浅析我国中小运输机场的运营发展
摘要：民航业作为经济社会发展的战略产业，是现代综合交通运输体系的重要组成部分，是推动产业转型升级的重要引擎，民用运输机场则是民航业发展的战略支撑。目前我国处于迈向民航强国的关键节点，同时步入新机场建设项目落地的密集期，如何让中小运输机场在安全运行和发展之间找到平衡点是推动我国民航事业发展的关键所在，本文通过分析我国目前中小机场建设、运行中存在的共性问题，探讨了中小机场未来运营发展的思路。
民航业作为经济社会发展的战略产业，是现代综合交通运输体系的重要组成部分，是推动产业转型升级、实现供给侧改革的重要引擎。民用运输机场则是民航业发展的战略支撑和平台载体，是航空运输和城市发展的重要基础设施，是打造城市综合交通体系必不可少的组成部分。
民用运输机场的建设能够极大地提升城市的竞争力，对促进当地经济社会发展起到了不可替代的作用。随着社会经济的发展，各地市对建设民用运输机场充满了高度的热情和迫切的需求。目前，我国千万级以下机场在全国机场中约占90%，在枢纽机场航空业务量接近饱和的情况下，如何让中小机场在安全运行和快速发展之间找到平衡点是推动我国民航事业发展的关键所在。本文浅析我国中小机场建设、运行中存在的共性问题，探索中小机场的发展思路。
一、中小机场的范围
目前，我国机场的分类方法有很多种，例如使用性质的不同分为运输机场和通用机场，运输机场按照是否承担国际航班分为国际机场和国内机场，按照作用和定位的不同分为枢纽机场、干线机场和支线机场，按照旅客吞吐量的大小分为大型机场、中型机场和小型机场。
《大型民用运输机场运行安全保障能力综合评价管理办法（试行）》中定义年旅客吞吐量大于或等于1000万人次的机场为大型民用运输机场。反之，年旅客吞吐量小于1000万人次的机场为中小型运输机场。本文所指的中小机场正是此类情况。
二、中小机场建设发展的现状
（一）我国中小机场发展的特点
1.我国中小机场数量众多。
2017年，我国境内民用航空（颁证）机场共有226个（不含香港、澳门和台湾地区），其中千万级机场达到32个；旅客吞吐量500万至1000万人次的机场有13个，其中石家庄、温州等机场旅客吞吐量也逼近千万；旅客吞吐量200万至500万人次的机场有13个，旅客吞吐量在200万人次以下的机场占全国机场总数的74.3%。
2.在民航发展中的贡献比值偏低。
以旅客吞吐量为例，2017年，全国运输机场共完成旅客吞吐量5.49亿人次，同比增长12.6%，其中排名前十位的机场旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量的82.97%，中小机场虽然数量众多，但是对民航发展的贡献比值偏低。
3.机场管理体制多样化。
2004年我国完成机场属地化管理改革后，机场管理组织架构大致分为以下五种模式：一是地方机场集团管理，如安徽省的合肥、黄山机场、浙江省内机场；二是首都机场集团及其下属公司管理，如辽宁、江西省内机场等；三是地方市政府管理，如江苏省内机场、山东省内除潍坊机场以外的其他机场；四是航空公司管理，如海南海口机场、山东潍坊机场等；五是民航局直接管理，如西藏自治区内机场。
（二）中小机场运营发展中存在的问题
自“十二五”以来，我国民航运输业务量快速增长，总周转量、旅客吞吐量、货邮运输量年均分别增长12.1%、11.2%和5.2%，部分中小机场更是呈高速增长态势，例如日照机场2017年完成旅客吞吐量73.7万人次，同比增长81%。在取得成绩的同时，中小机场在运行、发展中也存在一些问题。
1.安全运行与航空运输量高速增长之间的矛盾日益显现。
随着我国社会经济的快速发展，人民群众收入的不断提升，全国运输机场航空运输量增长态势迅猛，在航空运输量高速增长的同时，暴露出专业人员的培养周期长，人员数量不足，“三基”建设需进一步强化，机场关键岗位人员的引进、设施设备的增置进度滞后等问题，机场安全保障能力与航空业务量高速发展不匹配，两者之间的矛盾未有效缓解，安全运行存在一定的风险。
2.机场总体规划设计不适应快速发展的态势。
习近平总书记提出了实现中华民族伟大复兴的目标，深化供给侧结构性改革将推动我国经济向这一伟大目标迈进，我国经济将保持快速增长态势。民航运输业与我国经济的发展息息相关，在未来一段相当长的时间内，将保持快速发展的态势。
机场的建设主要依据《民用机场工程项目建设标准》和《民用航空支线机场建设标准》来实施，新建机场的航空运输量主要通过趋势推断法、计量经济法、增长量法等进行预测，预测值相对保守，规划缺乏前瞻性，飞行区指标、航站楼面积相对偏低，往往建设投产几年后，旅客吞吐量就达到近期规划的设计值，
