，成本过高[9-13] 。本文以通用航空器维修人员执照培训为例，分析现状，探讨改革思路，以期建立合理的简化通航维修人员执照培训体系，提高效率，降低通用航空企业的人力资源成本。
一、 通航维修人员执照培训现状与存在的问题
（一）基础执照分类与经历要求
现行有效的通航维修人员基础执照培训的法规主要是2016年4月7日颁布的《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66-R2）[14]。该规则将维修人员执照基础部分分为机械（ME）与电子（AV）两个专业；机械（ME）专业划分为以下类别：涡轮式飞机（TA）、活塞式飞机（PA）、涡轮式直升机（TH）、活塞式直升机（PH）。机型部分I类签署的申请人在民用航空器上累计有至少4年的维修经历；Ⅱ类签署的至少5年的维修经历。由于多数通航企业的飞机为小飞机，多数为有活塞式飞机（PA）、涡轮式直升机（TH）、活塞式直升机（PH）。根据这部规则，通航企业一般需要两个专业持照且具备放行资格维修人员（ME、AV）各一名，外加管理人员与梯队人员，维修人员一般需要六人以上。因为持照人员至少需要具备四年以上工作经历，才具备I类签署放行资格，所以多数通航企业认为这个门槛过高。对于新成立的通航企业（一般筹建期为两年），两年时间不可能培养自己的放行人员，只能提高待遇从其他企业引进人才，造成了人才流动加剧，企业人员不稳定，形成安全隐患。
（二）机型培训
机型培训的主要法规依据是2011年1月1日颁布的《民用航空器机型、部件修理项目培训大纲》（AC-147-04R1）[15] 。这部咨询通告规定取得航空器机型、部件修理项目的具体要求。机型培训分为机型 I 类培训和机型 II 类培训。每一类的机型培训包括：理论培训和实习培训两部分。该规定分别对涡轮式飞机（TA）、活塞式飞机（PA）、涡轮式直升机（TH）、活塞式直升机（PH）机型的I 、 II 类培训规定了最低学时。根据该文件，以常见涡轴直升机为例，I类机型培训的理论培训最低学时为40学时，实习培训学时不少于5个工作日。但是，在实际I类机型培训中，全部都是按照涡轮式飞机（TA）的标准，要求120学时理论培训，5个工作日实习培训。在笔者参加的I类机型培训中，连罗宾逊R22这种轻型飞机的I类机型培训，也是如此要求。这种按照最高要求，培训时间过长，效率低下，造成企业人力资源与培训费用增加。
（三）培训机构较少
目前，由于航空运输企业的良好效益和合理的人员培训体系建设，基本上都建立了自己的147培训机构，可以开展维修人员执照培训。但是，处于初步发展阶段的通用航空企业，由于机型数量多、相对维修人员数量较少，除了中信海洋直升机股份有限公司、南航珠海直升机分公司等龙头企业以外，基本上没有建立自己的147培训机构，所以能够开展通航维修机型培训的机构很少。目前，多数机型维修培训都是国外飞机生产厂家的售后服务，在取得民航局的认可后，联系国内客户，联合开展机型培训。由于众所周知的语言问题、文化差异，培训效果并非非常理想。由于机型维修培训班的人数限定为8人，导致培训资源相当紧张，无法满足通航企业人员储备的需求。这一现象导致很多通航企业购进新机型后，无法立即开展市场业务。
（四）培训师资缺乏
由于多数机型均为欧美引进，目前的机型培训师资大多数为厂家教员或者厂家授权教员，由于语言问题，需要配备专业翻译人员，造成培训成本过高。如果翻译人员未经专业训练，翻译的内容与实际内容可能会产生较大的误差，造成学员误解，形成安全隐患。目前，国内航空类院校和通航企业很少开展通航机型维修师资培训，造成维修培训师资缺乏，所以很难独立开展国内的通航机型维修培训。
二、 政策改革方案
（一）建立合理的通用航空维修人员执照体系
