我国民航运输产业组织结构研究
摘要：产业组织的理论目前已被普遍认为是微观经济学得重要分支之一，而且以其完善的理论基础被称为连接微观经济理论与实际产业经济政策的桥梁。同时，它对产业竞争政策的制定和市场组织结构的形成也起到不可或缺的指导作用。本文谈及的我国民航运输产业组织结构是指同产业内企业之间的结构和关系，这里主要研究的是航空公司市场产业组织结构，而非民航全行业的产业组织结构。理想的产业组织结构,应该做到既要保持市场机制下的竞争活力,使产业内企业有足够的改善经营、技术进步、降低成本的动力和压力,又要充分利用规模经济，避免过度竞争带来的低效率。民航是国民经济的基础性和战略性产业，在供给侧结构性改革中，同样面临着“从生产领域加强优质供给，减少无效供给，提高供给结构适应性和灵活性，使供给体系更好适应需求结构变化”的挑战。现阶段我国航空运输业仍面临资源配置瓶颈、竞争力不强等突出问题，在发展的体制机制障碍短时间内难以突破的情况下，本文尝试以公共航空运输的产业组织结构为切入点，对比国内外产业结构变化和现状，集中研究我国民航运输产业组织结构面临的主要问题，深入分析产业特性及对组织结构的要求，提出符合一定行业实际的观点和建议。
一、国内外航空运输组织结构变化及现状
（一）我国航空运输组织结构演变
上世纪80年代初以来，由于航空运输产业政策的变化，我国民航运输产业组织结构发生了几次重大变化，一是1985、1986年间第一轮大批新的航空公司申请成立并进入市场，各地宣布和要求成立航空公司的有30多家，民航局批准地方政府成立及地方组件航空公司有12家。二是1992-1994年间第二轮兴办航空公司的热潮。这期间民航局共批准筹建航空公司14家，有12家公司获得经营许可。三是2002年1月23日，国务院出台《民航体制改革方案》，标志着民航新一轮改革的序幕拉开。民航总局对其直属的10家航空公司包括部分加盟的地方航空公司进行了重组，形成了三大航空运输公司和三大航空保障集团。同时，海航也与其它地方航空公司进行兼并形成新海航集团。行业整体竞争力明显增强，结束了此前航空公司大面积亏损的情况。四是2004-2006年政策进一步放开，允许民营资本新建航空公司。共有16家公司获得经营许可。一大批民营航空公司和全货运航空公司相继成立。此次短暂的数量井喷后，迫于专业技术人员、空域资源和机场保障能力等资源瓶颈的限制，并且为兼顾安全、效益和质量，民航局旋即于2007年7月下发通知，对市场准入、航班总量和运力增长等实行宏观调控，暂停受理新设航空公司的申请。五是2013年由于地方政府对于民航对地方经济拉动效应的期待，民营资本看好航空运输市场发展前景，推动了新一轮市场准入管制政策再次放松，航空公司数量又有激增的势头。截止到2015年底，我国共有具有独立法人资格的航空公司55家，比2008年底净增14家，目前还有10几家新申请的航空公司正在等待民航局批准。
我国航空运输市场组织结构经历了从高度集中-逐步分散-再次集中-再次分散的波动过程。短期内航空公司数量的井喷与法规体系、配套政策、资源配置、保障能力等外部环境的不匹配曾带来了运力扩张，供需失衡，价格大战等恶性竞争，并导致安全事件频发。上世纪90年代就是一个典型时期，这期间大量新申请的航空公司获准成立，航空公司数量最高曾达到40家，与当时发展环境严重不匹配。1991年-2000年10年间运输航空二等或重大飞行事故次数为13起，死亡人数575人，对比前后每个10年的两项数据，均创历史之最。恶性竞争同时导致了90年代末全行业的大规模亏损。
近几年，油价走低民航业连续盈利，新申请成立航空公司数量再次迅速增加，但由于行业整体运营环境中各种资源瓶颈的制约、专业技术人员和机场运行等各种保障等资源短板，行业安全运营监管压力，在安全能力、服务质量、竞争力等方面面临的结构性矛盾日益突显。
（二）美国航空运输市场结构发展
