摘要：当前，坚决贯彻落实民航局“真情服务”理念是全民航各单位工作重点。提供安全准时高效的运输服务是民航真情服务的核心；航班正常与否从来都是民航旅客关注的焦点，是直接影响旅客对民航服务感受的重要指标，是“真情服务”的直接体现。在目前的民航生产保障工作中存在着不断增长的运输需求与现有保障资源、能力不足的结构性矛盾，这也是影响航班正常性指标的关键因素。尤其是像首都机场这种超大型机场，航班正常性指标的提高受到很多因素制约，其中很关键的一条就是——各方协作策略的实际有效性，本文试就此进行一些探讨。 

一、近期首都机场生产运行基本数据及对运力压力和实现策略的预估 

（一）从基础数据看首都机场生产运行承载容量 

1.首都机场跑道数量：首都机场目前拥有三条跑道，东跑道（01/19）;中跑道(18L/36R);西跑道（18R/36L）。以中跑道为界分成东西双区运行。东区航班主要由国航提供地面服务保障，部分国际客户航班由BGS提供地面服务保障，东区航班起降主要使用东跑道和中跑道，少部分航班使用西跑道；西区航班主要由BGS提供地面服务保障，西区航班起降主要使用中跑道和西跑道，少部分航班使用东跑道。 

2.首都机场机位数量：首都机场机位数量总计292个（不含公务机机位），其中靠桥机位132个，远机位160个。西区靠桥机位45个，西区使用远机位75个；东区靠桥机位87个，东区使用远机位63个；另有东西区共用的远机位（N1/N2坪）22个。 

3.首都机场航班数量：首都机场2017年日均航班量817个/天，日均起降架次1635架次/天，其中东区航班量占比51%-52%，西区航班量占比48%-49%。另根据上海浦东机场官网信息显示：2016年，上海浦东机场旅客吞吐量：6598.21万人次，起降架次：47.99万次，跑道数量：4条，机位数量：218个。 

如上所述，从首都机场生产运行的几个基础数据，以及与上海浦东机场的航班量对比可知，相较于上海浦东机场来说，首都机场的航班运行和各项保障工作始终处于超负荷状态。 

（二）首都机场2015年、2016年、2017年生产指标及对航空公司运力发展策略的预估 

表1-1 旅客吞吐量和起降架次数据 

从上表所示的数据可以看出，首都机场旅客吞吐量从2015年至2017年保持持续增长，但是2017年增长速度放缓。而航班起降架次方面2017年航班起降架次比2016年下降了1.5%。主要原因是：2017年4月首都机场实施了为期一个月的中道大修工程，同时多次为执行重大航空运输任务保障而削减了部分航班导致航班起落架次数比2016年降低；而基于旅客旺盛的出行需求，航空公司纷纷用宽体客机替换原来窄体客机执飞原有航线，又保证了旅客吞吐量的提升。 

预计受限于首都机场航班时刻资源紧张和各项运行保障资源的不足，2018年为满足旅客需求数量的持续增长，首都机场的航班起降架次相较2016年会略有增长或持平状态。航空公司依旧会采取宽体客机替换窄体客机执行航班的方式，增加在首都机场的运力投入。 

那么，基于以上判断，既要保证航空公司运力提升，满足人民群众对出行服务的需求；又要在实际运行中有效保障甚至提升航班正常率，实现我们“真情服务”的承诺，作为航空运输服务保障的各个协同方，我们势必得从多方协作策略里找空间、找抓手、找办法。 

二、提升航班正常性的措施 

（一）充分考量保障交接环节实际情况，提升远机位始发航班正常性，以有效保障全天航班正常性 

1.始发航班作为每天航班计划执行的初始航班，对全天的航班正常运行具有重要影响，始发航班延误会对后续航班运行造成压力，而延误时间的累加，也会放大对机场整体航班正常性的影响。以首都机场为例，首都机场西区的始发航班统计显示：早高峰时段（06：00AM-10：00AM）始发航班数量日均92班/天，其中靠桥机位出港37班，远机位出港55班，远机位始发航班占比达到60%。远机位航班保障相比靠桥机位需要更多人力和设备资源，增加了保障环节，同时从航站楼到机位的运输时间也压缩了航班实际保障时间，因此做好远机位始发航班的保障工作是提升航班正常性的重要手段。 

2.当前影响远机位始发航班正常性的因素：现有远机位登机口关闭时间不符合实际保障情况。还是以首都机场情况为例，由于受到机位资源限制，首都机场西区远机位始发航班占比达到60%，同时受限于西区的基础资源条件（行车路线可选择性少；行车道与滑行道交叉多，为了避让飞机需要停车等待；摆渡车载客时速度受限），虽然首都机场飞行区已经采取了对摆渡车的行驶路线进行优化和开辟摆渡车专用道路等专门措施以减少摆渡车的送达时间，当前西区远机位摆渡送达时间依然无法满足要求。 

