浅论中大型机场飞机除/防冰规划设计和运营管理
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摘要：目前中大型国内机场普遍存在飞机除/防冰单位及除冰液生产厂家数量偏多的特征，同时，根据相关规定，航空公司每年都要对除冰工作进行审核并授权；以上矛盾，使得一个机场多家除冰，进而加大管理难度，增加安全隐患，降低运行品质以及设备设施等重复投资，互不通用，造成资源浪费等不良现象。
如何严格落实局方提出的“统一指挥，集中除冰”要求和更好地降低企业成本的需求成为众多民航业研究人员的热点研究问题，本文从新建机场除冰设施设备、流程、运营管理等方面展开研究，基于青岛机场实际案例，从集中除冰坪选址设计到加液中心的选址设计进行了多方面的研究分析。
一、 青岛老机场及国内机场飞机除/防冰现状及存在问题
（一）现状
青岛流亭机场目前有三家基地航空公司（东航山东分公司、山东航空青岛分公司、青岛航空公司），共四家飞机维修部门。东航山东分公司机务负责东航集团飞机的除/防冰工作，配有二辆除冰车；山航机务负责山航飞机的除/防冰工作，配有四辆除冰车；机场负责除东航集团和山东航空飞机的除/防冰工作，配有三辆除冰车。青岛流亭机场除冰采取的是机坪机位除冰。
国内各个机场的地理位置不同，基地航空公司和航班量差异较大，每年的除冰工作量差距很大，本文以青岛流亭机场为例。
（二）存在问题
1.车辆过分投资，利用率较低。
2.三家机务机坪除冰，缺少统一的指挥调度，秩序差，难统一，降低雨雪天气条件下机场的运行效率。
3.飞机除冰后，在特殊天气状况下，导致飞机起飞时，超出除冰液保持时间，进行二次除冰。
4.资源不共享，设施设备和除/冰程序不能得到执飞青岛航空公司的审核，导致其它机务除/防冰工作紧张时，其它家机务的资源不能共享，无能为力。
5.除冰水平不统一，收费标准不统一。
二、 解决方案
（一）统一指挥，集中除冰
三家机务自成体系，在除冰时各自为战，将除/防冰工作统一到机场AOC中心席位进行统一调度，统一指挥是小型机场向中大型机场转变的必经之路。
设置集中除冰区，目前国内除冰液一般使用I型除冰液，保持时间较短，集中除冰区设置在跑道起飞端附近比较合适。集中除冰区是统一指挥的强力保障和重要基础，同时随着环保意识的加强，局方也在设计规范中要求除冰液的回收，只有设置集中除冰区，才有利于除冰液的回收和处理。
（二）运营优化，资源共享
多家运营是目前国内机场的现状，这种现状不但造成资源的极大浪费，包括设备设施、除冰液库存、人员等，还造成多家机务的除冰水平参差不齐，主要原因是除/防冰工作均是机务工作的一部分。
除/防冰工作涉及的飞机安全和运营优化就是要让专业的人做专业的事，集中资源、降低成本、固定除/防冰操作人员，逐步走专业除冰公司之路，更好的破除资源浪费、重复投资、管理水平参差不齐的困局，实现规范除冰、提高安全余度、统一标准（包括收费标准）、统一管控、资源优化的目的。
三、青岛新机场除/防冰整体布局设计
（一）青岛新机场简介
青岛胶东国际机场运行等级为4F为最高等级，可起降空中客车A380、波音B747等目前最大机型，与北京首都国际机场、上海浦东国际机场等11个机场等级相当。按照总体工作计划，青岛胶东国际机场将在2019年转场。本期工程以2025年为目标年，工程总投资约381.75亿元， 2条平行远距跑道，跑道长度3600米，跑道间距2200米，航站楼面积45万平方米，满足年旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨，飞机起降30万架次的保障需求。远期以2045年为目标年，规划将再建设2条近距跑道，跑道长度3200米，航站楼面积达70万平方米，可满足年旅客吞吐量5500万人次、终端6000万人次，货邮吞吐量100万吨，飞机起降45万架次的保障需求。
（二）青岛新机场除/防冰设施设备布局
青岛新机场一期工程两条远距跑道在南北两端各设一个集中除冰坪，共四个。每个均按照规范要求设置灯光、视频监控等设备，同时考虑到环保问题，建立除冰液回收池，将收集到的除冰液进行回收或模块处理，符合要求后排出。具体位置如下：
四、飞机除/防冰流程
