推进供油体系建设 补齐通航发展短板
摘要：2016年5月13日国务院办公厅印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》，这是建国以来国务院出台的第一个促进通用航空业发展的政策性文件，明确指出到2020年，建成500个以上通用机场，通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上。“万里航程、从油开始”，要实现这一宏伟目标，补齐油料供给短板必不可少。民航局2018年工作报告中指出今后的工作重点是“改善航空油料供给环境，为通航企业运营提供更多便利。”我国目前通航油料供应市场较为混乱，基本没有一个较为完备的供应体系，无法高效保障通航用油安全，成为制约通航发展的明显短板。本文探索在现行体制短期内难以改变的情况下，破解通航企业“加不上、加不起”汽油的难题，以期为通航提供安全、稳定、经济的油料供应保障服务。
一、通航油料市场供需现状
通用航空作为民用航空的两翼之一，虽然过去5年业务量年均增长达到9.3%，但从总量角度看，2017年通用航空生产飞行73.5万小时，与运输航空全年突破千万飞行小时相比，发展明显滞后。通航的缓慢发展直接导致了油料需求尚未形成规模，通航油料供应呈现出小而散的状况。通航油料主要为航空煤油和航空汽油两部分，航空煤油供应保障稳定，但存在配送难度大、地域需求不稳定的问题，而国内航空汽油长期以来生产量与需求不匹配、生产渠道较为单一、销售渠道混乱，同样存在购买与配送不便、市场需求不稳的问题。对于航空汽油供应和需求情况，目前尚没有一个及时、有效的统计渠道。中国航油2012年受民航局委托对通用及支线机场供油模式进行一次调研，相关数据显示2013年通用航空油料需求为7万吨，其中航空汽油仅为2万吨。
2014年通航飞机中使用航空汽油的941架，全年通航总用油量约9.5万吨，其中航空汽油2.5万吨，航空煤油6.9万吨，车用汽油0.1万吨。其中，中国民航飞行学院、北大荒通航和新疆通航的航空汽油采购量占全国总量的近60%。2016年通航企业320家，飞行小时76.47万小时，注册飞行器2595架，民航局颁证通航机场达70个，预计2020年全国航空汽油消耗量约为2.85-3.8万吨。
长期以来，中国石油兰州石化公司（兰州石化）是国内唯一的航空汽油生产商，每年生产约2万余吨（需要定向供给军队8000吨），生产利润只有约1%，生产积极性不高。而市场需求在2.5万吨左右，1.3万吨的供需差催生了地下流通和进口渠道，航空汽油的供应陷入混乱状态，既有供给军队、中国民航飞行学院、北大荒通航和新疆通航的航空汽油的二次流出，也有中化集团、珠海振戎、美国安达、道达尔等进口渠道，还存在其它地下流通渠道。2015年，航油供应厂商增加了东营华亚国联航空燃料有限公司、广汉市天舟航空发动机燃料科技有限公司和中国石油化工股份有限公司北京燕山分公司3家炼油企业，均生产100LL航空汽油，至此，航空汽油的年生产能力已达到12万吨以上，远超过了国内通航市场的需求量，具备了航空汽油充足供应的生产能力。
二、通航油料供应的主要矛盾
随着国家宏观政策的引导，航空汽油供给市场活力不断增强，短短数年，航空汽油供给从严重不足到相对过剩。通航油料保障的主要矛盾已经不是航空汽油生产供应不足，其突出问题和主要矛盾已经转变为：
（一）航空汽油产地相对固定与通航用户分布广泛的矛盾。航空汽油生产的厂商只有4家，但航空汽油的用户分散，达到420家左右，呈现出点多、面广、量少的特点，生产厂商的生产积极性不高，航空汽油的用户购买、运输和加注航油的成本很高。一是地区性不平衡，从耗油的区域分布看，根据统计结果，西南地区活塞式通用航空器数量最高，约占全国总量的43%，其次为中南地区，最低的为新疆地区。航空汽油的消耗量中，西南地区总量也最高，约占总量的63%，其次为新疆地区，约占总量的11%。二是季节性不平衡，由于我国航空作业季节性明显，4月至9月的农林飞行总量约占全年飞行总量的88%，这就意味着航空汽油需求的极端不平衡。
（二）航空汽油销售渠道剧增与缺乏航油供应主渠道之间的矛盾。航空汽油资源供应渠道混乱，通航用户没有供应主渠道，用油不规范问题突出，存在渠道不合法、质量不达标、油料不安全、设备不符合要求、航油资源未能有效整合等诸多现象。即使是航空汽油计划定向供应客户——中国民航飞行学院，也会面临在主基地以外加油困难的问题，在主基地以外进行航线训练飞行时，以往还能协调遍布全国各地的航空兵部队、飞行院校、训练基地相互调剂使用航空汽油，但随着近年来军队深化体制机制改革、相关老旧机型的缩编和退役，航空汽油的协调难度越来越大，协调渠道不再通畅。
