浅议机场选址的得与失
摘要：通过解析我国民用机场选址工作现状与方法，分析研究近年来选址的得与失，提出今后进一步改进机场选址的建议和应补足的短板，使机场选址更加科学合理、经济可行、运行高效。
机场选址是按照有关法律法规、技术标准和规范，通过合理确定选址范围，对范围内可行的场址进行技术、经济等条件综合分析论证，最终筛选出相对最优场址的过程。
一、机场选址现状
改革开放三十年来，尤其是近十余年来，随着我国经济社会的迅猛发展，机场建设也进入了一个高速发展的阶段，机场选址工作任务十分繁重。截至2016年年底，我国民用运输机场（不含港澳台）数量已达229个。根据《全国民用运输机场布局规划》，2025年全国民用运输机场规划布局370个。截至目前，规划新增的141个机场中已有约100个完成或启动了选址工作，民航发展“十三五”规划确定的选址任务已提前完成，为加快推进机场建设、完善机场网络体系、保障民航运输健康发展创造了良好条件。
但另一方面也应看到，近年来机场选址面临的问题越来越多，难度越来越大，给机场建设者们带来前所未有的挑战。究其原因，一是我国空域和土地资源紧张，城镇化进程不断加快，部分城市面临机场迁建或“一市多场”问题，机场与城市协调发展的难度加大，增加了机场选址复杂程度。二是新建机场大多位于我国中西部地区，地形地貌、气象等条件较为复杂，自然环境更为恶劣，大大增加了机场选址技术难度。三是随着党的十八大中国特色社会主义“五位一体”总布局及党的十九大“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段”论断的提出，生态文明、社会稳定等因素越来越受关注，进一步增加了选址的复杂程度。
目前未启动选址的新增布点机场很多都是难啃的“硬骨头”，因此，必须高度重视机场选址工作，进一步提高选址的技术水平和能力。
二、机场选址的方法
选址是机场启动建设的第一步，场址选的好不好，直接影响机场的建设方案、工程投资及未来运行，是机场能不能飞、好不好飞的关键。如果选址存在问题，很可能导致机场“先天”就存在跑道长度不够、净空限制、导航台站信号遮蔽、场区发展受限等各种问题，而解决这些问题可能需要超大规模的土石方工程、拆改工程等，更为严重的是，有的“先天不足”即使投入巨额资金也无法改变（如机场与城市距离过远问题），直接成为影响机场运营的“硬伤”。
合格的场址应当具备以下条件：
（1）符合相关规划；
（2）净空、空域及气象条件满足安全运行要求，空域无矛盾或能够协调解决；
（3）与城市距离适中，与城市规划、土地利用规划、综合交通规划等规划相协调；
（4）场地满足机场近期建设和远期发展需要，工程地质、水文地质和电磁、地磁环境良好，土石方工程量相对较少；
（5）具备建设机场导航、通信和监视设施的条件；
（6）外围市政、交通配套设施条件满足机场运营需求；
（7）不占或少占良田、耕地、林地、湿地等，拆迁少；
（8）满足生态、环境保护及文物保护要求，地下无重要矿藏；
（9）工程投资经济合理。
综合比选是机场选址的重点，也是难点。场址是否科学合理、经济可行、运行高效，关键要看上述条件是否满足、如何满足。理想的场址，上述条件都可以满足；但很多时候我们遇到的是部分条件难以满足或根本无法满足的情况。这就需要因地制宜，根据当时当地的实际情况，通过综合判断、比较分析，对各个条件赋予不同的权重，经综合权衡、比选、优化，最终得到相对最优的场址。
我国幅员辽阔，地区自然环境差异较大，按照地形地貌划分，有平原、山地、高原、高高原、沿海、沙漠等类型机场；按照规模划分，有大、中、小型机场。不同机场选址论证时的侧重点各有不同：大中型机场选址应重点考虑机场与城市距离、与相关规划的相容性、未来发展空间是否充足；高高原机场应重点评估飞机性能及净空条件；地质、地貌条件特殊的机场应重点关注工程地质、水文等条件；周边有其他机场或靠近国境线的机场应注意协调解决空域矛盾；靠近自然保护区或生态环境脆弱地区的机场选址应尽可能远离环境敏感区域等。
