摘要：本文分析了全球主要枢纽机场的基地公司市场份额分布和影响规律，总结了航空公司在提升市场份额、保持竞争优势方面的发展经验及趋势。结合我国国际航空枢纽基地公司份额现状，从提升主基地公司份额、完善时刻分配机制、推动基地公司和机场协调发展、探索各具特色的枢纽建设之路等方面提出了相应的建议。 

基地航空公司是打造国际航空枢纽的主体，主基地公司的市场份额与枢纽网络的品质紧密相关。研究全球主要枢纽机场的基地公司市场份额及其发展规律，结合我国实际提出相关建议，对实现我国枢纽机场由粗放式“量的增长”向“航线品质”增长转变，推动我国民航高质量发展具有重要意义。 

一、主要枢纽机场基地公司份额总体情况 

2016年，按照航班班次统计，全球旅客吞吐量排名前50的机场主基地公司市场平均份额达41%，按比例划分如图1所示。主基地公司市场份额在30~40%之间的机场数量最多，约占1/3。市场份额超过50%的机场有13个，其中8个属美国机场。多哈机场的主基地公司市场份额最高，卡塔尔航空在该机场占据了81%的市场份额。78%的机场的主基地公司市场份额超过30%，仅有东京成田一座机场的主基地公司市场份额低于20%。 

数据来源：全球航班计划数据库，市场份额按照航班班次计算。 

图1  全球前50大机场主基地公司市场份额分布情况 

二、基地航空公司份额影响因素 

根据对全球前50大机场的基地航空公司的分析，枢纽机场的主基地公司份额与市场需求结构特点（中转旅客比例、国际业务比例）以及所在国的大型航空公司数量和战略布局相关，其中市场需求结构特点的本质影响因素为地理区位条件和城市发展水平。 

（一）中转旅客比例影响 

主基地公司市场份额与中转旅客比例存在一定的相关关系，主基地公司市场份额平均每增加10个百分点，中转旅客比例上升约7.4个百分点。中转旅客比例在30%以上的机场，其主基地公司市场份额通常超过40%。不同区域市场，受旅客出行习惯及航空公司运营组织模式影响，同一主基地公司份额对应的中转率存在较大差异，我国机场中转率普遍较低，欧美机场特别是美国机场中转比例相对较高。 

图2  主基地公司份额与中转率回归统计关系 

按照中转旅客比例大小，总体上可以将枢纽机场分为以下2类。 

始发终到型（OD）机场：本地市场需求旺盛，被多家航空公司视为重要枢纽，航空公司间竞争激烈，主基地航空公司市场份额不高，如美国洛杉矶国际机场，美国四大航空公司均是该机场为枢纽或重要机场，市场份额较为均衡，份额最大的美航仅占20%。 

中转衔接型（Hub）机场：具有优越的地理区位条件，且有较强的腹地市场支撑，大型网络型航空公司将该机场作为中转枢纽，占据较高的市场份额，构建中枢轮辐式航线网络，中转旅客比例高，并制约其他航空公司进入，如亚特兰大机场、丹佛机场。 

（二）国际航线业务比例影响 

按照航权开放对等原则，国际业务量比例较高的机场，通常外航所占市场份额也较高，特别是对于本地市场需求旺盛且国际业务比例较高的机场，国内外航空公司均视该机场为重要机场，航权资源得到充分利用，主基地航空公司市场份额一般不高。 

（三）所在国的大型航空公司数量和战略布局影响 

截止2016年底，全球约有51家客运机队规模大于100架的航空公司，按国家、国家联盟及地区划分，如图3所示。 

数据来源：航空公司官网、IATA、维基百科 

图3  全球主要客运航空公司分布（按国家、国家联盟及地区划分） 

大型航空公司数量相对较多的是欧盟（含英国）、中国和美国。欧盟成员国间已实现航空自由化，所有欧盟航空公司均已取得其他成员国的国内运输权，但在战略格局上，由于历史发展等原有，主要航空公司均以所在国首都/主要城市机场为核心枢纽，占据较高的市场份额。 