1978年的放松管制法强调政府减少对航空业的控制，允许航公司自由进入市场和拓展业务。1978年-1986年共有198家航空公司进入市场，加上放松管制前的36家，到1987年初已有234家航空公司。航空公司数量的增加，使得竞争更加激烈，导致竞争能力差的航空公司加速破产。1976－2001年间，包括东方航空、泛美、环球在内的9家大型航空公司和100多家小型航空公司破产、被并购或是被清盘。日益白热化的市场竞争使得票价随之下降。从1978年到1996年，平均机票价格下降32.2%，航空公司收益大幅减少。
由于经济下滑、激烈的竞争、创最高纪录的燃油价格、频繁的劳工纠纷、增高的债务水平、显著的资本成本及众多外部事件(如恐怖主义、战争、H1N1、非典等)，美国航空公司的表现自2000年以来一直极为动荡。随后，为争取在全球航空业新一轮的竞争中强化自身实力，美国航空企业不断寻求兼并重组，目前已经形成了达美-美西北、大陆-美联航、美国-全美为中心的三大阵营，与美西南、捷蓝两家低成本航空公司一道构成了美国民航运输市场“3+2”模式的产业组织结构。兼并重组后的美国航空公司规模效益、经营优势显著。美国的航空公司越来越被视为一项良好投资，该行业为1978年以来最为健康且最为稳定的行业。2013年迄今，航空公司股票已然飙升了85%，达美航空被纳入标普500指数成分股。2015年，美航集团、达美航空和联合大陆航空分别实现净利润76亿、45.3亿和73.4亿美元，分别同比增加了164%、587%和548%。
美国民航运输产业组织结构变化表明，经过联合重组提高了市场份额上升，航空公司盈利提升，美国航空公司的竞争力增强，形成规模经济效益，进一步降低行业总平均成本，下降的成本又转化为竞争优势，从而降低市场票价水平，进一步增加社会福利。
（三）欧盟航空运输市场结构发展
1987-1997年，欧盟逐步实施天空开放政策，先后实施了三套“一揽子”方案。随着欧洲经济一体化和各国航空管制的逐步放松，其航空运输市场的竞争日趋激烈，最终推动了欧盟航空市场内部强强联手，形成了汉莎航空为主，包含瑞士航空、奥地利航空组成的汉莎集团、法国航空和荷兰航空组成的法荷集团、英国航空兼并伊比利亚航空组成的国际航空集团的三大航空集团格局，并借助联盟和联营不断提升盈利能力。
欧盟航空运输市场发展，从产业政策到产业组织结构都与美国高度关联，亦步亦趋。两大世界主要航空运输市场都先后实行了放松管制的产业政策，进而共同签订了天空开放协议；低成本航空相继成立并蓬勃发展，传统大型全服务型航空公司不断寻求兼并重组以应对各种挑战，近年来逐步都形成了“3+2”的市场结构。从结果上看，欧盟正在受益于这种产业结构的转型变革，取得了不俗的业绩。
二、我国民航运输产业组织结构面临的主要问题
（一）过度竞争收益下降
2013年以来，新一批低成本航空公司和地方航空公司相继成立，国内航空运输市场集中度进一步降低，资源进一步分散，使得各航空公司在航线、产品、价格等方面的竞争日趋激烈。以国内繁忙航线中的北京-上海航段为例，目前共有9家航空公司执飞，而美国市场繁忙航线中的纽约—旧金山航段，仅有3家航空公司参与运营；欧洲市场的伦敦—法兰克福、伦敦—巴黎两条航线也仅有少数航企运营。欧美等国内热点航线，没有任何城市对航线能有多达5家甚至7家航空公司在经营（见下表）。航空公司争相集中在繁忙航线上加大投入，运力过剩，造成内耗增加、过度竞争、资源浪费。
航线上的过度竞争伴随着更趋激烈的价格战，为了抢占市场，各公司竞相降低票价，使得我国航空运输业整体收益水平逐年下降。我国三大航客公里收入水平三年来均呈现不断下降的趋势（如下图）。
（二）产品同质化严重
中国航空公司，无论规模大小，国营民营，国内和国际，普遍存在产品单一，服务种类不全，覆盖面不够的问题。同质化的竞争趋势明显。
客运方面，商务客、普通客、旅游团等基本上是大众化的普通单一服务，没有体现市场细分层次的特点和价值；货运方面，我国航空公司的竞争集中在依靠低价争夺普货，而对于时间敏感、季节敏感、温度敏感，这些既有刚性需求又具有高效价值的货运需求，关注开发利用不够。
（三）枢纽功能尚未发挥