下图为首都机场飞行区对出港远机位航班统计中关于摆渡车至各机坪的送达用时表（统计日期2017年9月25日—10月1日）： 

图2-1 首都机场各机坪所需摆渡车送达时间 

从上图可以得知：目前除8坪（12分钟）以外，6坪、7坪、W1坪、W2坪等西区停放远机位始发航班的主要机坪送达时间均已超过15分钟，N1、N2坪的摆渡送达时间接近或者超过20分钟。如果按照当前首都机场西区各航空公司执行的STD前15分钟关闭登机口摆渡末车减客发车标准，摆渡车到达机下已经晚于STD时间，考虑到组织旅客登机和确认客齐等保障环节的完成，晚关舱门和延误几乎不可避免，无法满足民航总局81号文件《机场航班运行保障标准》中5.2.14.3项关于“客舱门关闭时间不晚于航班计划关舱门时间/预计关舱门时间”的规定。 

根据首都机场当前的实际运行情况以及民航总局81号文件《机场航班运行保障标准》中8.4.2.2项关于“航班停放远机位时，为确保航班正点关舱门，航空公司应根据远机位距离控制登机口关闭时间以及最后一辆摆渡车旅客数量，最迟关闭登机口时间不应晚于航班计划关舱门时间/预计关舱门时间前10分钟”的要求，建议对首都机场远机位始发航班登机口关闭时间进行调整，新的登机口关闭时间应充分考虑，并为摆渡车送达旅客、组织旅客查验登机等后续保障环节留出必要时间——应较为合理地，将其设置为航班计划关舱门时间/预计关舱门时间前的20-25分钟，避免因为旅客送达时间过长造成晚关舱门等影响航班始发正常性情况的发生。 

登机口关闭时间的调整牵涉到多个单位的保障环节重新梳理，流程改造等诸多工作，只有充分认识到航班正常性提升是一项覆盖所有保障环节的系统性工作，才能充分论证和多方协调，达成目标。 

（二）优化A-CDM系统，强化各方协同配合，提升保障效率 

自2013年开始，首都机场空地自动化协同决策系统（简称A-CDM系统）正式上线运行。目前，A-CDM系统已经成为机场、空管、地面保障单位、航空公司发布和获取参考信息的重要数据平台。但是，在当前的A-CDM使用实践中，由于首都机场起降架次和旅客吞吐量的不断攀升；空管资源不足；航空公司保障需求和保障任务性质的多样性，以及地面保障单位的保障资源裕度不足等诸多因素的制约，使得现阶段A-CDM系统还没有形成为一个获得多方共同认可的权威决策参考依据，尚不能够将各保障参与方统一到一条保障主线上来，从而发挥出汇总多方信息，实现权威决策的系统目的。 

在实际运行中，地面保障单位因为处于末端保障环节，易于按照TSAT（Target Start Up Approval Time：目标许可开车时刻。由空管根据交通状况，考虑了TOBT、CTOT后给出的航空器预计许可开车时刻）时间组织本单位各项保障工作，而航空公司由于TSAT时间经常跳变不稳定，本身负责的保障环节多且关联度高，按照TSAT时间保障容易造成工作的反复和不必要的时间消耗，而选择按照TOBT（Target Off-Block Time：目标撤轮挡时刻。航空承运人或地面服务单位预计的航空器将要准备好，所有舱门关闭，撤廊桥完成，推车就位，收到许可后可立刻推出/开车的时刻。）组织本公司各个保障环节的保障工作。由此造成地面保障单位与航空公司保障时间标准不统一，彼此保障环节无法有效衔接，从而造成保障脱节，影响了航班的正常保障。 

因此，我们通过分析和总结A-CDM系统的使用经验，势必得出这样的结论：我们应充分改善A-CDM系统现有的数据来源渠道和数据采集方式，以提高数据的实时性和准确性；同时优化系统的逻辑算法，实现机场运行数据来源的唯一性和参考决策的同一性，真正达成A-CDM系统的建设目的。 

三、总结 

本人所在单位BGS（北京空港航空地面服务有限公司），是首都机场主要地面代理服务公司，在以往工作实践中，我深深地感受到，一个航班的正常保障是由机场、航空公司、空管、地面各保障单位互相配合通力协作的结果。航班正常性工作是一项系统性工作，不能因保障环节划分明确或者保障单位归属不同而将航班正常性责任进行人为分割；而航班正常性也不会因为某一保障环节工作的改进而获得整体性的有效提高。航班正常性管理不是简简单单地依照标准将责任判定给某个保障环节或者保障单位就完成了工作；做好事件分析，提出合理化建议，更多地在管理上做好文章，才是解决之道。（王磊 北京空港航空地面服务有限公司）