摘要：通用航空短途运输是重要的公共服务业态，也是发挥通用航空交通运输功能的重要形式。随着我国通用航空规模的快速增长，通用航空逐渐成为综合交通运输体系的重要组成部分，在交通运输领域的功能和地位将不断提升。本文总结了我国通用航空短途运输的现状与问题，分析了短途运输的需求影响因素及分布特征，对我国通用航空短途运输的发展路径进行了探索分析，为我国通用航空短途运输业务在新常态、新时代下实现持续、健康、快速发展提供了借鉴和参考。 

一、我国通用航空短途运输的发展现状与问题 

（一）发展现状 

通用航空短途运输是指通用航空企业以通用航空包机形式开展的，使用30座以下的民用航空器，按照与用户所签订文本合同中确定的时间、始发地和目的地，为其提供的不定期载客及货邮运输服务，具有小航线、小机型、短航程等特点。 

目前，通用航空短途运输在我国仍处于试点发展情况。其中，内蒙古开通了海拉尔-根河、海拉尔-满洲里、满洲里-根河等航线，南航珠海直开通了穗澳包机飞行航线，往来广州白云机场和澳门国际机场，亚太航空公司开辟了香港-澳门和深圳-澳门短途运输航线，新疆开通了“阿勒泰-博乐-伊宁”等短途运输航线。 

2016年，《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发[2016]38号）中明确提出要强化通用航空的交通服务功能，发挥通用航空“小机型、小航线、小航程”的特点，适应偏远地区、地面交通不便地区人民群众的出行需求，积极发展短途运输，提供多样化机型服务，实现常态化运输。此后，国家发改委推出一批通用航空示范工程，其中包括短途运输网络示范工程10项，主要分布在内蒙古（呼伦贝尔、锡林郭勒、鄂尔多斯、阿拉善）、吉林（长吉图）、黑龙江（大兴安岭、松花江流域）、四川（川西高原）、新疆（阿勒泰、伊犁州）等省、市、自治区。我国通用航空短途运输正迎来良好的发展机遇，正逐步由单一试点向区域化、网络化发展。 

（二）存在问题 

当前，我国通用航空短途运输面临的最大问题是规模偏小导致的成本和价格偏高，这又进一步影响了市场有效需求的释放。成本方面，除飞机常规的折旧、停场、航油、人力资源、地面保障等费用外，由于一般采用小机型飞行，导致单位乘客的运输成本较高。虽然地方政府一般给予通用航空短途运输较高的补贴力度，但运营企业仍然盈利困难，影响了发展积极性。以中国飞龙采用运12飞机执飞的根河-海拉尔航线为例，其小时单座成本达到900元（按满座17座计算），乘客票价仅为300-400元左右，企业的盈利难度很大。价格方面，除珠三角等经济水平发达地区外，通用航空短途运输一般集中在老少边穷等交通不便地区，乘客对价格的敏感度较高，同时由于航线执飞时刻不固定导致难以形成稳定的消费群体，限制了市场有效需求的释放。 

二、我国通用航空短途运输的需求分析 

当前阶段，通用航空短途运输仍然具有较明显的公共服务属性，这就决定短期内我国通航短途运输将主要侧重服务偏远陆路交通不便地区、海岛地区（岛际通勤）、城镇人口密集地区，同时兼顾部分热门旅游景点的交通需求。 

（一）陆路交通不便地区的短途运输需求 

在陆路交通不便地区，通用航空短途运输能够较好地适应这些地区人口少、地面交通距离远的特征，能够对高速公路、高速铁路、运输机场等快速交通系统无法覆盖的地区发挥重要补充作用。 

以各县级行政区到其附近中心城市（地级市、省会）的陆路交通时间作为衡量该县级行政区交通条件是否便捷的指标，经测算，到地级市的地面交通时间超过2小时的县级行政区数量为194个，占全国的8.46%，主要分布在内蒙古北部和东部、新疆、西藏、青海、四川西部地区；到省会城市的地面交通时间超过2小时的县级行政区共有1157个，占全国的50.46%，主要分布在黑龙江、内蒙古以及我国西部、西南部、中部等地区。这些地区将是未来通用航空短途运输需求的集中区域。 

