摘要：中国民航局和国家发改委联合发文，明确首都机场与北京新机场按照联盟划分航空公司。由于新机场主基地航4年搬迁过渡期的设置以及寰宇一家、非联盟航空公司的布局不确定性，北京“一市两场”未来的航线网络和运力布局将会存在不确定性并且会处于动态变化的过程。随着京津冀协同发展不断深入推进，“一市两场”布局也逐渐明朗，本文综合各类公开信息，通过科学合理的预测分析，对“一市两场”未来航空市场布局进行预判，以期抛砖引玉，为航空资源的高效配置献言献策，助力打造具有国际竞争力的“双枢纽”机场。 

一、研究背景 

2016年7月，中国民航局和国家发改委联合发布《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》^[1]（以下简称《通知》），明确首都机场与北京新机场按照联盟划分航空公司，中国航空集团公司（简称国航）等星空联盟成员保留在首都机场运营，中国东方航空集团公司（简称东航）、中国南方航空集团公司（简称南航）等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营。此外，还提及河北航空公司、北京首都航空有限公司、中国邮政集团公司等非基地航空公司进驻北京新机场。 

2017年11月，国家发改委和民航局共同印发《推进京津冀民航协同发展实施意见》^[2]（以下简称《意见》），明确首都机场和北京新机场的定位均是国际航空枢纽，未来将形成优势互补、适度竞争、具有国际竞争力的“双枢纽”机场。要求优化首都机场航线网络结构，与北京新机场形成优势互补的“双枢纽”航线网络格局，进一步扩大国际航线网络覆盖面和通达性。 

由于《通知》对寰宇一家航空公司和其他非联盟航空公司未作明确要求，并且对新机场主基地航的搬迁设置4年过渡期，北京“一市两场”未来的航线网络和运力布局将会存在很大的不确定性并且长期处于动态变化的过程。同时，《意见》对北京“一市两场”航线网络的协调性、差异化提出了明确的要求。所以，在新机场启用前和过渡期内，无论是机场管理当局还是各家航空公司都有必要对可能的形势进行研判，提前谋划各类航空资源的布局，分析“一市两场”运力布局和业务量测算，为航空公司的去留、航权时刻的分配、航线网络的布局等提供科学全面的支持，促进北京“双枢纽”机场资源高效、合理使用。随着京津冀协同发展不断深入推进，“一市两场”布局也逐渐明朗，本文综合各类公开信息，通过科学合理的预测分析，对“一市两场”未来航空市场布局进行预判，以期抛砖引玉，为航空资源的高效配置献言献策，助力打造具有国际竞争力的“双枢纽”机场。 

二、“一市两场”航空公司联盟现状分析 

（一）预计保留在首都机场的航空公司 

根据《通知》，国航等星空联盟成员保留在首都机场运营。虽不排除航空公司两场运营的可能，但由于成本过高，本文假设航空公司均单场运营。根据航空公司间航线运营和股权关系，本文判断国航系6家航空公司、海航系2家航空公司以及星空联盟外航16家将保留在首都机场运营，共24家。具体分析原因如表2-1。此类航空公司2016年在首都机场的业务量如图2-1所示。 

表2-1预计保留在首都机场航空公司列表 

注：《通知》指《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》 

图2-1 预计保留在首都机场航空公司2016年业务量 

（二）明确入驻新机场的航空公司 

根据《通知》，东航、南航等天合联盟成员整体搬迁至北京新机场运营。对于整体搬迁至北京新机场运行的主基地航空公司设置4年过渡期。综合各类公开信息，根据航空公司间航线运营和股权关系，本文判断4家天合联盟内航、7家非联盟内航以及9家天合联盟外航将入驻北京新机场，共20家。目前，9家国内航空公司已与首都机场集团公司签署相关协议确定入驻北京新机场^[3]。（由于中国邮政集团公司为全货运航空公司，无客运业务，故本处未考虑。）具体分析原因如表2-2中所示。此类航空公司2016年在首都机场的业务量如图2-2所示。由于河北航空、春秋航空、奥凯航空之前未在首都机场运营，故无数据。 

表2-2 入驻新机场航空公司列表 

注：1.已签约^*，指已与首都机场集团签署相关协议确定入驻北京新机场。 

2.《通知》指《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》 

图2-2 预计入驻新机场航空公司2016年业务量 

（三）未明确是否入驻新机场的航空公司 

未明确是否入驻新机场的航空公司主要有7家非联盟内航，如浙江长龙航空、重庆航空、祥鹏航空、西藏航空、青岛航空、福州航空、昆明航空；41家非联盟外航，如香港航空、亚洲航空、宿务航空、乌克兰航空等；9家寰宇一家外航，如日本航空、美国航空、卡塔尔航空、英国航空、芬兰航空，总计57家。这些航空公司2016年的业务量如图2-3所示。 