致使机场面临二次扩建，机场总体规划设计不能够适应快速发展的态势，这种情形在东部沿海省市内尤为常见。例如山东烟台蓬莱机场2015年5月启用，2017年旅客吞吐量达到650万人次，已超过近期目标年2020的预测值；日照机场2015年12月开航，2017年实现旅客吞吐量72万人次，已接近近期目标年2025年旅客吞吐量90万人次的设计值。两机场均计划2018年启动机场扩建工程，不停航施工为安全运行带来了一定的风险。
3.机场自身造血能力弱导致运行压力日益增大。
运输机场作为公共基础设施，在先天性上就存在投资回报周期长、回报率低的困境。地方政府筹划建设民用运输机场，首先考虑规划的航线就是北上广深等特大城市，导致几大枢纽机场航班时刻越来越紧张，大部分中小机场则长期处于吃不饱的阶段。大部分中小机场受限于航线网络布局，虽然航空运输量增长迅猛，但是主营业务和非航空收入增加缓慢，收支常年处于不平衡状态，严重依赖当地政府的财政补贴，单靠自身经营难以维系正常运营，面临严峻的运营压力。
4.高铁运输对民航网络的影响日益明显。
高铁路网的不断完善，对民航市场的冲击越来越大。西成高铁的开通、京沪第二高铁、沿海高铁的规划布局对航空运输网络的冲击日益突出，尤其是短距离运输上，高铁在票价、正点率上拥有绝对的优势。同时，中小机场在面对航空公司时处于弱势地位，在运营初期只有靠高额的航线补贴才能够吸引航空公司运营，相对弱势的地位又无法自主掌握机票的定价权，航空公司为了追求利益的最大化，优先考虑客座率高、利润值高的航班航线，不利于中小机场培育航空市场。这一系列的客观因素，使中小机场的运营压力日趋严峻。
5.管理水平层次不齐，安全风险依然严峻。
《民用机场管理条例》中明确“民用机场是公共基础设施”，但是目前我国运输机场的管理体制呈多样化的态势，地方政府或集团公司仍然会把机场经济效益作为年度考核指标的重要组成部分，致使当机场安全运行需要大额资金投入时，机场管理者往往瞻前顾后，对于能够有效提升机场安全保障能力、运行效率的新技术应用等项目，舍不得投入、托而不决。同时，管理者的管理水平层次不齐，部分机场管理者来自于民航系统之外，对民航系统的运行、管理了解不深，受制于外部经济压力和自身理念的影响，中小机场安全运行风险依然严峻。
6.一线员工待遇偏低，专业人才流失严重。
中小机场与枢纽、大型机场相比，城市发达程度、地方经济发展状况相对滞后，生活条件、工作环境、发展前景对专业人次的吸引力不高，只能靠乡情、人情来请人、留人，或者中小机场之间相互挖墙脚，长此以往会使中小机场成为人才的中转站，例如山东省济宁、潍坊机场每年都有空管人员离职，中小机场关键岗位的人才流失严重，人员结构不合理，成为机场持续、健康发展的绊脚石。
三、探讨中小机场建设发展的思路
国际机场协会（ACI）的研究数据表明：民航投入和产出比率是1:8，也就是说，在民航业中投入的是1，产出的是8，这个8指的是对整个经济社会的拉动作用。据国内研究分析，我国机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个，而无形回报更是难以计算。
《中国民用航空发展第十三个五年规划》明确，“到2020年，运输机场数量达到260个，基本建成布局合理、功能完善、安全高效的机场网络。”在未来的五年内，将步入新机场建设项目落地的密集期。民用运输机场承担了航空安全保障、社会公共服务和企业经济效益三个方面的重要职责，任何一个方面都不容有失。航空安全是民航永恒的主题，是不可逾越的红线和底线；民用运输机场作为公共基础设施，提供优质高效的服务是所有社会群体的期待，是建设民航强国的必备条件；机场管理机构作为国有企业，是经济社会中的有机组成部分，追求经济效益是必不可少的生存要求。如何正确处理三者之间的关系就成为中小机场持续、健康发展的关键性问题所在。
机场的持续、健康发展是外在因素和内在条件共同作用的结果，中小机场的发展应依托于当地经济结构的调整，明确机场定位，科学布局规划，与地方经济紧密结合，打造成为城市发展一张闪亮的名片。在依托外在因素的同时，应不断进行内部挖潜，强化内部管理，提升服务品质，筑牢安全运行基础。
（一）明确机场定位，理清发展思路。
