摘要：由于危险品航空运输环节多、链条长，本文建立了危险品航空运输服务链，并基于此，构建了销售代理人危险品航空运输风险管理模式和模型，并采用“PHA-LEC”法对货运销售代理人危险品运输中的内外部风险进行分析，给出了示例表格，最后提出了风险管控措施建议。 

一、危险品航空运输服务链 

危险品航空运输环节多、链条长。一票危险品货物从托运人的分类识别、包装、标记标签、准备运输文件到货运销售代理人的收运检查、仓储，再到经营人、地面服务代理人和经营人运输，覆盖了航空运输链条的全部环节。因而有必要从危险品航空运输的整个服务链来分析其风险。 

危险品航空运输服务链是指以航空运输为核心环节，以信息技术、物流技术、系统工程等现代科学技术为基础，通过对危险品物流、信息流、资金流的控制，从危险品的初始交付开始，中间运输，到送到收货人手中，将托运人（或托运人代理人）、货运销售代理人（包括物流服务提供商）、机场及货运地面服务代理人、经营人、以及收货人联成一个整体的功能网链结构。如图1-1所示。 

图1-1 危险品航空运输服务链流程图 

而货运销售代理人作为被经营人授权的，代表经营人从事货物航空运输销售活动的企业，处于连接托运人和经营人的承上启下的枢纽环节，是危险品货物进入航空运输的第一个节点，也是对危险品货物进行检查及接收的第一道关口，其在服务链中的对危险品风险的防范作用是本文研究的重点。 

图1-1所描述的危险品航空运输服务链流程图，是以货运销售代理人为分析基础，研究其在物流、信息流与资金流形成的服务链的链条上，从对象层面描述了危险品航空运输的每个环节涉及到的实际企业，从职责层面明确服务链中不同环节的各个主体在危险品航空运输中的法律责任，从主体层面指出了涉及危险品航空运输的主体企业，从监督管理层面指出了目前对危险品货运销售代理人负有违法处罚、行业监管、资格审批和业务约束的监管机构。 

由上图可知，危险品的物流、信息流与资金流构成了危险品航空运输服务链的基础。其中，危险品的货物流是通过较好的技术手段对整个运输链进行计划、组织和控制，将危险品安全、完整地按照既定的时间到达预定的地点，并在此过程中实现资源的有效利用和成本的最小化。信息流不仅包括危险品的本身信息（含鉴定文件）、托运人、收货人信息和货物的实时状态等相关信息的传递，还包括对所有相关信息的加工、处理与利用。资金流是指货款、各环节服务费用及其他相关费用的流动，从托运人签订运单的一开始，资金流就已经产生，整个运输服务按运单约定完成。 

从服务链的运输主体所涉及的对象来看，服务链中的各环节运输主体有托运人、货运销售代理人、机场货站、经营人等。一个节点上可以同时有多个不同的企业提供服务，反之，一个企业也可以完成服务链上的不同节点的功能。比如货运销售代理人可能既是物流服务商，也拥有自己的机场货站；快递公司可以负责物流服务，也拥有自己的机场货站或集散中心，也可以拥有自己的航空公司和机队。 

从运输主体的法律职责来看，CCAR-276-R1对服务链的各运输主体职责做出了限定，明确了其在危险品航空运输中的具体工作内容，并要求其对工作结果负责。以货运销售代理人为例，其主要从事危险品的检查、收货和订舱。但在实际调研中发现，我国的货运销售代理人也部分从事着托运人或托运人代理人的职能，比如危险品的包装；部分从事着地面服务代理人的工作，比如危险品的储存。这些交叉的工作会对法规的执行产生一些不利影响，比如一旦发生事故或事故症候，不利于事故追责。 

从运输主体的监管机构来看，货运销售代理人需要遵守民航局和地区管理局的法规和政策，局方有权对违规企业依法惩处；中航协为普通货运销售代理人进行资质许可，同时也承担着危险品货运销售代理人的资质评定工作；若货运销售代理人是一级代理，有进出口业务，则还要满足海关和质检部门在货物进出口方面的报关或质检要求；此外，若是货运销售代理人想要从事危险品运输业务，则还需要与有资质的经营人签订协议，并满足该经营人在危险品运输和培训大纲等方面的要求。 

二、销售代理人危险品航空运输风险管理模式 

（一）风险管理模式选择 

国际民航组织ICAO附件19《安全管理》对安全风险管理的要求有两个步骤：第一步，查明危险，服务提供者必须建立并保持一套程序，确保查明与其航空产品或服务有关的危险；查明危险必须依靠对被动、主动和预测性安全数据收集方法的综合使用。第二步，制定安全风险评价与缓解措施。 

荷兰皇家航空的“Bow-Tie（领结式）”危险品运输风险管理模式，能够及时发现和纠正危险品航空运输任何环节出现的安全风险，实现危险品运输安全的事前管理和主动管理。 