（三）通航企业不盈利与航汽供应储运成本高企之间的矛盾。绝大部分通航企业都处于不盈利甚至是挣扎状态，在民航局飞标司发布的《2016年通用和小型运输运行概况》中，14.3%的通航公司全年一次都没飞过，三分之二的企业运行不正常；公开上市的通用航空企业经营数据看，截至2017年9月5日，共有13家上市通航企业公布了2017半年度报告，6家企业报告期内处于亏损状态，大部分通用航空企业经营困难，大量资金用于飞机采购及基础设施建设。而航空汽油供应混乱带来价格混乱，高峰时期汽油价格高达3万元/吨，配送网络不健全，存储和运输成本高昂。
（四）航空汽油的低环保标准与越来越高的环保政策之间的矛盾。国产航空汽油在生产过程中添加四乙基铅作为抗爆剂、添加二溴磷作为清洁剂，两种添加剂都对会对人体和环境造成危害。虽然2015年6月，中国石油化工股份有限公司北京燕山分公司生产的91号无铅航空汽油通过了民航局适航认证，结束了国内无法生产无铅航空汽油的历史，但由于抗爆性需要满足飞机适航要求，无铅汽油的全面推广使用仍然有一定的限制，兰州石化目前仍经营100号含铅汽油。
（五）危化品属性的航空汽油与存储、运输、加注高门槛之间的矛盾。一是进入门槛较高，航空汽油具有易燃、易爆、易挥华、易污染、易变质的特点，对运输和存储的条件要求高，需要具有专业资质的公司储运和持有证照的人员操作。二是运营门槛高，即便是具备更严格、更规范的为公共航空运输提供航空煤油服务的供应商，处理不慎也极容易造成航油污染，损害油品质量，进而影响飞行正常，2016年11月25日澳大利亚墨尔本机场由于燃油遭受污染出现油荒导致国际航班被迫改道悉尼机场加油。通航飞机使用的航空汽油产量和销售量都很小，运输和销售渠道多样而不规范，缺乏适用通航飞机的专用加注设施设备，给通航安全飞行带来了很大的安全隐患。
这些矛盾就是通航油料供应体系的短板，要以系统论的思维统筹管控好存量问题、解决好新增问题，构建一个安全、高效、完备的通用航空油料供应体系来补齐短板，支撑通航可持续发展。
三、推进通航供油体系建设补齐通航发展短板
到2030年，通航机场将达2000个以上，通航油料需求量和保障量都会有较大幅度的提高，建议加强以下几方面工作，补齐通航汽油供应保障的短板。
一是完善通用机场和供油网络规划。要优化完善通用航空发展规划，加快基础设施和运行保障体系建设，完善服务网络，建立健全专业化、集约化的通用机场体系，强化以通用机场为基础的保障体系建设，并以此建立通航汽油配送中心。利用现有航空储运体系和综合交通运输网络，构建起炼油厂—区域储运中心—储运核心节点—储运点的油料物流网络。考虑铁路接卸资质、客户群相对集中、现有设施设备可利用程度三大原则，首期可建设哈尔滨、呼和浩特、乌鲁木齐、郑州、西安、成都、珠海等区域性通用航空油料储运中心，通过三级物流体系将通航汽油服务延伸到全国各地。
二是推进通航汽油供应平台建设。建议由一家具有影响力的企业出面，与上游航空汽油供应厂商和下游汽油用户合作成立通航供应平台公司，构建统一有序的航空汽油购买、运输和存储体系，终端加注和销售可以放开市场。同时，加强对进口汽油的配额供给、质量监督，规范进口航空汽油的渠道，统筹纳入全国航空汽油市场供应体系。建成全国一盘棋的通航汽油供应体系，能保证油品质量和储运安全，确保通航企业在全国各地转场作业都能“有油加”，适当放开终端加注环节、激发各个加注主体的活力，确保通航企业在各个机场“加的起”，这些对于还处于起步发展阶段的我国通航业具有十分重要的意义。
三是加强适航标准建设。建议行业主管部门尽快修订出台新版标准，促进国产航空汽油质量和环保标准的提升，有效监督管理进口航空汽油质量。借助“中国制造2025”和推动高质量发展的契机，支持在飞机设计和发动机制造领域的创新，淘汰环保不达标的发动机。规范统一航空汽油标号，研制适合于通航加注的设施设备，提高通航企业加注设施设备的通用性和广泛性。
万里航程，从油开始，只有在全国范围内逐步建立起安全、高效、经济的航空汽油供应网络体系，通航企业才能在全国各地转场飞行作业时加的上油、加的起油，也才能建设成强大的通航和强大的民航。