由于任意增加枢纽机场数量，无法集中优势资源重点扶植，削弱了现有枢纽的功能、地位和作用，加之受同质化竞争的影响，我国现有的航空枢纽存在功能不全、地位不稳等缺陷，没有形成真正意义上的航空枢纽。具体表现在，波峰波谷效应不强，衔接等待时间过长，安检出入境手续繁琐，中转旅客比例太低。美国中转旅客比例达到50%以上的才被认为是枢纽机场，欧洲的标准则是中转旅客达到30%以上才被看作是枢纽机场，迪拜的中转旅客比例更是达到了80%，我国三大枢纽的中转旅客比例不超过20%。没有强大的枢纽，势必影响构建通达性高、覆盖面广的航线网络，不利于我国民航运输业发挥规模效益，优化市场结构。
（四）新设航企激增引发问题
1.存在较多安全隐患
行业发展速度和规模与行业系统安全保障能力相一致是行业安全监管的重要目标。新成立航空公司数量的快速增长无形中增加了行业安全监管压力，并存在如下安全隐患：一是新成立的航空公司人力资源短缺，特别是作为民航最重要的人力资源—飞行员严重短缺，加之飞行员培养周期长、成本高，飞行员的流动容易造成飞行员与原所在航空公司之间矛盾突出，容易导致飞行队伍不稳，情绪波动大，存在过激行为的隐患，严重影响飞行安全和航班运行。有的新成立航空公司市场招录的飞行员来自于各个渠道，加大了管理难度。个别素质不好的飞行员频繁流动，在飞行中发生问题的概率较高。例如，2010年河南航空伊春事故中驾驶员齐贤军就是通过跳槽到新的航空公司，“拔苗助长”获得了机长资质，成为导致飞行事故的重要诱因。二是新成立的航空公司相比较而言其安全管理体系还未有效建立并充分发挥作用，部分安全管理工作还来不及有效展开；中下层安全管理人员安全理论知识薄弱，缺少安全管理相关经验，培训资源有限；各级管理者及各岗位的员工遇事翻手册意识不高；SMS等支持安全运行的系统开发建设滞后。三是新成立的航空公司经常飞运营环境和设施较差的中小机场，同时招收的飞行员较年轻，经验不足，遇到突发事件，处置和应对能力不足容易引发不安全事件。
2.服务质量有待提升
航空运输服务质量，尤其是航班正常多年来一直是社会大众关注的焦点，与广大消费者的期望还有比较大的差距。新设航空公司与运行多年的航空公司比较而言，在服务质量建设方面存在一定差距，需要长时间磨合，主要体现在：一是没有建立健全航空公司全流程服务质量管控体系，航班运行链条中编排航班计划、航线网络规划、全程监控航班运行不够科学，航空公司服务质量管理体系与生产运行体系相互割裂，没有有效融合形成整体合力；二是对局方规定不熟悉，服务质量标准、程序不健全，缺乏完备的航班大面积延误的预案及应对措施；三是岗位职责不够明确，没有建立激励约束机制等人文管理，缺乏一线大面积航班延误处置经验丰富的工作人员，保障人员配备裕度不够；四是投诉处理机制不够完备，投诉和回应渠道不够通畅，消费者保护意识相对淡化；五是容易盲目追求飞机利用率，缺乏备份运力。从广大消费者非常关心的航班正常率来看，2015年航空公司自身原因导致航班延误的最严重的前10家客运航空公司中，2008年以后成立的航空公司占7家，其中4家是2012年以后成立的。新设航空公司短期内大量增多，各类保障资源发展速度跟不上，顾此失彼，疲于应付，对于服务质量基础本就不牢固的行业整体运行品质产生不利影响。
3.挤占稀缺资源
新设航空公司认知度较低，很难在中短期内建立起自己强大的品牌，并以此形成核心竞争力。因此必然会集中涌入大型机场，通过占有大型机场的热点航线、热点时刻等稀缺资源来实现自身的快速发展。短时间内新设航空公司过多会加剧大型机场本已紧张的保障资源，进一步加重大型机场保障能力的负担，降低我国航空运输网络的整体效率。而且大部分新设航空公司长期处于规模过小的状况，投资人对民航缺少了解，定位不准确，运营成本居高不下，即使坐拥好的航线和时刻，初期仍存在较高经营风险，不利于优化资源配置。
三、我国民航运输产业特性及对行业组织结构的要求
（一）高风险
1.飞行安全风险