图2-1  到地级市时间超过2h的县级行政区分布 

图2-2  到省会城市时间超过2h的县级行政区分布 

表2-1  全国各县级行政区到省会城市和地级市的地面交通时间 

（二）海岛地区的短途运输需求 

在陆路无法通达的海岛地区，采用轮船或桥隧等交通方式的时间成本和经济成本都很高，通用航空短途运输具有较大的比较优势，故海岛型的行政单元具有较大的发展通用航空短途运输的必要性。我国海岛类型的行政单元基本情况如下：（1）海岛型省级单元：海南省（不含港澳台）。（2）海岛型地级市：舟山市（下辖岱山县、嵊泗县两个海岛型县）、三沙市（下辖南沙群岛、西沙群岛、中沙群岛）。（3）海岛型县：舟山市的岱山县、嵊泗县，上海市的崇明县，浙江省玉环市，浙江省温州市的洞头区，福建省的东山县、平潭县，广东省的南澳县，辽宁省的长海县，山东省烟台市的长岛县。建议在这些地区加快推进通航短途运输的普及，发挥通用航空对改善交通出行条件、促进民生建设的功能。 

（三）城镇人口密集区的短途运输需求 

在部分城镇人口密集地区，虽然陆路交通网络较为发达，但往往拥堵现象也较为严重，陆路交通的时间成本较高。在这些地区，通用航空短途运输可以提供一种面向高收入群体的个性化交通模式，在缓解地面交通拥堵的同时，还可以满足多样性的市场需求。这些地区经济水平和收入水平往往较高，公众的消费能力和消费意愿一般可以满足短途运输的盈利需要。 

参考国家城市规模的划分标准，从全国城镇人口分布格局来看，我国中等及以上规模的城市（以50万以上的城镇人口为参考）主要集中在东部及东南沿海地区，包括苏浙沪地区、珠三角、山东等沿海地区，有276个县级单元，约占全国总量的12%。在这些地区，可以考虑开展通用航空短途运输作为陆路交通的重要补充，缓解交通拥堵。 

图2-3  城镇人口规模结构分布 

（四）热门旅游景点的短途运输需求 

通用航空在实现景区“快进快出”方面具有无法替代的优势，同时也是全域旅游和景区观光重要的交通方式。在旅游资源较为丰富的地方，应考虑旅游产业对通用航空短途运输的需求。 

截至2017年7月，我国已有52项世界文化和自然遗产，其中世界文化遗产36项、世界文化与自然双重遗产4项、世界自然遗产12项，全国5A级旅游景区共有247个。从分布格局来看，中部及东部旅游景点分布最为密集，其次为西南、东北及西北地区。 

图2-4  全国5A级景区的空间分布格局 

（五）高铁及运输机场的分流影响 

高铁和运输机场未覆盖的地区将是我国通用航空短途运输需求的重要来源地区。 

高铁方面，以高速铁路主通道两侧50km作为高铁覆盖范围测算，根据《中长期铁路网规划》，到2030年我国约70%的国土面积未被高铁覆盖，主要位于西部地区及内蒙古东部等地区。未覆盖的县级单元达到1020个，未覆盖人口共约4.2亿。 

运输机场方面，经测算，全国县级行政单元中，到支线机场超过2小时的数量为935，占全国总量的40.78%；到枢纽机场超过2小时的数量达到1120个，占全国总量的48.84%。 

综上所述，考虑各县级行政区到中心城市（地级市、省会）、运输机场的陆路交通时间并考虑高铁的影响，预计未来我国通用航空短途运输的需求分布如下： 

——到地级城市、省会城市、支线机场、枢纽机场的时间均超过2小时的县级行政区数量为158个，占全国总量的6.89%；涵盖的县级行政区人口占到1.32%；到地级城市、省会城市、支线机场、枢纽机场的时间超过3小时和4小时的县级行政区分别占比3.49%、1.83%，这些地区对于通用航空短途运输具有更加强烈的需求。 

——城镇人口密集地区大多位于高铁覆盖范围内，据测算，在50万城镇人口以上的276个县级行政区中，有275个县级行政区在高铁50km的覆盖区内。在这些地区，通用航空短途运输将作为个性化、多样化的交通方式之一，重点解决部分高收入群体的交通需求，是综合交通运输体系的重要补充。 