美国运输部经国会立法通过的《联邦法典49号——危险物质规则》（Title49 -Transportation，Code of Federal Regulations，简称49 CFR），使美国的各种运输方式下的危险货物运输的监管，从立法到执法，更加完善与到位。 

在航空危险品运输风险方面，现有的研究大多是在机制建设、事故产生原因分析、事故应急处理上，而在危险品运输风险管理方面的研究较少。 

目前现有的风险管理模式大多按照“风险识别—风险评价与测量—风险控制—风险反馈与改进”的框架进行，为使上述风险得到有效控制，本文将以危险品货运销售代理人为中心，参考Doc9859AN/474《安全管理手册》中对安全风险管理的五个步骤，并考虑了系统安全、动态循环和持续改进的理念，同时考虑了美国危险品运输的阶梯式风险管理模式，构建了货运销售代理人的危险品航空运输风险管理式，如图1-2所示。 

图1-2 危险品运输风险管控模式 

（二）风险管理模型的构建 

依据上述分析，对风险管理模式进行简化，借鉴持续改进的思想，形成如下的危险品货运销售代理人的风险管理模型，如图1-3所示。其中，风险识别是确定系统中可能潜在风险并定义其特征的过程，包括识别风险源、影响区域、风险事件以及其致因因素和潜在后果，目的是要形成一份关于会对组织安全目标造成影响的全面的风险因素清单，风险辨识是风险管理的基础环节，如果风险不能在此阶段辨识出来，风险管理就必然存在漏洞，因此使具备适当知识的人员尽可能广泛地参与到风险识别过程中，采用适当的风险辨识工具和技术以保证风险辨识的全面性，对整个风险管理过程来说至关重要。 

图1-3 货运销售代理人危险品航空运输风险管理模型 

该模型具有如下特点： 

1.基于服务链的危险品航空运输风险的系统分析的特点，即针对货运销售代理人自身的特点和情况，对所要达成的安全目标和企业的愿景进行规划，划分危险品运输操作环节的风控重点和目的。 

2.风险控制模式构建时考虑了闭环管理和持续改进的特点，即考虑PDCA戴明环的闭环管理理念，从计划、实施、检查和反馈环节，以便对风险进行持续改进。 

3.风险识别时从安全管理的角度出发，从人机环管的四个因素进行分析。 

4.风险评价方法以货运销售代理人操作过程为主线，采用预先危险性分析和作业条件相结合的分析方法。 

5.在风险控制措施制定时，考虑危险品货运销售代理人的实际情况，结合风险分析的内容，提出人员、文件、管理和技术方面的控制手段。 

三、航空运输服务链下货运销售代理人的风险识别 

货运销售代理人与危险品接触的界面是识别风险源、进行风险分类和风险控制的重点。本文根据对影响主体的风险角度，可将货运销售代理人的风险划分为的外部风险和内部风险。其中，外部风险主要有社会道德风险，法规风险，政策风险，行业风险，企业间风险，外部财务风险，自然灾害等；内部风险主要是指货运销售代理人内部与企业运营和安全操作相关的人、机、环、管的风险。有关内部和外部风险的具体阐述限于篇幅不在赘述。 

四、货运销售代理人危险品航空运输风险评价 

本文采用了定性的预先危险性分析方法和定量的作业条件危险性分析方法相结合的方法进行综合分析。其中，预先危险性分析（Preliminary Hazard Analysis，简称PHA）又称初步危险分析，是在进行某项活动之前，对系统存在的各种危险因素（类别、分布、出现条件）和事故可能造成的后果进行宏观、概括性分析的系统安全分析方法。作业条件危险性分析方法（简称LEC）指出响危险性D的主要因素有：（1）发生事故或危险事件的可能性L；（2）暴露于这种危险环境的频率E；（3）事故一旦发生可能产生的后果C，用公式来表示则为：D=L×E×C。 

PHA法能直观判别货运销售代理人各个操作环节所潜在的危险源以及各种危险源引发事故的触发事件，并能预测各种危险出现的可能及对货运销售代理人各个操作环节所造成的影响，同时结合LEC法对货运销售代理人服务链中各个操作环节进行危险性分析与评价，可定量预测事故发生对人员和系统的影响程度，并可针对危险等级提出相互消除或控制风险的方法措施及建议。 

表1-1 危险品货运销售代理人外部风险的PHA-LEC分析表（示例） 

本人设计了危险品货运销售代理人的内外部风险分析的示例表格（表1-1，1-2所示），其风险分值是在笔者实际调研中依据调研结果所给的对危险品货运销售代理人的普遍风险的估计，不针对某个特定企业。鉴于不同企业存在个体差异，风险分值也各不相同，具体制定企业的风险分值应由行业专家综合评判给出。 

采用“PHA-LEC”法对货运销售代理人危险品运输中的内部风险进行分析，其中内部风险分为四个模块来分析，分别是：危险品货运销售代理人客服部的风险分析；危险品货运销售代理人收货部的风险分析；危险品货运销售代理人仓储部的风险分析和危险品货运销售代理人交运部的风险分析。示例如表1-2所示。 