由于通用航空作业种类繁多，维修人员工作范围包括机身与发动机机械系统、电气系统、电子系统、结构修理、部件修理等，借鉴美国经验，建议我国通用航空维修人员执照体系参考FAA维修执照体系，基础执照不再划分ME与AV两个专业，只设A&P（机身与动力装置）一个专业，执照培训内容包括机身与发动机机械系统、电气系统、电子系统、结构修理、部件修理等。执照大纲与教材在CCAR-65大纲、教材基础上修改即可。航空维修专业大专以上文凭学员理论与实习培训时间不超过2个月；航空维修专业大专以下、非航空维修专业大专以上文凭学员理论与实习培训时间不超过4个月；非航空维修专业大专以下文凭学员理论与实习培训时间不超过6个月。考试方式分为笔试与面试（含实训）。维修人员在校学习期间即可考取，但是需要承运人或运营人认可。这个基础执照适合通航所有维修内容，包括涡轮式飞机（TA）、活塞式飞机（PA）、涡轮式直升机（TH）、活塞式直升机（PH），同时涵盖CCAR-66-R2设计涉及的部件与结构修理。
保留现有机型执照培训。每个机型引进后均需要参加机型课培训，按照考试大纲完成培训，经考核合格后由民航局签署机型放行资格。维修人员无需该机型工作经验可以直接考取，但是需要经过承运人或运营人授权方可放行该型号飞机。这样既可以保障安全，还有助于降低维修放行人员资格，降低通航企业运行成本。
（二）成立通航维修执照专家委员会，合理设计机型培训时间
由于通用航空飞行器种类众多，涵盖范围广（从轻型飞行器到公务机），很难划定统一的理论培训与实习培训学时。建议民航局从各通航维修企业、航空类院校、民航研究所、航空器制造厂家等机构抽调维修类专家，成立通用航空器维修执照专家委员会。通用航空器维修执照专家委员会根据通用航空器的实际构型、发动机系统、航电系统等，科学、合理根据机型制定合理的培训学时，避免培训学时一刀切的情况。例如，BELL407机型理论培训的合理学时可以定为80学时，实习四个工作日即可；R22机型理论培训的合理学时可以定为40学时，实习三个工作日即可。同一机型的衍生型号，只需要根据差异程度设定差异培训时间，不需要重新再学习一遍。
（三）政校企合作建立通航维修执照培训机构
由于成立通航147培训机构需要相应的设备与机型、大量的资金与人员，需要政府主导，民航局直属院校积极参与，成立通用航空器维修执照培训机构；或者在原有的147培训机构增加通用航空器维修基础执照培训、机型培训。鉴于AC-147-04R1的实习培训要求，还需要联合通航企业（通用航空器维修专家委员会审定），利用其相对应机型与作业内容，进行实习培训。维修人员每两年需要参加一次机型复训。同时，鼓励地方航空类院校积极申请147机型培训，引进社会资金与力量，联合开设通用航空机型培训。
（四）联合飞机制造厂家培养机型教员
鉴于国内通航维修教员严重不足，教学水平不同，建议由民航局主导，通用航空器维修执照专家委员会建立机型教员师资数据库。机型教员由民航局直属院校教师或者行业专家兼任，参加飞机制造厂家的教员培训，经考核合格授权后，由航空器维修专家委员会授权并报民航局备案，即可成为机型教员。笔者所在广州民航职业技术学院，2012年珠海航展期间，与美国BELL公司签订战略合作协议。根据该协议，广州民航职业技术学院排除六名教师赴美国BELL公司学习BELL206B/L、BELL407、电子系统等。六名教师配合美国BELL公司教员在国内开展了十期机型培训，得到了美国BELL公司和学员的高度认可，初步具备了独立开班的能力。此案例可以作为机型教员培训的有效途径之一。
三、 结论
根据我国通用航空器维修人员执照现状，借鉴美国FAA经验改革通航维修人员基础执照体系，只保留A&P一种类别，不再细分；结合我国实际保留机型执照；成立通航维修执照专家委员会，合理设计机型维修培训时间；政校企合作建立维修执照培训机构；联合飞机制造厂家培养机型教员，面向我国通航开展维修人员培训，在满足保障安全的基础上，全面减轻通航企业维修人员执照培训的时间、经济负担，提高效率。
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