我国和美国航空公司区域性特征较为明显，一般以总部所在城市的机场为核心枢纽，占据较高的市场份额，同时对兼并的航空公司的枢纽基地进行优化整合，建立若干个次枢纽。 

对于全球国土面积较小的国家，通常该国仅有一家规模较大的航空公司，由其主导枢纽机场（通常也是该国的首都机场）的发展，市场集中度较高。而对于成立2家以上规模较大且实力接近的航空公司的国家，由于市场容量有限，通常仅有1~2座枢纽机场，航空公司战略趋同，枢纽机场由2家以上航空公司主导，单一基地航空公司市场份额不高，如东京成田机场、印度新德里机场、孟买机场等。 

三、发展趋势和经验借鉴 

（一）航空公司间开展广泛合作保持市场竞争优势 

航空系合作模式。欧美多数大型航空公司由于品牌运行需要，旗下一般设有低成本航空公司、支线航空公司；部分航空公司在兼并重组后保留各自原有品牌运营。我国大型航空公司通常与各地方合作，共同出资成立地区性航空公司。上述这类同一航空系（集团）旗下的多家航空公司在运营上一般具有协同性，对提升机场枢纽功能具有积极作用。按航空系的市场份额进行计算（母公司与控股子公司份额合并），机场主基地公司市场份额普遍存在不同程度的上升。 

航空联盟合作模式。为了弥补各方的国际航线网络通达性不足缺陷、克服政府间双边协定和多边协定的限制，从上世界80年开始，不同国家间的航空公司纷纷组建航空联盟，通过代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等方式，优化自身的航线网络，提高竞争优势。到目前为止，全球性的航空联盟主要有三家，分别是星空联盟（28家成员航空公司）、天合联盟（20家）及寰宇一家（14家），共62家网络型航空公司加入相应的航空联盟，占据了全球约80％的市场份额。 

按航空联盟计算（同一航空联盟的航空公司市场份额合并），全球前50大机场的主导航空联盟或非联盟型主基地公司平均市场份额达47%，有34座机场由三大联盟之一主导，其余机场（除迪拜和西雅图机场外）均由所在国的低成本航空公司主导。按市场份额比例划分，份额超过50%的机场数量达19家。 

图4  全球前50大机场主基地公司市场份额（按航空联盟分） 

跨联盟合作已成为近年来航空业新的发展趋势。除同一航空系（集团）或航空联盟内部航空公司之间开展代码共享外，非同一联盟的航空公司为拓展航线网络，在指定航线开展代码共享，如汉莎航空与国泰航空在香港至澳新航线上合作，东航与达美航空、南航与美国航空在中美航线上合作等。此外，非联盟航空公司也与传统航空公司开展合作，如华夏航空在重庆机场与国航、重航开展代码共享推出“云上公交”中转产品，美国最大的支线航空公司天西航空与达美航空、美航、美联航以及阿拉斯加航空开展全方位合作和代码共享。上述合作均有力地提升了枢纽基地主基地公司的航线网络通达能力。按共享航班计算，主基地公司市场份额平均约提升7.6个百分点。 

（二）航空公司通过兼并重组和时刻置换提升抗风险能力 

美国民航发展已进入成熟阶段，业务增速保持较低水平，商业机场（类似于我国颁证运输机场）年旅客登机人数由2006年7.4亿人次增长至2016年的8.3亿人次，年均增速仅为1.1%。 

图5  美国商业机场年旅客登机人数（2006-2016） 

在此时期，由于全球金融危机的影响以及低成本航空的快速发展对传统航空公司的冲击，美国航空运输业发生了一系列的兼并重组。2008年，达美航空与美西部航空合并。2010年，美联航和美国大陆航空合并。2013年，美国航空与全美航空合并。此外，部分小型航空公司被大型航空公司吞并。 