图2-3 未明确是否入驻新机场的航空公司2016年业务量 

三、“一市两场”航空市场布局分析 

（一）假设前提 

1.根据新机场总规预测情况，以满足2020年1.4亿北京市场需求和2025年1.7亿北京市场需求，综合考虑GDP增速和首都机场业务量增速，确定运力投放增长速度。 

2.假设空域资源和航权不受限制，充分满足业务增长需求。 

3.东航、南航、天合联盟外航搬迁进度一致。 

4.厦航、上航、首都航空、吉祥航空、东海航空将于2020年从首都机场整体搬迁至新机场。河北航空、春秋航空、奥凯航空也将于2020年入驻新机场。 

5.按照《通知》要求，仅有东航、南航设置2019年-2023年的4年过渡期。2023年，天合联盟全部搬迁至新机场。 

6.保守情形和乐观情形是针对新机场而言。 

（二）估算依据 

1．按照每架飞机每年10万人次来进行估算（根据小机型保守估计）； 

2．根据河北航空于新机场建成时投入40-50架的计划，测算基值按照70%（本文保守估计）取值，2020年估算为280万人次； 

3．东海航空投入25架，按照初期投入10架，测算基值按照70%（本文保守估计）取值，2020年估算为70万人次； 

4．吉祥航空、春秋航空、奥凯航空因暂未搜集到相关数据，暂估算为30万人次。 

因航空公司信息收集有限，两场业务量预测有待完善。但由于总的体量较小，对预测结果产生影响很小。航空公司业务量估算结果如表3-1所示。 

表3-1 航空公司业务量估算 

（三）运力布局分析思路 

由于未来航空公司新拓展航线网络具有很大的不确定性，且航线规划涉及航空公司核心战略，也具有一定的不可得性，故本文基于首都机场现有航线网络进行分情形讨论。关键的变量在于非联盟内航、寰宇一家外航以及非联盟外航的去向。 

由于在2019年-2023年的过渡期间也存在很大的不确定性，故本文针对2025年的航线网络的布局进行探讨，分析“一市两场”在国内和国际市场的航点数量、优势航点个数、重点通航城市的运力布局。 

航空公司运力数据来源是OAG数据库2017年全年运力计划数据。 

（四）“一市两场”运力布局分析结果 

首先分析国内运力布局，保守情形中，非联盟内航保留在首都机场；乐观情形中，非联盟内航搬迁至新机场运营。根据分析结果呈现，两种情形差异不大，主要是由于非联盟内航的独飞航点及优势航点数量有限，对两场国内布局影响较小。 

1.国内运力布局 

（1）保守情形，首都机场国内航点126个，优势航点88个；北京新机场国内航点125个，优势航点83个。 

首都机场：国航系、海航系、非联盟内航 

北京新机场：东航、南航、上航、厦航、中联航、首都航空、吉祥航空、东海航空 

（由于河北航空、春秋航空、奥凯航空未在首都机场运营，故没有分航线的运力数据，故未包含。） 

图3-1国内运力布局保守情形 

（2）乐观情形，首都机场国内航点123个，优势航点86个；北京新机场国内航点125个，优势航点85个。 

首都机场：国航系、海航系 

北京新机场：东航、南航、上航、厦航、中联航、首都航空、吉祥航空、东海航空、非联盟内航 

图3-2国内运力布局乐观情形 

2.国际运力布局 

（1）保守情形，首都机场国际航点125个，优势航点115个；北京新机场航点44个，优势航点26个。 

首都机场：国航系、海航系、星空联盟外航、寰宇一家外航、非联盟外航 

北京新机场：天合联盟、中联航、首都航空、吉祥航空、东海航空 

（由于河北航空、春秋航空、奥凯航空未在首都机场运营，故没有分航线的运力数据，故未包含。） 

首都机场在香港、东京、曼谷、新加坡、吉隆坡、迪拜、法兰克福等24个航点年运力投入超过50万。北京新机场在莫斯科、阿姆斯特丹、巴厘、巴黎、首尔5个航点年运力投入超过50万。 

