摘要：本文从国家电力改革的政策研究着手，结合所观察到的售电侧市场发展现状，预测了此轮电改后国内售电市场的发展趋势，在此基础上结合民用机场的用电情况，对机场电力的运营模式选择做了分析论述。 

千万机场作为重要的公共基础设施和交通枢纽，多拥有较大的占地面积和核心辐射力。从用电的角度来说，不仅是用电大户，还拥有着区域配网，因此在当前电改的大环境下，机场成为独立售电公司争抢的合作对象。面对新的政策指引和纷纷找上门来的合作伙伴，机场电力运营模式应如何选择是值得研究的课题。 

一、国家电改政策 

2015年3月，中共中央国务院发布《关于进一步深化电力体制改革的若干意见》（中发〔2015〕9号文），新一轮电力体制改革大幕开启。2015年11月底，为加快推进电改实施，国家发改委、能源局会同有关部门发布了《关于推进输配电价改革的实施意见》、《关于推进电力市场建设的实施意见》、《关于电力交易机构组建和规范运行的实施意见》、《关于有序放开发用电计划的实施意见》、《关于推进售电侧改革的实施意见》、《关于加强和规范燃煤自备电厂监督管理的指导意见》6个配套文件，对9号文部署的重点改革任务提出了具体的实施路径。 

售电侧改革是本轮电改的重点和亮点。此次电力改革，把输配电价与发售电价在形成机制上分开，向社会资本放开配售电业务。在交易机构注册的发电公司、售电公司、用户等各方主体可以自主选择确定交易对象、电量和价格，实现双边交易或多方集中交易。通过建立市场交易机制，让更多的用户拥有选择权，提升售电服务质量和用户用能水平，实现能源资源的大范围优化配置，加快我国能源转型升级。2016 年 10 月，国家发改委和能源局又进一步发布了电改核心配套文件《售电公司准入与退出管理办法》、《有序放开配电网业务管理办法》，明确了售电公司市场准入和社会资本参与增量配网的具体操作。政策一放开，国企、民企各路资本投资的售电公司便蜂拥成立。 

二、售电公司的竞争与发展趋势 

售电公司通俗的讲就是卖电的公司，从上游买电，然后销售给下游客户。由于电力行业本身属于刚需，具有盈利高、现金流佳、资金周转快等优势，加之售电公司准入门槛不高，拥有与从事的售电量相匹配的资产、满足必要的设备、经营场所及专业人员的公司法人均可注册申请。根据北极星电力网的数据，截至2017年2月10日，全国已成立6389家售电公司，而山东省内的公示情况显示，截至2017年7月17日，全省售电公司总计已达452家。数量庞大并且仍在持续增多的售电公司，其投资主体主要有六类：电网公司、发电企业、园区、拥有分布式或微网的主体、公用事业或节能服务公司以及其他社会资本。前五类投资主体或者可以发电配电、或者需要大额用电、或者可以节电，售电业务之外都有一定的产业链优势。比较而言，社会资本投资的独立售电公司面临着上无产能、下无用量的先天不足，要想在这一行业站稳脚跟，必须尽快做大，树立优势。当前正值电改政策放开初期，社会资本投资售电公司进入跑马圈地阶段。 

在深入研究中国电改政策和售电侧放开现状的基础上，可以推断，随着市场竞争的加剧，大批中小型售电公司将很快被淘汰，行业整合和再定位后中国售电市场将呈现以下发展趋势： 

从竞争格局来看，发售一体、配售一体等拥有实物资产的售电公司将占据较大市场份额。目前是售电侧放开初期，多类型主体共同参与市场竞争，经过激烈竞争后，最终存活的售电公司，从投资主体角度来讲主要有五类：一是电网企业的售电公司；二是发电企业的售电公司；三是社会资本投资增量配电网，拥有配电网运营权的售电公司。四是用电大户的售电公司；五是不具有发配电资产但已形成较大规模和特色的独立售电公司。在这其中拥有较大话语权的仍是能够发电或拥有配网运营权的企业投资的售电公司，他们凭借行业优势、资源优势和资金优势将最终占据售电市场主要份额。 

交易形式更加多元，用户直接交易与售电公司购售电交易并存。售电侧市场主体有电网企业、售电公司、电力用户三类。市场交易包括批发和零售交易。新的电改政策规定，符合市场准入条件的电力用户，可以直接与发电公司交易，也可以自主选择与售电公司交易，或选择自己成立售电公司或者不参与市场交易。多方交易主体通过多种交易形式，实现多方受益。 

细分市场领域，除购售电业务以外，售电公司将不断创新服务产品和商业模式，通过规模效应和差异化战略盈利。一类发展为“交易型售电公司”，从事大宗电力商品的买卖，承担交易的风险，赚取交易利润；另一类发展为“渠道型售电公司”，面向终端用户，为交易型售电公司带来流量，赚取中介费；还有一类，随着专业化分工的深入，部分未来渠道型售电公司可逐渐转型成为“服务型售电公司”，通过深度挖掘客户的用电服务需求，为客户提供多种增值服务，赚取服务费。  

