摘要：目前对国际航空枢纽的研究大多缺乏整体系统性，全球其他国家对枢纽的界定也各有侧重，缺乏权威组织对国际航空枢纽进行统一界定，为此本文希望对枢纽的评判体系进行探究，探索形成系统性的分析框架，全球范围内选取枢纽建设的标杆，以期抛砖引玉，推进民航行业建立全面完整、均衡合理的枢纽评判体系。通过枢纽评判体系下的分析，有益于更好地借鉴全球先进国际枢纽机场的发展理念和成功要素，促进我国航空枢纽的建设，推动民航高质量发展，开启民航强国建设新征程。 

一、研究背景 

党的十九大开启了我国社会主义现代化建设的新征程，明确提出了建设交通强国的奋斗目标。民航业作为国家重要战略产业，是交通强国的重要组成部分和有力支撑。加快航空运输业发展，建设国际航空枢纽，对促进我国经济发展、扩大对外开放、改善投资环境等方面具有重要意义。大型国际航空枢纽日益成为加快城市现代化进程和推动区域经济社会发展的重要支撑。随着经济全球化进程加快,未来较长一个时期内世界航空运输继续保持旺盛需求,航空枢纽将呈现快速发展态势。谋划和建设航空枢纽已经成为我国扩大对外开放、促进产业升级、增强区域竞争力的重大战略选择。 

目前，世界航空运输业长期保持快速发展态势，发达国家和地区不断加快以机场为核心的航空枢纽建设,构建中枢航线网络,扩大机场规模,完善配套设施,使航空枢纽成为全球主干航线网络的重要节点和航空运输业发展的主要平台。我国主要大型枢纽机场既面临重要发展机遇期，也面临着国际市场竞争的严峻挑战。在推动与全世界展开更大范围、更高水平、更深层次区域合作的同时，全球国际枢纽机场间的竞争愈发激烈，尤其是在亚太地区。我国周边的首尔、东京等机场对我国国际枢纽机场的竞争态势不断加剧。此外，中东地区机场的快速崛起也会分流我国至欧洲直飞航线的业务量。 

随着我国经济步入“新常态”，经济增长逐渐放缓，资源环境制约不断加剧，过去通过机场建设满足机场业务增长的方法，已不能适应行业发展的需要，促进枢纽高质量发展，提升国际竞争力已成为发展的必然选择。在“十三五”期间，对标全球主要国际枢纽机场，探寻枢纽研究的标准体系，发掘自身优势，积极寻找差距，借鉴全球先进国际枢纽机场的发展理念和成功经验，对我国航空枢纽的建设、民航强国战略的深入推进具有重要的意义。 

二、“航空枢纽”界定综述 

综合文献，目前基本从两个角度界定“航空枢纽”概念。一类是从业务规模角度的概念。航空枢纽必须是大型机场，应在航班起降架次、通航城市数量等方面达到一定的规模，要明显优于周围的其他机场（沈洁^[1]，2006），从运营状况上必须具有较大客货运量，才能成为大量航班衔接的枢纽（彭语冰^[2]，2011）。同时，机场的运营规模也是机场竞争力在市场上的最直观表现，能够反映出机场对内、外部资源的整合和利用能力（梁小珍^[3]，2016）。 

另一类是航线网络、枢纽功能运作的概念。航空公司航线结构从城市对向轮辐式进行优化，客流量较小的城市之间不直接通航，形成新型的航线布局模式，航线网络辐射范围是枢纽机场竞争力的体现（朱新都^[4]，2009）。枢纽机场是轮辐式航线网络的核心节点，基本特征是进出港航班以“航班波”的方式运行，旅客和货物有较高中转比例和很短的中转衔接时间（彭语冰^[2]，2011）。航空枢纽应拥有良好的中枢辐射网络结构和科学合理的航班波设计，能实现不同城市与地区之间的有效衔接（贾婷婷^[5]，2012）。 

美国联邦航空局（FAA）从业务规模角度界定“枢纽机场”，仅以年旅客吞吐量在美国总旅客吞吐量的占比为指标定义枢纽类型，具体如表2-1所示。 

表2-1  美国联邦航空局（FAA）枢纽定义 

在欧洲大部分学术研究中，对“枢纽”的定义主要围绕通达性和中转比例。法兰克福机场着重强调通航点数量、洲际通航点占比，以及中转乘客比率。阿姆斯特丹机场认为机场竞争力主要体现在通航点数和中转能力上。 

日韩的学术界和业界，都没有对“枢纽”的明确定义，在“枢纽”评判中特别强调北美和亚太的联通性。在实践中，成田机场强调成为北美航空公司在亚太的“枢纽”，并相应采取了天空开放政策，夺取了大量跨太平洋市场。 