一个机场的发展必须有明确的定位和清晰的发展思路，在建设初期坚持高起点规划、高水平建设，使机场总体规划与周边区域功能规划相协调，服务于城市的规划发展。不是所有的机场都要打造成为区域枢纽或者地区中心，其发展终端与当地经济结构、人口构成是息息相关的。例如日照机场在建设初期就明确机场为支线机场，远期为中型机场；确立了“支线运输、通用航空和航空产业”三位一体的发展思路。建设过程中主动与各航空公司联系，自2015年12月22日投产运行后，已有8家航空公司在日照机场运行，通航城市达到18个。2017年旅客吞吐量达到72万人次，创造了小机场发展的“日照速度”，这与机场定位精确、发展思路清晰是密不可分的。
（二）科学规划航班航线，细分旅客市场。
因中小机场在面对航空公司时处于弱势地位，在航班航线的开辟、选择上要尤为谨慎。航空公司为追求利益的最大化，会优先考虑客座率高、利润值高的航班航线。例如南航执行济宁至广州的航班，虽然日常客座率达到八成以上，但因在南航公司的航线利润值排名靠后，就面临调整的危险。中小机场应结合自身地理位置和城市经济结构，持续优化航线，对市场进行精细化划分，科学制定市场营销策略，有效的控制航线成本，逐步提升市场竞争力。例如威海市聚集着众多韩资企业，在威海市生活居住的韩国人也逐渐增多，威海机场作为我国距离韩国最近的国际口岸中小机场，空中飞行时间仅有45分钟。机场公司不断优化直飞韩国的航班，逐步吸引东三省的旅客经威海前往韩国，从而完善了威海至东三省的航线网络。
（三）理顺管理体制，提高机场的话语权。
自2004年，国内机场体制改革实施以来，机场管理体制呈多样化，无论是地方政府直接管理还是集团公司统一管理，均未能使同省内的中小机场形成合力，未能在与航空公司的对话中处于平等地位。机场体制改革需进一步发力，最有效的两种途径为当地市政府直接管理或者成立省内机场集团公司统一管理，二者各有利弊。笔者认为，除此之外，其他的托管形式不利于中小机场的长远发展。机场的发展无法游离于地方经济发展之外，无论是航班航线的补贴还是基础设施的更新改造，均离不开地方政府的大力支持。建议省内成立协会式的机场联盟，省政府出台相应的配套政策，借鉴欧盟国家的管理模式，强化联席会议制度，设立轮值主席机场，既可以保证地方政府的积极性，又可以减少机构设置，让省内所有机场形成合力，提高中小机场在航线网络上的话语权。
（四）规划引领发展，加强规划的前瞻性和科学性。
机场总体规划是引领机场发展的总体纲领，必须树立其权威性和严肃性。目前部分机场对总体规划的认识、重视程度不足，建设项目的实施具有较大的随意性，完全由机场管理者主观意志决定。在树立规划权威性和严肃性的前提下，应增加规划的前瞻性和科学性，避免出现“投产之日就是扩建之时”的情况。
烟台机场近期规划跑道长度为3400米，远期规划为3600米。且不说这200米对提升机场运行能力有多大的影响，单是跑道延长工程的不停航施工将给机场的安全运行带来巨大的安全隐患，同时工程投资数额也不容小觑。现在小机场在规划航站楼布局时均为一层半式，进出港客流会产生冲突，同时不利于远期航站楼的扩建实施。建议中小机场在建设前期阶段，应当充分尊重地方政府的意见，坚持适当超前的原则，明确机场发展的终极目标，飞行区内跑滑布局一步到位，航站楼、机坪的设计坚持人性化服务、效率优先、功能优先的原则，为未来的发展留有余量，而不是推翻重来。同时主动对接高铁路网规划，为打造立体综合交通体系预留空间。
（五）强化新技术的应用，提升保障能力。
科技是引领发展的第一动力。机场以建设智慧机场为目标，综合运用互联网大数据、云计算等先进信息技术，大幅提升机场安全运行、内部管理、旅客服务的水平，强化G-BUS、ADS-B的安装使用，不断优化生产运行流程，提高运行效率。机场应进行内部挖潜，推进安全管理体系的落地工程，提升员工的安全风险意识，提高在机场安全运行的参与度，强化“三基”建设，切实提升保障能力。
（六）重视人才引进，奠定长远发展基础。
作为机场运行最重要的一环，关键岗位的专业人才是必不可缺的。“授人以鱼不如授人以渔，”机场应不断加强员工的岗位培训，提升员工的岗位技能，成为业务骨干、技术能手。同时注重工作环境的建设，创造良好的工作氛围，可通过创建青年文明号、开展主题演讲比赛、岗位技能比武等活动，让全体员工以场为家，携手共创文明。
“千里之行，始于足下。”中小机场的发展，需要全社会的关注和支持，需要我们民航人的汗水和付出。从现在起，我们将努力工作，为民航强国的实现贡献自己微薄的力量。
参考文献
[1]《大型民用运输机场运行安全保障能力综合评价管理办法（试行）》（R），中国民用航空局，2015。
[2] 《中国民用航空发展第十三个五年规划》（R），中国民用航空局，2017。