飞行安全是行业发展的底线，是企业的生命线，重大航空安全事件所产生的国内外影响巨大，相关处置涉及外交、民政、司法等方方面面，直接关系到国家的形象和声誉。确保飞行安全是广大消费者、社会公众的基本需求和普遍期待，航空运输业必须贯彻落实安全生产的法律法规和标准，建立健全安全生产管理机构，推进安全体系建设，重视安全培训，严格资质管理。行业的安全责任非常重大。
2.宏观经济风险
航空运输业具有可选消费属性，表现在国民出行频率及交通工具的选择上，这种可选消费属性受宏观经济和人均可支配收入、财富效应等因素影响。国家宏观经济景气度一定程度上表现为市场的供需度，而市场的供需状况则决定着航空运输业的景气程度，从收入端直接影响航空公司经营状况与业绩表现。一旦宏观经济不景气，市场萎靡，那些不注意研究分析整体宏观经济运行状况，不主动把握经济结构调整中的各种机遇，优化运力、生产和销售的航空公司，尤其是那些只看到了近期市场表现良好而盲目投资成立的新设航空公司，很可能会遇到巨大的发展困境，甚至濒临破产或被兼并。
3.市场经营风险
油价和汇率对航空公司存在成本和需求两方面的影响。成本方面，首先燃油成本是航空公司最主要的成本，主营业务成本所占比例最高曾达到40%；其次，飞机购买和租赁、航材采购等通常以美元结算，因此航空公司经常具有很高比例的外汇负债，人民币汇率波动带来的汇兑损失影响显著。需求方面，2009年起国内机票与燃油价格实行价格联动机制，燃油附加费随油价波动而上调或下调，一定程度上会影响已逐渐成为主流的价格敏感型低频次因私旅客的航空出行需求。同时，汇率变化也反映人民币海外购买力，影响国内居民出境游的成本，进而影响国际航线需求。航空公司需要警惕国际油价的大幅回升，积极调整负债结构，使其业绩对人民币汇率贬值的敏感度逐步下降。
4.外部环境风险
民航运输业同时受外部环境影响较大，国际局势动荡、自然灾害、恐怖袭击、疫病、金融危机等外部环境因素都会影响市场需求和航空公司正常运营，进而造成严重亏损。这就要求航空公司健全联动沟通机制，制订应急响应机制和专项处置预案。规模小，资金少，抗击外部风险能力弱的新设航空公司更要未雨绸缪。
（二）高投入
民航运输业是一个高投入的产业，购置航空器、航材及零配件价格昂贵。燃油成本、人工成本等刚性成本比例很高，可变成本相对较低。这不但要求航空公司在设立后的运营初期具备应对各种财务危机的充足资金作为保障，而且还要有长期、持续地大量投入，以及足够应对市场需求、汇率、油价变动、外部突发事件等方面的资金保障能力。
（三）高品质
民航是与人民群众生产生活息息相关的重要民生行业，高品质真情服务是民航作为服务行业的本质要求。在经济新常态下，要实现转结构、调方式、惠民生，改变传统的粗放型发展方式，就必须不断在供给端提高效率，提高供给的质量和运行品质。
（四）低收益
航空公司股东平均投资回报率一般不超过3%（近两年由于油价下跌，投资回报率已接近5%较为正常的投资回报区间）。虽然这两年凭借燃油价格的下跌，航空公司的利润大增，但2015年国航、东航、南航的净利润率分别只有6.6%、5.4%、4.5%。而多家航空公司净利润中的很大部分为政府航线补贴，最多的能够占到其2015年净利润的80%，主营利润微薄，所占比例较低。
这就需要持续推进航空运输业形成合理的产业结构和发展走向，引导航空公司逐步形成差异化战略定位，干支结合、国际网络型与与区域型协同，全服务型与低成本互补，国际市场与国内市场平衡。在国际竞争中集中力量做强做优做大2-3家国有骨干航空公司，国内市场竞争要减少无序竞争和同质化经营的情况，促进不同类型的航空公司有序良性发展。
四、我国民航运输产业组织结构相关建议
结合我国民航运输产业发展阶段特征，对我国民航运输产业组织结构提出相关建议如下，以供参阅：
（一）严格市场准入
航空运输市场的管制应同时发挥好“看得见的手”和“看不见的手”之间的相互作用，合理调控、有序放开。在市场运行环境中体制机制、法律法规和配套措施尚不匹配，以及安全形势复杂、各种资源匮乏，行业整体竞争力不强的情况下，建议行业主管部门深化我国航空运输产业供给侧结构性改革，结合五大任务，严把市场准入门槛，严格控制新设航空公司数量。同时，加紧形成一套更加完善、成熟、稳定的新设航空公司市场准入政策，使我国航空运输产业组织结构既有利于实现规模经济，市场规范有序，竞争充分有效，避免竞争过度浪费资源，又防止竞争不足而缺乏活力。