在我国，国际航空枢纽以功能界定为主，这主要体现在比较权威的政府官方文件中。从2007年国际枢纽被首次提到议事日程，到2017年提出建成层次清晰、布局合理、功能完善的枢纽机场体系，十年间对我国的国际枢纽的功能定义和发展引导发生了很大变化。《中国民用航空第十三个五年规划》（2016年）提出，着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力，建设与京津冀、长三角、珠三角三大城市群相适应的世界级机场群。逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场的国际枢纽功能。“国际航空枢纽”和“国际枢纽功能”在文字上的细微差别突显出我国国际枢纽的功能定义和引导目标。 

综上所述，目前对国际航空枢纽的研究大多缺乏整体系统性，很多文献深入研究了枢纽机场的某一方面，忽略了机场发展的整体。全球其他国家对枢纽的界定也各有侧重，美国大陆侧重总量，欧洲国家众多侧重通达性和中转比例，日韩从自身发展出发，枢纽强调北美与亚太的联通型。从全球来看，缺乏权威组织对国际航空枢纽概念定义与分类，现有的分类大多是基于研究需要，难以一概而论。为此本文希望对枢纽的评判体系进行探究，探索形成系统性的分析框架，全球范围内选取枢纽建设的标杆，以期抛砖引玉，推进全球民航行业建立全面完整、均衡合理的枢纽评判体系。 

三、枢纽评判体系的建立 

（一）枢纽评判体系的框架 

国际枢纽评价体系首先应能准确的反映出国际枢纽的概念和内涵，其次应能真实的衡量现实的大型国际枢纽存在和成功所包含的要素，从而准确的衡量出一个大型国际枢纽在竞争者中所处的地位，最终达到认清自身优势劣势，提升综合竞争力的目的。由于对概念和内涵把握的不同，对实际情况认知的不同，以及对数据来源掌握的不同，评判体系是一个反复权衡比较，反映了客观规律和评价者导向的综合性结果。本文通过对枢纽特征和概念的梳理及界定，确立了评判体系的框架。 

本文认为，国际航空枢纽机场是全球航线网络的重要节点，是具有较大业务规模、较高国际业务量的机场，一般具备高效的中转服务功能。而且大型国际枢纽还多拥有强大的基地航空公司。因此评判体系除了需要从旅客的视角来分析，还需要从航空公司的合作视角来分析。机场的本质是连接乘客与航空公司的平台，图3-1清晰呈现了三者之间的关系。因此评判一个枢纽，一方面要从乘客维度展开，识别成就与不足，另一方面也从航空公司的维度出发，挖掘背后的原因。 

图3-1 机场、乘客、航空公司三者关系 

另外，通过美国案例分析得到典型性国家枢纽成功的八个经验，囊括市场需求、地理位置、政府支持、基地公司、服务及效率、地面交通、设施及空域和安全运营的代表性指标。 

通过综合提炼世界领先枢纽机场的经验，可以总结概括出，枢纽评判体系具体可以分为体量规模(Scale)、业务结构(Structure) 、运营品质(Service)三方面，另外加以航空公司在这三方面的分析，基本可以完整覆盖航空枢纽评判的各个方面。具体可以用图3-2来呈现。 

图3-2 航空枢纽评判体系3S（Scale、Structure、Service） 

综上，国际枢纽的界定可以分为两个层次，一是总量标准，二是质量标准。总量代表国际枢纽的门槛，而质量代表国际枢纽的特征，本文称之为标杆枢纽。量化来看，全球机场中旅客量排名前50位并且国际旅客量排名前50位的机场称为标杆枢纽。 

（二）枢纽机场的分类 

综合全球不同国家对于枢纽标准的界定，根据累计吞吐量占比的规律，本文给出枢纽分类的标准。大型枢纽是在全球机场中，旅客吞吐量排名前50位的机场或者国际旅客吞吐量排名前50位的机场。中型枢纽是除大型枢纽外，旅客吞吐量占全球机场旅客吞吐总量的0.1%以上的机场。小型枢纽是除大型、中型枢纽外，旅客吞吐量占全球机场旅客吞吐总量的0.01%以上的机场。旅客吞吐量比重小于0.01%的机场为非枢纽机场。 

枢纽分类标准及相应的全球机场数量等数据见表4-1。数据来源于ACI机场业务量报告，2016年共统计2384家机场，全球总旅客吞吐量达到77亿人次。 

表4-1 枢纽分类标准 

（三）标杆枢纽的评价 

枢纽评价体系中涉及多个因素和多个数据维度，需要连续稳定的可获得数据，遵循五项基本原则，即系统与层次兼顾，科学与实用并重，定性与定量结合，精益与针对性突出，可操作性优先。 