2016年，全球排名前50位机场中，美国机场占16个。根据对16个机场的主基地航空公司市场份额变迁情况进行分析，如表1所示，结果表明：一是达美航空、美国航空分别通过战略重组对各自的核心转运枢纽的优势进行了巩固，市场份额均有不同程度的提高，美联航在竞争中处于弱势，在多个机场的市场份额呈明显下降；二是达美航空更加注重纽约、洛杉矶等始发终到型为主的市场，通过在肯尼基、洛杉矶等机场投资兴建航站楼设施、与其他航空公司交换时刻以及购买时刻提升市场份额；三是全球低成本航空的行业典范和标杆——美西南航空以其稳健而经典的低成本航空模式保持连续盈利，在多个枢纽机场强势崛起，份额提升明显。 

表1  美国主要机场主基地航空公司份额变化情况 

数据来源：美国运输部统计中心（BTS），市场份额按航空公司承运的年旅客登机人数计算。 

（三）全球低成本航空蓬勃发展和低成本联盟出现 

全球低成本航空蓬勃发展。近十年来，低成本航空市场份额由2006年的15.7%提升至2016年的26.8%。全球大型航空公司相继成立了自己的低成本航空子公司，如法荷航的天巡航空、德国汉莎航空的德国之翼等，以保持在中短程航线中的竞争优势。全球前50大机场中，由低成本航空公司主导的机场数量达11家，占22%。从世界各区域的低成本航空市场份额来看，欧洲最高，约为38%，北美市场为31%，亚洲市场为26%，其中中国市场仅为8.3%，尚无一家枢纽机场由低成本航空公司主导，存在巨大的发展潜力。 

数据来源：OAG，按可用座位数统计 

图6  全球低成本航空市场份额 

图7  全球各区域低成本航空市场份额 

低成本航空联盟化运营趋势显现。欧洲低成本航空公司协会的成员航空公司已在探索通过代码共享等形式开展网络化运营，以期实现航空资源的高效利用。同时，瑞安航空也在尝试与国际航空集团、维珍大西洋航空、挪威国际航空和葡萄牙航空等传统航空公司开展合作，为国际远程航线提供支线客流。2016年，我国海航旗下的香港快运航空、祥鹏航空（昆明）、乌鲁木齐航空以及西部航空（重庆）成立了优先联盟。此后，亚洲的酷航、香草航空等8家低成本航空公司成立了价值联盟，在机票销售、联程联运等方面开展深入合作。 

低成本航空公司逐渐涉足洲际远程航线。2016年，欧洲的低成本航空公司开通了87条远程航线，较2015年增加73条。亚洲地区，亚航x开通了吉隆坡-大阪-檀香山首条远程航线，云南祥鹏航空开通昆明往返莫斯科的航线。 

低成本航空公司的上述三大特点趋势为未来建设低成本航空主导的国际航空枢纽发展模式创造了可行路径。 

（四）主基地航空公司与枢纽机场建立紧密合作关系 

国际上发展成功的枢纽机场，基地航空公司和机场之间往往形成责任明晰、分工明确、团结协作的良好机制。机场主要提供基础设施和设备维护，联系政府建设配套公共设施。一些机场采用将航站楼、停机坪交给航空公司自主经营和管理的模式，航空公司可以根据自身枢纽运行的实际需求来进行流程设计、投资设备设施，这类模式不仅减少了机场的硬件投入，也使航空公司设备设施的使用效率大幅提高。同时，机场也从与航空公司竞争的关系中脱离，转为业主身份，实现从直接经营者向管理者身份的转变，为航空公司搭建更为公平、优质的公共平台。基地航空公司则致力于枢纽网络的建设，持续提升服务质量和效率。 

