摘要：航空运输需求与经济发展水平紧密相关，本文分析了世界主要国家的人均航空出行次数与GDP之间的相关关系，对比了我国与欧美日的出行结构差异，在综合判断远期我国经济发展水平的基础上，借鉴欧盟发展经验，并考虑我国高铁成网提速影响，研究认为，到2050年我国民航人均出行次数将达到1.5次左右。 

党的十九大报告首次提出，在全面建成小康社会的基础上，分两步走，到本世纪中叶我国将建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国。研究分析我国民航到本世界中叶的航空出行需求，对制定民航强国战略目标，规划基础设施建设具有重要意义。 

一、航空运输需求与经济发展关系 

世界民航发展经验表明，航空运输需求与经济发展水平高度相关，一是体现为经济增速与航空运输需求增速高度相关，如图1所示，1980-2015年世界经济发展速度与民航发展发展速度高度契合；二是体现为人均GDP与人均航空出行次数指标之间存在显著的正相关性，如图2所示。 

资料来源：空客公司。 

图1  全球航空运输增速与经济增速的比较 

图2  人均GDP和人均航空出行次数关系（我国） 

二、欧美日人均航空出行次数与GDP关系 

为研究2050年我国民航人均出行次数，本文选择美国、欧盟、日本等三个全球发达国家（国家联盟）作为对标分析对象。 

（一）美国 

美国人均航空出行次数随人均GDP的增长而增长，但其发展趋势逐步趋缓。人均出行次数低于1次时，航空增速随人均生产总值的增长而快速增长；人均出行超过1次且低于2次时，航空增速仍处较快水平；当人均出行次数大于2次时，航空增速放缓明显。 

y=0.752ln(x)-5.715（R²=0.957） 

其中：y—人均航空出行次数（次/人）；x—人均GDP（美元）。 

图3  1970-2015年美国人均GDP和人均航空出行次数的关系 

（二）欧盟 

欧盟人均航空出行次数与人均GDP的关系与美国存在一定差异，表现为人均出行次数随人均GDP的增长呈线性增长趋势，表明欧盟民航仍出与较快发展阶段。 

y=0.000031x+0.051 （R²=0.96） 

其中：y—人均航空出行次数（次/人）；x—人均GDP（美元）。 

图4  1970-2015年欧盟人均GDP和人均航空出行次数的关系 

（三）日本 

总体上，人均GDP低于4万美元时，日本人均航空出行次数随人均GDP的增长而线性增长，但当人均GDP达到4~5万美元后，人均出行次数几乎停滞增长。 

y=0.000015x+0.22 （R²=0.87） 

其中：y—人均民航出行次数（次/人）；x—人均GDP（美元）。 

图5  1970-2015年日本人均GDP和民航人均出行次数的关系 

（四）出行结构对比分析 

各国人均GDP与人均民航出行次数呈现出不同的关系，差异较大，相同人均GDP情况下，人均乘机次数：美国＞欧盟＞日本。 

从出行结构来看，美国以小汽车与民航为主，铁路主要承担货物运输。欧盟小汽车交通较为发达，高铁较为发达，民航发展水平也较高。日本小汽车交通发展水平一般，高铁很发达，高速铁路在大城市间的交通出行中起着非常重要的作用，民航发展水平则明显低于美国和欧盟。 

鉴于在中长途出行中，以高铁和民航出行为主，为便于借鉴欧美日发展经验，有必要分析各国（国家联盟）的高铁发展情况。 

根据我国《中长期铁路网规划》（2016版），在“四纵四横”高速铁路的基础上，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，实现省会城市高速铁路通达、区际之间高效便捷相连。 

图6  中长期高速铁路网规划 

世界高铁发展起始于1964年日本新干线铁路建成运营，目前，世界高铁主要分布在中国、日本、欧洲。 

图7  2016年欧洲高铁网 

图8  2016年东亚高铁网 

图9  2016年美国高铁网 

l 从地域面积、人口密度、高铁/民航结构来看，我国与欧盟情况较为接近，人均航空出行次数与人均GDP发展规律应与欧盟相近，但随着我国高铁的进一步加密，其影响深度和广度将明显大于欧盟。 

三、2050年我国经济发展水平判断 

我国经济仍处于稳步发展阶段，未来经济规模不断扩大，人均GDP逐步上升。根据世界银行、亚洲开发银行、高盛、普华永道等机构研究成果，我国GDP预计在2025-2030年之间超越美国，居于世界第一位。根据全球主要经济研究结构的预测，2030年我国GDP总量预计27.5万亿美元，2050年达到55.8万亿美元。普华永道认为，按购买力平价计算，预计中国在全球GDP中所占份额将从2015年的16.5%增加至2030年的约20%的峰值，2050年小幅回落至19.5%。在人均GDP方面，按照2015年价格估计，2030年达到1.9-2.1万美元，2050年达到4-5万美元，超过美国人均GDP的50%。随着经济规模的扩大，我国占全球经济总量的比例逐步上升，在全球经济秩序中的影响力逐步加大。 