根据以上原则，本文从3S枢纽评判体系中，归纳出三类一级指标，即规模指标、结构指标和品质指标；按照层次分析法，共筛选出7个二级指标。枢纽评判体系具体指标如下表3-1。 

表3-1枢纽评判体系具体指标 

根据评价体系的数据测算，可以将这些标杆枢纽具体分为规模型标杆、结构型标杆和品质型标杆。 

规模型标杆：规模类的指标得分排名前十位，综合旅客吞吐量、通航点数量、国际旅客量三个指标；如迪拜、戴高乐、希斯罗、阿姆斯特丹、法兰克福、北京首都、香港、伊斯坦布尔、上海浦东、樟宜。 

结构型标杆：结构类的指标得分排名前十位，综合周航班频次和中转旅客比例两个指标；如伊斯坦布尔、法兰克福、阿姆斯特丹、洛杉矶、迪拜、戴高乐、希斯罗、多伦多、北京首都、东京羽田。 

品质型标杆：品质类的指标得分排名前十位，综合放行正常率和旅客满意度两个指标；如东京羽田、樟宜、台北、新德里、慕尼黑、曼谷、阿姆斯特丹、多伦多、马尼拉、墨西哥城。 

四、对国内航空枢纽建设的一些建议 

（一）启示 

在进行了全球典型枢纽机场的对标分析，尤其是聚焦中美大型国际枢纽评价体系分析之后，可以看出国内大型枢纽机场目前发展的优势和劣势，也得了一些启示如下： 

1.从供需结构看，美国的大型枢纽机场有着充足的地面及空中资源，例如纽约都市区共三家机场运营，仍然能够满足市场需求。而国内大型枢纽机场空域资源紧张，基础设施接近饱和，目前已无法支撑业务量的快速增长。 

2.从地理位置看，中美均有较强的腹地市场，但是美国东西海岸均有国际化大都市，而中国西部地区尚未形成具有较大国际影响力的城市，导致一线城市作为中转市场的作用尚不明显。 

3.从机场运营角度看，合理的机场设施布局和流程、先进的管理是枢纽机场高效运行的保障。包括高效的航站楼设计、高效的运营效率先进的管理及对资源的合理利用。便捷的地面交通系统是航空枢纽重要组成部分。 

（二）建议 

通过梳理全球对枢纽的界定，形成3S评判体系框架，从规模、结构、品质来全方位体现；另外，通过在全球大型枢纽中梳理规模标杆、结构标杆、品质标杆，对国内枢纽建设提出相关建议如下： 

1.强化航空枢纽建设战略思维，立足本地区位优势，紧密结合国际国内航空市场需求，明确枢纽建设的定位，凸显机场国际影响力。例如深圳可以充分发挥在港珠澳地区的战略连通地位，重点打造结构型枢纽，推动枢纽建设。 

2.推进京津冀、长三角、珠三角区域机场协同发展，建设规模型枢纽、结构型枢纽、品质型枢纽各有特色、优势互补的机场群，增强区域机场整体服务保障能力。 

3.国内三大枢纽机场中，首都机场规模最大，浦东机场国际旅客量占比最高，广州机场中转比例最高，可分别发挥相应的规模优势和结构优势，提升大型枢纽竞争力。 

4.国内七个具有国际枢纽功能的机场中，根据总业务量、国际比例、中转比例、航班正常性等方面的评估，西安机场、哈尔滨机场、重庆机场建议发展为品质型枢纽；深圳机场、成都机场建议发展为侧重国际业务的结构型枢纽；昆明机场、乌鲁木齐机场建议发展为侧重中转业务的国际型枢纽。 (孟宪伟 北京首都国际机场股份有限公司)

参考文献： 

[1]沈洁.上海建设亚太地区航空枢纽港研究[D].上海:上海交通大学,2006 

[2]彭语冰,李艳伟. 枢纽机场竞争力评价研究[J]. 技术经济与管理研究,2011,(09):11-15. 

[3]梁小珍,黎建强,刘建华,乔晗,尹红霞. 基于机场竞争力评价的我国多层次机场体系研究[J]. 管理评论,2016,(12):116-126. 

[4]朱新华,都业富. 世界典型航空枢纽透视与经验借鉴[J]. 空运商务,2009,(10):43-48. 

[5]贾婷婷. 国际大型航空枢纽运营发展研究[A]. 中国航空学会.探索创新交流——第五届中国航空学会青年科技论坛文集(第5集)[C].中国航空学会:,2012:7.