（二）完善法律法规
结合《民航法》修订契机，梳理、整合、统一涉及市场准入、退出和监管的法律法规。不应仅注重对新设航空公司初期注册资金、航空器数量和经营管理、专业技术人员等静态状况进行审核把关，建议借鉴欧美对于市场准入方面申请人资产流动性、融资方式和渠道等财务状况的动态评估以及旅客权益保护的规定。同时，通过集思广益、深入调研、辩论交流，彻底修改民航局《定期国际航空运输管理规定》（36号令）。
（三）丰富监管手段
建议增强宏观调控的预见性、主动性和有效性，不断深化改革，行业主管内设安全、运输、财务和规划等部门之间加强协同联动，建立健全新设航空公司筹备评审机制及退出机制，增加新设航空公司运营和财务考核指标。引入第三方专业评估，发挥行业协会自律作用，在经济运营风险、行业标准制订、维护市场秩序等方面进行协同监管。比如将新申请设立航空公司的运输总条件交由行业协会进行审核，作为申请设立航空公司的条件之一。
（四）推动投融资多元化
目前我国民航运输业初步建立了国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资的投融资体制，有效缓解了民航建设资金不足的状况。但是，民航运输发展面临着繁重的任务，基础设施和有效资源短缺仍是发展的制约瓶颈之一，加之我国民航运输市场“三高一低”的产业特性，现有民航运输产业组织结构不适合大量新设航空公司短时间内集中涌入。建议在稳定和加大财政投入基础上，进一步拓宽市场化融资渠道，大力推进混合所有制改革，通过各项优惠政策广泛吸收社会资本，多方筹集资金融入民航建设，更多鼓励引导民营资本参股入股国有及地方航空公司，而不是在资源匮乏的大环境中争相成立新的航空公司盲目挤占抢夺本已稀缺的各种资源。
（五）找准定位创新合作
航空公司应尽快明确自身发展战略，在多变的市场结构中找准定位，推动产品与服务的差异化。一是明确定位。尽可能多地掌握特定市场的全部旅客真实需求并进行类型细分，针对不同的目标群体进行准确的品牌定位，可考虑实行双品牌或多品牌战略。二是创新转型。客运方面，把握互联网信息技术革新机遇，全面推进空中互联网平台建设，专注移动互联网特点，针对其不同的旅行需求、行为特征和价格敏感度推出定制化的服务产品，满足多层次的出行需求，促使航空公司营销管理走出同质化和价格竞争的困境。货运方面，通过整合实现规模效益，获得竞争优势；增加快递产品，发展特种货物运输，增加收益；打通上下游产业链，建立跨界合作关系。三是合作共赢。转变单打独斗的传统观念，要用统一战线的战略思维，不论规模大小，国企或民营，根据自己的战略定位和目标，探讨相互之间诸如联合重组，相互结盟联营等不同类型合作模式来提高效益水平，从网络规划和布局上弥补自己的短板和缺陷，从而获取竞争优势、比较优势和协同优势，在降低经营成本、增加盈利机会和水平上取得发展和进步，找到适合自身特点的差异化和可持续发展道路。
（六）整合强化枢纽建设
由于国内外低成本航空公司在我国市场份额不断提升，以及飞机制造技术的进步，更长距离的直飞航线在成本和效率上更有竞争力，航空公司不再需要更多的次级枢纽，甚至对主要枢纽也要进行整合，以优化网络结构。同时，面对各地方政府频频出台加强当地机场市场垄断的相关规定，建议行业主管部门从法律法规、行业监管等方面大刀阔斧地针对各地机场市场定位、特许经营权、价格收费标准等问题进行深化改革，理顺基地航空公司与枢纽机场的关系，促进双方建立战略联盟，共同强化枢纽功能。
（七）统筹国内国际市场
当中国的航空公司努力开拓国际市场，在与外航激烈竞争时，行业管理部门应从鼓励支持的角度，对于其国内航线和枢纽地位予以适当的保护和平衡，避免出现前方竞争、后方拆台的状况，使其能够没有后顾之忧的全力在国际市场上与外航竞争。国内市场的竞争，应有利于而不是损害本国航空公司经营国际航线的竞争能力。