三、机场选址存在的问题及相关建议
回顾过去多年来我国机场的选址工作，绝大多数机场的场址是科学合理、经得起历史检验的，但也存在一些问题。例如，兰州中川机场与城市距离过远，造成出行不便，与城市发展相脱节；若羌机场选址前期因地勘不深入造成地基处理量和投资增加，重新对场址进行了优化；攀枝花机场因修建在地质环境条件较差的缓倾顺向坡地带而地质灾害频发，多次停航；池州机场气象条件相对较差，建设、运行阶段也未针对不良气候条件采取相应措施，导致运行出现问题。
通过分析、梳理相关案例，对今后的选址工作提出如下建议：
（一）扩大选址论证的广度
机场选址，不仅仅是技术论证，还应综合考虑经济、政治、文化等多种因素、条件，综合评判。选址不仅是门科学，更是一门平衡的艺术。因此，在选址过程中必须要关注并处理好以下四大关系：
1. 机场与城市的关系
民航管理部门要在选址过程中加强与地方政府的协调、沟通，确保场址与临空经济、区域经济、社会发展相关规划相适应，与城市规划、土地规划、交通规划等相衔接。一方面，分析场址的场地条件、环境承载力、资源条件等满足近、远期发展需求；另一方面，判断场址是否与城市规划、土地规划等相关规划存在冲突，是否会因此造成大量的土石方工程，或对既有房屋、设施的大量拆迁改造。
还有备受关注的机场与城市距离问题：机场与城市距离过近，会导致净空受限、噪声影响等一系列问题，不仅机场发展空间受限，也影响城市发展；机场与城市距离过远，又会造成旅客出行困难、机场运营成本高、与城市协同发展效应不足等问题。通常，机场与城市规划边界的距离以不超过20公里为宜。但应具体问题具体分析，结合城市发展方向、规划边界、机场规模、机场外部交通条件、机场服务范围、服务对象等因素综合考虑，不能一概而论。以怒江机场为例，推荐的新寨场址距州府六库镇直线距离不到10公里，但两者之间有近1000米的高差，公路距离约30公里。
2. 机场与周边机场的关系
机场与周边机场的关系，重点考虑两个方面，一是与周边机场是否存在空域矛盾、运行冲突。二是与周边机场的服务范围是否重叠。
通常，选址过程中要对场址周边百公里内运行或在建、拟建的其他机场空域使用情况进行分析，确定相互之间有无影响。如有影响，应初步协商确定机场未来的运行方式，或对跑道方位等进行调整。若协商或调整仍无法解决这一问题，空域矛盾不可调和，那场址很可能会被“一票否决”。
目前的选址工作中，机场的空域条件越来越成为重要的制约条件，地方政府要加强与军方的协调力度，改善空域条件，实现军、民航协同发展。
3. 机场与其他交通方式的关系
机场与其他交通方式之间，既有互补，又有竞争。
一方面，要关注机场与周边区域的交通联系问题。机场与旅客主要集散地之间的交通是否通达、便捷，对机场的运营至关重要，也直接影响旅客的出行体验。因此，支线机场选址时要重点关注外围道路交通配套问题，与城市公路距离是否过长，能否依托现有交通干线修建进场道路。大型机场选址时要重点关注城市轨道交通、城际铁路、高铁等的规划和建设方案，努力将机场打造成地面综合交通枢纽，实现与铁路、公路、城市轨道交通、地面公共交通等多种交通方式的无缝衔接。
另一方面，要关注机场与其他交通方式的融合发展、错位发展、互补共赢问题，通过合理布局、优化选址，避免航空运输与高铁等其他交通方式的重复建设、不当竞争。例如，在东部人口稠密、经济发达地区，高铁网络较为发达，支线机场布局、选址时应充分考虑高铁的竞争因素，合理规划，避免机场航线网络、服务范围与高铁重叠。可考虑城际机场的规划思路，将机场选在距离相近的两个城市之间，适度扩大机场建设规模，以中远程航线为主要发展方向，避免与高铁在短途航线上的竞争。揭阳潮汕机场、扬州泰州机场都是很好的例子。
4. 机场与服务对象的关系
机场选址，首先要明确机场的服务对象，据此划定选址范围，然后才能在选址范围内通过逐步删选找到最适宜的场址。如果选址范围不明确，选址工作的目标、方向就难以明确，甚至会步入歧途。