三、机场电力运营模式的选择  

机场，尤其千万级机场，作为大型公共基础设施的交通枢纽和临空产业园区之核心，在电力方面具有两个明显优势：一、用电大户。北上广深等超4000万级大型机场的年用电量普遍在3亿度以上，杭州等3000万级机场的年用电量大致在2亿度上下，青岛新机场等2000万级机场用电量一般在1亿度以上。二、拥有配电网。机场建设时核心区均配套建设较大负荷的变电站和内部电网。新的电改政策规定同一供电营业区内可以有多个售电公司，但只能有一家公司拥有该配电网经营权，在供电营业区内拥有与电网企业相同的权利，并提供保底供电服务。拥有配网的大用户是最稀缺的资源，正是因为拥有以上双重优势，机场成为独立售电公司争抢的香饽饽。售电公司树立优势和获取盈利的核心是用户体量和粘性，而获取客户和保持粘性的最佳办法就是与之成立合资公司，利益绑定。正在迁建中的青岛新机场已有多家售电公司找上门来寻求合资，这对售电公司来说，是稳赚不赔的买卖。一旦谋求合资成功，掌握的不仅是稳定的用电量，更有稀缺的区域配网资源，这将极大增加独立售电公司的市场竞争力。而对于机场来说，面对不断抛来的橄榄枝，需要先明确机场电力的战略定位，在此基础上再选择不同的运营模式。 

（一）机场电力是保障中心和成本中心 

机场的主要电能消耗为系统运行、航灯照明、建筑照明、通风办公和暖通空调等，一级负荷占比较大，远距离供电负荷较多，电力供应要求可靠、连续、安全。作为机场正常运行的必备能源支持，机场电力应定位为保障中心和成本中心，运营模式选择时，节支先于创收，安全性和可控性始终优先于经济性考虑。 

（二）机场必须经营售电业务 

机场是一个功能性平台，在这个区域里除机场当局外，还集聚着众多联检单位、航空公司基地、第三方货代物流企业、各种各样的商家、配套服务商以及其他航空相关产业主体。对于这些主体，电改之前机场当局多是统一的转供电者和电费代收者，根据各家的特点和惯例，费用收取方式和数额也不尽一致，在实际情况中也多有争议。此次电力改革，国家放开配售电市场，机场作为区域配网资源的拥有者，对范围内的用电主体进行供电服务，并收取相应的电费，是配网经营主体的权利也是法定的义务。机场当局在区域内进行供电，可以直接在现有法人主体营业范围中增加售电业务，也可以成立独立的售电公司。不同的选择取决于机场当局的投资战略考量。 

（三）机场成立电力公司路径选择 

机场成立电力公司，在路径选择上需要做经济性和风险性测算评估。此次电改之前，除首都、广州白云等几个大型机场设立独立法人主体的电力公司以外，国内绝大多数机场的电力是以部门或分公司形式运作，这与机场电力作为保障中心和成本中心的属性相一致的。因为电力能源的配套属性以及电费的相对固定，加上机场用能主体的复杂及代收费依据的不足，独立的电力公司在收益来源和结构上始终存有较大的不确定性，成立的必要性和紧迫性不足。目前电改方向已经明朗，相关政策和配套规定日渐完善，在当前的电改起步阶段，购销价差较大，大企业直购电、跨省跨区域购电已经实现，机场将电力资源整合，设立独立法人主体的电力公司可以参与市场竞争，谋求走出机场，做大做强。公司制运营可以充分调动法人主体的主动性和积极性，研究采取联盟、双边交易、参与交易中心竞价交易等多种方式，最大可能的享受电差红利，降低机场运营成本。并且通过掌握变电站和区域配网的管理经营权，独享项目运营收益。 

机场电力公司，如果业务仅着眼于核心区的保障功能，分公司或独资公司的形式更为适宜。机场电力公司主要营业收入为机场集团直接用电成本支出，机场集团和电力公司利益之间存在此消彼长的对应关系。相比于独资公司，合资公司因为多方股东的参与，更为关注公司自身利益。尽可能扩大营业额、扩展业务范围、提高收益是公司使命要求。这样的公司内生要求易与集团整体利益之间发生冲突，增加协调成本，产生一些不可控的风险，对机场电力供应的安全性、稳妥性保障要求增加一定变量。另外，如考虑到机场业务的上市可能，机场电力公司以部门、分公司或独资形式运营更为稳妥。如果电力业务在机场核心区外谋求对外扩展，因为涉及新的变电站站点设立和配网布局，集合多方优势资源的合资公司是更好的选择。选择合资合作伙伴时，相比于社会资本投资的独立售电公司，最佳的选择是拥有配网资源的企业，其次是具有电能的发电企业，或者同拥有区域配网的用电大户。电力是一种资源密集型产业，具有投资大，回收期长等行业特点，具有行业和资源优势的投资主体强强联合，才可以产生先发优势，并最终取得较好的投资收益。(王英英 青岛国际机场集团有限公司)