以西部地区为重点突破口发展支线航空的战略构想
摘要：支线航空发展不足是我国民航亟待解决的问题之一，推动支线航空发展，应以西部地区为重点突破口，一子落而满盘活。本文以分析当前国内支线航空发展基础和主要问题为切入点，借鉴国际经验，从供给侧结构性改革视角着眼，结合目标导向、问题导向、效果导向，尝试提出嵌入2020年和2035年新时代民航强国建设战略进程的、以西部地区为重点突破口的支线航空发展战略构想。
大力发展支线航空，是新时代民航强国建设十分重要的一环。支线航空获得切实发展，人民群众多样化的航空需求才能得到完全满足，“发展为了人民”的理念才能实现彻底践行。发展支线航空的战略重心，在老少边穷地区散布、同时又极具社会经济发展潜力的广袤西部。以西部地区为重点突破口推动支线航空发展，为打赢精准脱贫攻坚战开路，为形成西部大开发新格局开局，正是当前民航发展政策制定应当聚智深究的重点。
一、以西部地区为重点突破口的重要意义
（一）决胜全面建成小康社会的必然要求
决胜全面建成小康社会，打好脱贫攻坚战、实施乡村振兴战略，重点要攻克西部“山头”。西部地区的扶贫通道要畅，落后区域的社会经济要活，人民的基本交通需求要能够被满足，急需相对更小投入、更高效率、更强通达性的航空运输架起空中桥梁，发挥其独有的优势与作用。
（二）切实服务区域发展战略的必然要求
世界发展看中国，中国发展看西部。西部是中国经济发展的后劲，推进西部大开发形成新格局，要求西部地区一盘棋式统筹协调发展，大中小城市和小城镇紧密联动。需要支线航空支撑起要素资源高效流通的血脉网络，为新型城镇化，产业由东向西转移进而在西部梯次布局提供有力支撑，促进西部地区整体融入“一带一路”建设和长江经济带发展，助推全国性产业结构优化升级。
（三）实现交通强国建设目标的必然要求
党的十九大提出建设交通强国，民航强国是其重要组成部分。交通强国即要建成现代化的综合交通运输体系，各种交通方式融合互补而又各自发挥关键作用。西部地区是我国立体综合交通体系中最薄弱的部分，是铁路和公路网络唯一难以全面高效覆盖的区域。一定程度上，西部的民航发展水平影响着交通强国的实现程度，西部支线航空不强，就难成民航强国、交通强国之“强”。
二、国内支线航空发展现状及问题分析
（一）发展基础
从宏观上看，在民航局的大力推动和各方共同努力下，我国支线航空发展已经初具规模。一是支线机场网络进一步织密。截至2017年底，全国民用运输机场总量达到229个，其中支线机场比例近77%，一半在西部地区。二是支线市场主体逐渐壮大。目前运营支线航空市场的航空公司约30家，三大航以及华夏航、天津航、幸福航、多彩航空等成为发展主力。三是支线航空运输保持较快增长。增速多年来超出全国平均水平，2017年支线机场旅客吞吐量近1亿人次，占全国总量比近9%。
从局部看，部分区域支线航空发展取得了颇具价值的实践经验。西部地区的重庆机场与华夏航空在协作推动支线航空发展方面的案例较为突出。华夏航空已经发展成为国内颇具影响力的支线航空公司，重庆机场在缺乏区内支线机场的条件下，打造成为中西部地区连接支线的重要结点，两者的战略合作功不可没。重庆机场迎纳成立伊始的华夏航空设立运营基地以来，尽可能支持支线航线航班开发（2017年华夏航空在渝飞行架次数占比达到5.8%），支持华夏航建立起全国唯一的CRJ机型维修机库，对其开展铁空联运、旅客中转给予资金补贴、“四免”优惠、配合营销等支持。华夏航空在渝笃定深耕，保持打造核心枢纽的战略定力，结合重庆机场“黄金交叉”中转等市场战略，分别与国航、南航、东航缔结战略伙伴关系，形成了全国唯一的跨集团合作、干支航线航班代码共享的中转联程创新模式和产品，2017年机队总规模达到35架，在渝开通支线航点34个、旅客吞吐量达到125万人次。
（二）存在的问题
从外部看，支线航空发展不足仍是我国民航发展面临的主要结构性问题。机场覆盖面还不够广，旅客运输总量仍然偏低；航线结构不合理，航班密度严重不足，且稳定性、可持续性较差；西部地区因为缺乏陆路交通导致其支线航空发展成为更为突出的结构性矛盾。
从内在看，当前制约支线航空发展的主要问题集中在四个方面。
1.发展政策的针对性、适应性问题。行业支持政策是我国支线航空发展的有力支撑，但在引导市场配置资源的有效性上仍待进一步加强。一是缺乏对支线机场构建航线网络的“干预”。支线机场所在地政府开通航线往往择多求全，忽视航班密度，而连接枢纽机场的航班频次，才是支线机场真正提高可达性的关键。二是支线航空补贴存在区域局限性。总体上补贴对象限定了省内航段和短程跨省航段，西部地区部分较长航程支线航线缺少补贴支持。三是对老少边穷地区的政策针对性还应增强。局方缺少对该类区域的专门航线补贴和扶持政策，当地政府往往财政困难，难以获得航空公司青睐；对贫困地区支线机场、建设成本高昂的山区机场等建设，中央资本金投入比例还有待区别性提高。四是对支线飞机运营的支持力度有待加强。客座率越低、航班补贴标准越高，导致支线飞机运营获得的单位旅客补贴低于干线机型的状况。五是支线机场设备、人员配置标准偏高，造成较大的成本和运营压力。