通常，以城市的几何或行政中心为圆心，沿城市规划边界画圆，机场选址范围主要集中在城市规划边界以外20-30公里的同心圆区域内。这样确定范围的原因在于现有机场布局规划以市、县名称来布点，即以市、县行政区划为边界确定机场的服务对象。这样的布点方式不尽合理。当布点是县级单位时，以县城为中心确定选址范围没有问题。但当布点是市级单位时，情况就较为复杂。以该市为中心选址，还是综合空域条件、对周边县市的辐射影响等，以该市与某一相邻县交界处为中心选址，需要根据实际情况通盘考虑。此外，该市相邻行政区划内已有机场的位置也会对本市机场的选址范围产生影响，若相邻机场在该市以西，且距离在百公里以内，则选址时就应以该市以东方向为重点，兼顾该市以东临近的县市。
还有旅游机场选址问题。为景区服务的机场，选址时应靠近城市，还是更靠近景区？这也需要结合旅游规划、外围交通状况、环境因素等来综合分析。长白山、神农架机场因过于靠近景区，土石方、净空处理量巨大，工程建设对环境有一定程度的影响，其选址备受争议。
因此，机场选址时应打破县界、市界、省界等行政区划界限，站在整个区域社会经济发展、综合交通规划、机场网络体系的角度统筹考虑、界定机场的服务对象，从而合理确定机场的选址范围。
（二）增强选址论证的深度
为避免选址出现问题导致机场“先天不足”，因急于上项目造成论证不足，必须要严格安全与技术要求，增强净空、气象、地质、周边环境等问题的论证深度。
1. 加强空地一体化设计
目前机场选址的一个突出问题就是选址报告编制单位对地面工程设计和航行服务研究结合不够，没有做到空地一体化设计。空地一体化设计对山区机场的选址尤为重要。我国山地、高原、丘陵占国土面积的比例高达67%，当前机场选址“上山下海”的情况越来越多见。山区机场选址时，航行服务研究成果与净空处理量、工程投资密切相关。如果航行服务研究与地面工程设计单位密切配合，在确保飞得安全、飞得好的基础上，结合地面条件不断优化飞行程序设计，进行多方案调整和比选，净空处理量有可能大大降低，并因此可能对场址比选产生巨大影响，甚至改变场址比选的结果。例如，果洛机场选址前期航行服务研究不深入，场址优化后节省投资达40亿；黎平机场因选址阶段地形图有误，导致主降方向错误，影响运行。
2. 加强气象数据的收集和分析论证，为运行阶段提供数据支持
气象数据无论对机场建设还是机场运行来说都非常重要。场址的主导风向决定了跑道方位，侧风大小则与跑道利用率密切相关。因此，在选址阶段首先要搜集场址附近气象观测站不少于连续5年的气象观测资料进行分析，若用于分析的气象资料不能代表拟选场址的气象状况，相关性较差，则需在拟选场址设立临时气象观测站观测1年，对气象条件进行复核。对气象资料的收集、气象问题的关注，要从选址阶段开始一直持续到机场运行阶段，不能间断。既有气象资料是选址的重要参考，场址确定后收集的气象资料则是后续阶段优化场址的重要依据和运行管控的重要参考。如果没有持续关注气象问题，很可能会给机场运行造成不利影响。例如，昆明长水机场所在位置气象条件与原巫家坝机场相比较差，多雾、多低云天气，但由于前期阶段对这一问题不够重视，后期运行准备不足，造成机场投用初期因不良天气影响多次造成大面积航班延误。
（三）建设与运行相结合
当前机场选址中另一个较为突出的问题就是选址与后续建设、运行相脱节，选址阶段无法解决的“短板”问题在建设及运行阶段有时被忽视。
机场选址是各种因素综合平衡的结果，有时是“优中选优”，有时是“矬子里拔将军”。经比选确定的推荐场址虽然综合条件最优，但很难达到完美无缺。机场选址是为安全运行服务的，需要在选址阶段解决的问题，必须解决；无法解决的，应在后续建设和运行阶段采取相应措施加以解决。建设阶段尽量避免为节省投资而降低技术标准、简化安全设施。运行阶段应有的放矢，针对不利因素制定相关措施，提高机场运行保障能力。
参考文献：
［1］国家发改委、民航局. 《全国民用运输机场布局规划》［Z］.