表1  2030年和2050年我国经济规模预测 

注：根据全球主要经济组织未来经济预测整理。 

我国经济增长速度将逐步下降。根据国内外相关机构研究结果：我国GDP增长率将从2017-2020年期间年均近7%的水平，逐步下降到2021-2030年5%-6%的水平，2050年，中国年均经济增速预计将放缓至3.4%左右。增长放缓的原因在于资源投入对经济增长的带动能力遇到瓶颈，未来持续的资本积累虽然规模较大，但它对经济增长的贡献度将逐步降低。技术创新在经济发展中的作用增强，但很难在较短的时间内获得持续突破。 

表2  我国2017-2050年经济增长速度估计 

注：根据各研究机构研究成果计算汇总 

我国在全球经济体系中的地位逐步提升。随着经济规模的扩大及发展水平的上升，我国在世界银行、国际货币基金组织、世界贸易组织中的话语权将上升，在制定全球经济运行规则方面将起到更为重要的作用，也有助于我国发挥经济影响力，提高人民币在国际贸易结算、国家外汇储备等方面中的比例。此外，我国成为世界最大经济体，国内外的人员交流及货物的流通规模扩大，流通速度加快。 

根据前述分析，采用各机构的平均值作为最终预测结果，预计到2050年，我国人均GDP将达到4.7万美元。 

表3  2030、2050年我国人均GDP预测 

注：中国2030年、2050年的人口按照15亿、13.8亿来计算，人均GDP推荐值以2015年美元为基准。 

四、2050年我国民航人均出行次数分析 

我国民航仍处于成长期，人均航空出行次数随人均GDP的增长呈线性增长趋势。 

y=0.000006x+0.012 （R²=0.9926） 

其中：y—人均航空出行次数；x—人均GDP（元） 

图10  1996-2016年中国人均GDP和人均航空出行次数的关系 

根据前文分析，2050年我国人均GDP预计将达到4.7万美元，按照上述公式外推，到2050年我国人均航空出行次数将达到1.8次左右。而在此经济发展水平下，美国、欧盟、日本的人均出行次数分别为2.4次、1.5次、0.9次。从地域面积、人口密度、高铁/民航结构来看，我国与欧盟情况比较接近，参照欧盟规律，2050年我国人均航空出行次数将达到1.5次，综合上述两种方法，平均值为1.65次/人。 

考虑未来我国高铁密度将进一步增加，应在上述预测的基础上进行修正。目前，我国与高铁网络重合的国内航线航班量比重约占70%。经过多年磨合发展，中东部地区民航出行结构总体调整完毕，而高铁对西部地区民航的影响刚开始显现。未来高铁对民航的影响主要为成网提速，一是高铁开行速度逐步由250公里/小时提升至350公里/小时甚至更高，二是“四纵四横”网络提升至“八纵八横”，密度更高，高铁连接的城市对增多，预计至2050年，约90%的国内航线航班与高铁网重叠。此外，高铁对民航存在收入效应（随着高铁网络的发达，国民经济发展水平更高，居民有更高的收入导致航空运输需求有较大的提高）及结构诱变效应（航空公司通过调整航线结构，增开远航线，停开短航线来应对高铁的竞争），预计到2050年高铁对我国航空旅客运输量的分流影响约为10%。按此修正，预计到2050年我国人均航空出行次数将达到1.5次。根据民航局《建设民航强国的战略构想》，到2030年我国人均航空出行次数将达到1次，据此判断，2030~2050年我国航空运输年均增速将保持2%左右。 

五、结论 

航空运输需求与经济发展水平高度相关，但不同国家相关关系差异显著。从地域面积、人口密度、高铁/民航结构来看，我国与欧盟情况比较接近，但远期我国高铁对民航的影响深度和广度将明显大于欧盟。根据我国自身发展规律，结合欧盟经验，并考虑高铁网络影响，预计到2050年我国人均航空出行次数将达到1.5次，2030~2050年我国航空运输年均增速将保持2%左右。(陈文来 中国民航科学技术研究院)

参考文献 

［1］ 空客公司.全球市场预测（2015-2035）,2015. 

［2］ 中国民用航空局.建设民航强国的战略构想［R］.2010. 

［3］ 中国民用航空局.中国民用航空发展第十三个五年规划［S］.2017. 

［4］ 中国民用航空局.民航行业统计公报［M］.2005-2016. 

［5］ 中国民用航空局.民航运输、通用航空生产统计年报［M］.2005-2016.