四、对我国国际航空枢纽基地公司发展的建议 

（一）我国国际航空枢纽基地公司发展现状及趋势 

我国十大国际航空枢纽主基地公司市场份额如图8所示，平均市场份额占34%，低于全球主要枢纽机场41%的平均水平，成都、重庆、哈尔滨等机场基地公司市场份额较为分散。 

数据来源：OAG、机场吞吐量分航空公司报表。 

图8  2016年我国十大国际航空枢纽主基地市场份额 

总体看，我国枢纽机场主基地公司份额呈缓慢下降趋势。以成都和重庆为例，成都机场国航市场份额由2010年的33%下降至2016年的25%，重庆机场南航（含重航）市场份额由24%下降至16%。造成该现象的主要原因为：大型航空公司随着机队规模的扩大，发展策略趋于稳健保守，但我国民航处于快速成长阶段，国内航线特别是枢纽间航线市场效益好，新成立的中小航空公司不断挤入该类市场，抢占有限的时刻资源，造成主基地市场份额逐年下滑。短期内，市场得到了充分竞争，但长期看，不利于国际航空枢纽竞争力提升。 

（二）发展建议 

提升主基地公司市场份额，有利于提高中转旅客比例。主基地公司市场份额平均每增加10个百分点，中转旅客比例上升约7.4个百分点。我国除北上广之外的其他7个国际航空枢纽在国际远程航线培育初期，由于本地市场需求不足，普遍依赖政府补贴才能维持运营。通过培育提升主基地公司的市场份额，有利于提高国际-国内中转比例，将国际航线客座率提升至盈亏平衡点以上，减少或取消政府补贴，对促进国际航空枢纽向高质量发展转变具有重要意义。 

探索更加有利于枢纽建设的时刻分配机制和市场化交换机制。我国行业管理部门已启动时刻分配的市场化改革，并做了有益的探索。建议重点针对枢纽机场，进一步完善分配机制，坚持发挥市场在资源配置中的决定性作用，坚持竞争性原则，将有限的新增时刻资源分配给有利于提高枢纽竞争力的航空公司。逐步建立航空公司在同一机场的时刻交换机制和在不同机场间的批量时刻置换机制，推动各枢纽机场时刻资源分布更趋合理。 

推动主基地航空公司与枢纽机场建立唇齿相依的关系。枢纽机场要以最大限度满足主基地航空公司运营需求为出发点，从战略规划层面加强与航空公司协作关系，在机场平面规划、功能布局、中转流程设计、基础设施建设等方面，积极主动寻求主基地航空公司对枢纽机场建设的要求和意见，主动配合航空公司共同向行业主管部门申请配套政策，协助航空公司优化保障链条。主基地航空公司要不遗余力地加大枢纽运力投入，持续优化航线网络布局，积极拓展国际航点，提高空地服务质量，提升航班正常率。此外，在货运代理、地服保障、航食配餐、机务维修等方面，机场与基地航空公司应加强协同，减少矛盾。 

考虑远期航空公司兼并重组的风险影响，探索各具特色的国际航空枢纽发展之路。根据美国成熟市场发展经验，预计2035年后，我国民航发展将逐步进入低速增长阶段。随着航空公司的航线收益品质下降，亏损航线的时刻资源逐步释放，航空公司间将不可避免地发生兼并重组，枢纽基地布局可能发生重大调整。各国际航空枢纽应结合各自的区位优势，选择与枢纽战略协同的传统航空公司或低成本航空公司，在全面发展的同时重点发展优势国际航线，建立枢纽品牌，形成差异化发展之路。 (陈文来 中国民航科学技术研究院)

参考文献 

［1］ AIRLINE BUSINESS. Top 50 Airports Preliminary Passenger Ranking 2016［R］.2016. 

［2］ 唐益仲等.主基地航空公司与枢纽机场在航空枢纽建设中的关系研究［J］.空运商务，2013，335(4). 

［3］ 王成金等. 基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变［J］.地理研究，2015，34(6). 

［4］ 杨新惺，吴昊.基地航空公司在枢纽机场建设中的地位和作用探究——以法兰克福机场为例［J］. 科技创新与应用，2014，(30).