（一）AOC指挥中心设置除/防冰指挥席位
该席位主要负责飞机除/防冰工作的总协调，席位需要接入必要的系统，如指挥调度系统、除冰车车辆监控系统、加液中心作业系统及监控系统、除冰坪监控系统等。
（二）集中除冰区设置现场指挥员
负责现场除/防冰作业人员和车辆的调度和现场指挥。
（三）除冰主要流程
1.启动飞机除/防冰预案。
2.飞机启动滑行到集中除冰区停机位。
3.E类机型以下飞机采取两辆除冰车慢车除冰，E类机型（含）以上飞机采取四辆除冰车慢车除冰。
4.除冰完成飞机滑出除冰坪。
五、飞机除/防冰运营模式方案
运营模式解决的是如何有效利用设备，提高设备利用率，降低成本，规范运作的问题。目前青岛老机场飞机除冰存在峰谷问题，东航与山航都是在早航班除冰、除霜比较繁忙，其它时间相对较少，而机场则主要集中在下雪天时的除冰。
（一）成立专业除/防冰公司方案
1.由机场组建飞机专业除/防冰公司，负责整个机场的飞机专业除/防冰业务。设备和人员全部由机场配备，统一管理，统一收费标准，这种方式适用于新建机场。
2.考虑到历史情况，对机场内的机务除冰设备进行资产评估，组建专业合资公司。
3.考虑到除冰的季节性，专业合资公司可以考虑除冰人员兼职模式，平时仅有几名管理人员负责设备设施的检修，人员培训的组织、航空公司的审核等工作，到了除冰季节，使用航空公司机务人员做兼职除冰操作人员。
（二）统一指挥，联合除冰方案
在机场存在多家飞机除/防冰单位的情况下，整合资源难度较大，很难组建专业飞机除/防冰公司；因而，需由当地监管局牵头，机场搭建平台，实现统一指挥，资源共享。关键是要统一收费标准，并且飞机除/防冰工作需经过航空公司的互相审核。
六、设施设备配备
（一）集中除冰坪
集中除冰坪的设计要有坡度，较低侧设置除冰液收集渠，将除冰液引流到除冰液集液池，集液池与排水沟中间设置污水处理模块。机位间隔要预留足够的空间，保证两个机位同时除冰时，除冰车互不干扰。
（二）除冰液加液中心设计
除冰液加液中心规模要根据各个机场的年除冰量设计。青岛新机场设计有两个加液中心。每个加液中心采用即时混液方式，原液储量60吨，分设两个30吨罐体，以便分批次存放原液。
除冰液运输现在一般采用1吨左右的大桶运输，大桶底端均设有接口，大桶到地下原液罐采用连通器方式连接，除冰液原液自流到地下原液罐。
加液中心仅考虑I型除冰液的加液。一是现在国内II型防冰液及以上很少使用；二是即使使用II型液，一般用量很少，一般使用隔膜泵在车库中简单加注即可。
主要设备放置在地下一层，面积330平方，地上设有50平方操作室和储存场。设备工艺图如下：
6-1 设备工艺流程
（三）除冰设备及其它
飞机除冰车是将除冰液加热到一定温度，以一定压力喷洒到飞机相应结冰部位，以便对飞机局部或飞机全身进行除冰的地面设备，目前使用最为普遍；其优点是机动灵活，不受场地限制，投资成本少；缺点是集成度高，故障率高，供液不连续，需要加液站或加液车的配合。
除冰坞是一组建立在飞机除冰点两侧固定的除冰设施，可连续除冰，适合除冰较多的北方机场；优点是故障少，节省人力，除冰效率高，连续供液，缺点是投资高，灵活性差。
七、结论
本文从青岛老机场的除冰现状和存在的问题，给出了解决方案，针对解决方案和青岛新机场的除/防冰设施的设计和建设情况，进行了分析和对比，同时也给出了组建专业除/防冰公司方案和建议。从而论证了“统一指挥，集中除冰”要求的落实需系统解决，同时要结合基础设施的设计建设、运营模式的选址一并综合考虑，才能真正落到实处。
集中除冰坪和AOC指挥席位的设置是“统一指挥，集中除冰”的基础条件，专业除/防冰公司的建立才是重要的保障。加液中心和除/防冰设备的选项是效率提升的关键。各个机场的地域特点和除/防冰工作现状和冬季除/防冰工作量等需求分析是机场除/防冰工作规划设计切实可行的前提和重要保障，切不可生搬硬套。
八、参考文献
[1] 飞机结冰特性及防除冰技术研究[J]. 周莉,徐浩军,龚胜科,李大伟. 中国安全科学学报. 2010（06）
[2] 基于网络控制的飞机集中除冰上位监控系统简介[J]. 姜盈. 科技创新与应用. 2015（9）
[3] 浅谈除冰加液站建设[J]. 任楠. 维普网. 2012（第3期）