——在新疆、青海、西藏等西部地区以及内蒙古东部等高铁不能覆盖的地区以及海岛地区，地面通勤可达性较差，出行时间较长，通用航空短途运输需求较为明显。 

——在对“快进快出”要求较高的热门景点地区，通用航空短途运输兼具交通运输和空中游览功能，将呈现旺盛的市场需求。 

三、我国通用航空短途运输发展路径 

（一）发挥政府和市场的双重作用，构建通用航空短途运输的公共服务体系 

通用航空短途运输作为解决陆路交通不便地区的重要交通方式，具有明显的公共服务属性，因此，应将短途运输作为民生工程的重要内容，以政府和市场双轨机制解决行业持续快速发展的难题。政府层面，建议将通用航空短途运输纳入政府采购服务范围，从整体规划、线网构建、运营扶持、市场监管等方面发挥积极宏观调控作用，并以补贴或其他支持方式解决短途运输发展初期运营成本高、市场规模小的不利因素。市场层面，应逐步培养短途运输市场的内生发展动力，促进通用航空短途运输实现常态化运输，在具备条件的部分环节，如油料保障、飞行员引进等领域发挥市场主导作用，并在市场规模扩大后逐步转为市场主导的发展模式。 

（二）加快完善通用航空短途运输机场网络，提升基础保障能力 

通用机场是通用航空短途运输的重要基础保障设施，特别是网络化的通用机场体系是支持短途运输实现规模化发展、大众化发展的重要支撑。建议在“十三五”期间结合我国短途运输网络示范工程的建设，加快推进一批短途运输机场的布局建设，重点在短途运输需求旺盛的东北、内蒙古、西北、新疆、西南及海岛地区布局建设一批通用机场。鉴于我国短途运输市场尚处于起步发展阶段，建议近期通用航空短途运输机场定位为公共服务设施，通用机场建设以政府投资或国有资本、产业基金为主。通用机场的建设应注重网络化、集约化、融合共享发展，一方面通过机场网络建设降低短途运输成本，提高飞行便捷性；另一方面应加强与支线机场的融合共享发展，集约利用机场资源，降低建设成本。 

（三）多方施策，降低通用航空短途运输成本 

通用航空短途运输的发展应统筹协调地方政府、民航行业管理部门（民航局、地区管理局、监管局）、运营企业、航空制造企业等多个市场主体，多方施策降低通用航空短途运输成本。地方政府作为短途运输发展的主导力量，应切实引导通航企业与本地化需求紧密结合，并对短途运输起步发展阶段给予持续的支持补贴。行业管理部门方面，建议加大对短途运输在航线开辟、航空器引进、飞行员培养等方面的支持力度，降低企业运营成本。通航企业方面，应合理规划路线，积极培育客户群体，通过金融、技术、共享等多种手段，降低航空器、人员的使用成本，积极创新运营模式，利用“互联网+、大数据”等技术手段，提升企业盈利能力，确保短途运输持续健康发展。航空制造企业应加快开发适合我国通航短途运输的机型产品，提升航空器性能及乘坐品质，工信部应加大对通用航空短途运输机型研发的支持力度。 

（四）加强通用航空短途运输与其他交通方式衔接，构建立体综合交通运输体系 

通用航空短途运输作为综合交通运输体系中解决省域及区域内“微循环”的新兴交通方式，必须考虑与其他交通方式的资源共享、业务协同以及一体化运行。一是完善短途运输机场至支线机场、枢纽机场的摆渡航线网络，提升通达性和通畅性，将通用航空短途运输打造成为向运输机场输送客流的重要方式。二是完善短途运输机场至公路、高速铁路等重要站点的衔接，助力构建立体式综合交通运输体系。三是鼓励开发多种形式的短途运输，支持通用航空运营企业采用固定翼飞机、直升机、水上飞机等开发短途运输产品，充分发挥短途运输机动、灵活的运营特点，推动短途运输航线实现“开得通、留得住”。 （许东松  中国民航科学技术研究院）

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