表1-2 危险品货运销售代理人收货部的PHA-LEC法分析表（示例） 

五、风险评价小结 

销售代理人危险品运输服务链中各个风险等级的分布情况，如图1-4。 

图1-4 风险等级分布图 

由图1-4可知：风险等级为Ⅰ级即稍有危险，可以接受的风险最多，占所有已识别出风险的50%，这部分风险已经在对应的表格后给出了相应的改进意见和建议措施，需要进一步做好整改工作，以使整个服务链更安全的运行；风险等级为Ⅱ级即一般危险，需要注意的风险其次，占所有已识别出风险的24％，这部分风险是需要注意的风险，相应的建议措施已在风险分析表格中列出；风险等级为Ⅲ级即显著危险，需要整改的风险有16项，这些风险是显著危险，需要整改的，相应的整改措施已经在表格中给出，需按照实际情况抓紧整改。而风险等级为Ⅴ级即极其危险，需要马上停业整改，风险项为0，即暂不存在停业整改的内容，危险品运输业务可以继续进行。 

而最主要的风险是Ⅳ级风险，即高度危险，需要立即整改的风险，这部分风险一共有10项，是货运销售代理人在危险品运输中特别需要注意并立即执行整改措施的风险，这些风险对整个服务链的安全构成了潜在威胁，在相应的表格中给出了针对这些风险的建议措施和改进意见。10项Ⅳ级风险的危险源的触发条件，集中反映在客服部门的销售，以及操作部门的检查和仓储环节，表现为托运人和代理人是否诚信守规，培训是否到位，内部管理是否健全有效，以及代理人保障危险品的硬件环境是否满足运营要求等方面，针对这些突出的问题，考虑到目前我国民航危险品运输的实际情况，从技术和管理方面分别提出具体的对策措施和建议。 

六、销售代理人危险品航空运输风险管控措施建议 

在销售代理人危险品航空运输的风险分析中，本文从内外部风险出发，采用PHA-LEC的风险评价方法，从代理人企业的业务流程角度，分析和评价了约100项具体的危险源，并提出了具体的解决措施和建议。上述所提到的风险对策措施进行归纳汇总，形成如下建议： 

（一）货运销售代理人安全生产管理制度建设 

由于我国民用航空运输的特殊性，许多关于安全生产法规制度并没有在民航运输企业明确体现，而依照民航法规来实施，比如在2013年12月7日起施行的《危险化学品安全管理条例》以及2014年底实施的《安全生产法（修正）》等法规中均对从事危险品储存和运输的经营企业的安全生产、制度建设和技术设施都有具体要求，其中也有一些好的做法可以参考，以提高代理人企业的安全生产水平。比如代理人企业可以参照ISO9000质量标准和AQ/T9006-2010《企业安全生产标准化基本规范》的标准规范的内容进行企业内部制度建设，实行安全生产责任制，完善规章制度，排除隐患，预防为主，其设备，人员，环境，管理均应符合规范标准的要求，制度建设完成后可采用自主评定与外部评审相结合的方式实现评定和监督，并可将安全风险管控的内容与安全生产管理制度相融合，实现持续改进的全面性，系统性的安全管理。 

（二）加强危险品销售代理人航空运输诚信体系建设 

针对我国销售代理人企业，本文认为对其法人、从业人员、场所等基本条件和管理要求提出更加具体的和可操作的细化诚信评价指标是一项至关重要的工作。这不仅有利于从人的道德角度实现对每一个销售代理人进行诚信规范，而且也能从信誉和信用角度对每一个销售代理人在从事危险品航空运输过程诚信评价规范进行有益的补充。主要措施有加强对我国航空销售代理人诚信服务机构的培育和监管；大力推进航空销售代理人的信用记录建设和行业共享；积极推动信用记录应用；构建守信激励和失信惩戒机制；建立完善销售代理人诚信法律法规和标准；加强销售代理人自身诚信制度建设；积极推动形成行业层面的诚信文化；充分发挥销售代理人行业协会的作用等。 

（三）建设基于物联网的危险品销售代理人航空运输信息平台 

该平台建设的目的是：服务我国危险品航空运输业、危险品航空运输代理企业及其托运人。通过信息平台实现对危险品航空运输代理企业的分级按类管理及诚信管理，从而提高危险品航空运输信息化水平，实现各个环节的信息化管理，提高风险控制水平。 （褚衍昌 中国民航大学）

参考文献： 

[1]杜珺,王立浩.基于层次分析法的危险品航空运输收运风险评估[J].安全与环境工程,2011,18(03):77-79. 

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[3]杜文博. A企业危险品航空运输的风险分析及对策研究[D].复旦大学,2010. 

[4]吴海英. 航空货运隐含危险品的管理模式研究[D].华东师范大学,2016.