图3-3国际运力布局保守情形 

（2）乐观情形，首都机场航点94个，优势航点78个；北京新机场航点87个，优势航点63个。 

首都机场：国航系、海航系、星空联盟外航 

北京新机场：天合联盟、中联航、首都航空、吉祥航空、东海航空、寰宇一家外航、非联盟外航 

首都机场在香港、曼谷、新加坡、东京、法兰克福、首尔、洛杉矶、温哥华等19个航点年运力投入超过50万。北京新机场在吉隆坡、迪拜、莫斯科、澳门、阿姆斯特丹、巴厘、巴黎、名古屋8个航点年运力投入超过50万。 

图3-4国际运力布局乐观情形 

四、北京“一市两场”业务量预测 

（一）预测思路 

1.由于过渡期搬迁的进度有很大的不确定性，也有很多种可能性，本文按照不搬迁、搬迁50%、全部搬迁三种情况来组合。保守情况下，东航、南航、天合联盟外航搬迁50%，寰宇一家外航、非联盟外航不搬迁；中间情况下，东航、南航、天合联盟外航全部搬迁，寰宇一家外航、非联盟外航不搬迁；乐观情况下，东航、南航、天合联盟外航、寰宇一家外航、非联盟外航全部搬迁。 

2.先预测运力数据，再根据执行率和客座率数据，由运力数据估算业务量数据。 

3.根据首都机场数据中心，近三年首都机场航班平均执行率为95%，平均客座率为80%。 

（二）2020年业务量预测结果 

三种情形下，首都机场与新机场在2020年的业务量预测结果如图4-1所示。对于新机场而言，乐观情况下旅客吞吐量可达到6025万人次，中间情况下为5325万人次，保守情况下为3475万人次。 

图4-1 2020年业务量预测三种情形 

要实现新机场2020年达到4500万的目标，可分为两种情况，即临界情况和替代情况，如图4-2所示。临界情况下，东南航及天合联盟外航搬迁80%，寰宇一家外航和非联盟外航不搬迁，可达到4585万人次；替代情况下，东南航及天合联盟外航搬迁50%，寰宇一家外航和非联盟外航全部搬迁，可达到4174万人次。可以看出，东南航的搬迁进度将会对新机场的业务量产生重要关键影响，寰宇一家外航、非联盟外航的搬迁对新机场业务量产生一定的影响，总量上较为有限。 

图4-22020年业务量预测补充情形 

（三）2025年业务量预测结果 

1、根据国家文件中4年过渡期，东航、南航将最晚于2023年全部搬迁至新机场。 

2、2025年预测分析只需考虑非联盟内航、寰宇一家外航和非联盟外航的搬迁情况。 

三种情形下，首都机场与新机场在2025年的业务量预测结果如图4-3所示。 

图4-32025年业务量预测 

五、结论与建议 

（一）结论 

1通过上述航空公司运力布局分析，可以看出两场在国内市场形成的差异关键在四大航，差异性与四大主力航司的在全国主基地高度一致。 

2由于寰宇一家和非联盟航司的总的体量较小，对于大的市场格局带来的改变较为有限。 

3寰宇一家和非联盟航司较为显著的影响是对新机场国际航线网络布局的影响，主要体现在增加优势国际航点数量和航班总量。 

4乐观情形下，未来首都机场主要优势将集中北美和西欧地区，新机场主要优势在东南亚、东北亚等地区。 

（二）建议 

1.鉴于寰宇一家和非联盟航空公司将对新机场带来近千万人次的业务量，并将对国际航线网络产生显著的影响，增加优势国际航点数量和航班总量，使首都机场与新机场的国际航线网络达到平衡，建议积极争取寰宇一家、非联盟航空公司的部分或者大部分入驻新机场运营。 

2.在航空公司入驻新机场的工作中应减少政府的引导，增强市场在资源配置中的作用。随着雄安新区建设的不断推进，相信新机场对航空公司将展现其应有的吸引力。 

3.新机场启用势必会对空域产生叠加影响，2025年两场规模将近翻倍，为确保双枢纽战略成功实现，必须解决空域资源瓶颈的关键问题，建议尽快督促空管局积极推进两场空域研究工作。 

4.航权也将成为北京两场发展的重要因素，建议积极推动以国际枢纽建设为导向的航权政策出台，积极扩大主要市场的航权资源。 (孟宪伟 北京首都国际机场股份有限公司)

参考文献： 

[1]关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知[Z].中国民航局和国家发改委,2016.07 

[2]推进京津冀民航协同发展实施意见[Z].中国民航局和国家发改委, 2017.11 

[3]十家国内航空公司确定入驻北京新机场[Z].2017,12.http://finance.people.com.cn/n1/2017/1208/c1004-29693053.html