2.航空公司投入与运力不足。大型航空公司仍然更加重视干线市场，对支线领域的专注度相对不足。运力方面，我国支线飞机仅占运输飞机总量的5%左右，支线航线约80%由干线飞机执飞，单班成本过高，不利于航线培育和运营。
3.枢纽机场时刻供给不足。能够吸引和带动支线机场的区域枢纽，如西部的成都、昆明、西安、重庆机场等，均存在时刻紧张问题，对支线航班的时刻供给有限。
4.干支衔接存在障碍。目前，国内主力航空公司均难以依靠自身干、支航线航班实现高效衔接和中转，跨航空公司合作也还存在普遍障碍。
三、国外支线航空发展经验借鉴
欧美支线航空市场占比稳定在20%~40%左右。澳大利亚支线航空一度处于萎缩，但在政府的政策支持下维持了稳定运营。研究国际上支线航空发展经验，结合国情进行参考。
（一）必要的政府补贴与合理的政策设计
美国“关键航空服务计划”（EASP）、“基本航空服务”（EAS）计划、“小社区航空服务发展计划”（SCASDP），澳大利亚“偏远航空服务补贴计划”（RASS），欧洲“公共服务义务”（PSO）条件规则，一致的目标即是针对偏远地区开通航线予以政府资金补贴。美国和澳大利亚对补贴地区设置了明确的资格条件，并通过保证收益的形式选择航空公司签订定期服务协议，同时，联邦政府与州政府、地方政府的支持政策形成了行之有效的政策体系，保证了支线航空服务的长期稳定。
（二）充足的市场主体与适宜的执飞机型
美国支线航空公司超过60家，其中年旅客运输量百万量级以上的大中型支线航空公司约10家，规模最大的天西航空（SkyWest）年旅客运输量超过5000万人次，欧洲支线航空公司也在60家左右。欧美执飞支线航线普遍使用支线飞机，美国拥有支线飞机超过2千架，欧洲超过1千架。数量众多的航空公司和适宜机型，撑起了欧美支线航空发展的蓝天。
（三）开放的合作网络与轮辐式航线网络
在美国，支线航空为干线航空输送客源，全服务航空公司同时与多家支线航空保持合作关系。如美国航空（American）的支线合作伙伴超过10家，即便自身拥有支线子公司也同时与其他支线航空进行合作。支线航空公司围绕全服务航空的枢纽机场布局轮辐式航线网络，既获得了自身的快速发展，也促就了枢纽的形成，如亚特兰大、洛杉矶、芝加哥、纽约等地美国前十大枢纽机场，支线航空时刻份额占比最多的超过50%。
四、支线航空发展思考与建议
（一）总体思路
发展需要战略思维，破解支线航空发展难题，要注重战术战法，分轻重缓急、抓主要矛盾，由近及远、以点带面。西部地区是脱贫攻坚之要地，区域发展增长极，人民需求满载，以西部地区为重点突破口大力发展支线航空，一子落而满盘活。紧紧围绕新时代民航强国建设战略目标、战略任务、战略进程，结合目标导向、问题导向、效果导向，科学谋划支线航空发展。
（二）锁定2020，实施基本航空服务由点及面
到2020年期间，围绕服务全面建成小康社会，补短板、强弱项，集中力量化解老少边穷地区缺少基本航空服务的主要矛盾，深入实施基本航空服务计划，在西部先行试点，再在全国铺开。
1.科学考量，确定服务对象。精准扶贫，力求精准。建立一套接地气的选择机制，结合国家重点扶贫区域对支线机场进行筛选，哪些机场所在地是贫困地区，哪些周边区域存在贫困地区，哪些区域已经脱贫但仍需再扶一程。可以基于地方所在区位、经济、人口、陆路交通、航空运营等多方面因素，设计算法、建模打分，结合实地考察调研，综合评价各地对基本航空服务的需求程度，从而确定服务对象清单。2018年局方在青海开展基本航空服务试点，建议尽快在其他西部省、自治区、直辖市多点推开。
2.多方联合，保证政策资金。脱贫攻坚，资金要足。基本航空服务政策资金以中央资金为基础，可以联合国家扶贫专项资金、民航局、省一级政府和有条件的机场所在地政府资金形成多方筹资机制。采用灵活模式，因地施策，不统一出资标准。补贴资金要支持支线机场开通足够航班，同时降低票价让当地百姓消费得起。
3.供需结合，做好航线计划。受补机场，要定线定班。纳入基本航空服务计划的机场，受补贴的基本航点可以在2个左右，直飞枢纽为主、串飞相结合，力争枢纽航点日均航班达到2~3班以上，以增强干支衔接提升通达性。航线航班由民航局主导决定，航点原则上首选所在行政区域省会机场，同时，优先选飞重庆等综合带动性强的城市航点。重庆是“一带一路”和长江经济带的战略结点，西部大开发的重要战略支点，多个功能中心，对西部地区经济社会发展具有强力的辐射带动作用。
4.稳妥实施，发挥最大效用。航空服务，坚持真情服务。把航线运营好，一要确保航班低票价的同时能“盈利”，二要注重航空公司选择，三要监控运营情况，四要做好航线培育。可以实行市场化方式，公开让航空公司投标竞价，也可以定向谈判。航班运营稳定、服务优质、中转和营销能力等内容，是航空公司的选择标准，也是应约定在协议中的项目。服务周期在2~3年，期间对运营情况实施监控，以进行绩效考评。航线两端政府及机场应尽力做好营销和客货源组织。
（三）瞄准2035，构建支线航空发展体系行稳致远
到2035年期间，瞄准满足人民群众多样化航空需求、增强支线航空有效供给的目标，坚持以西部为重点，全面推动支线航空高质量发展，构建系统性支线航空发展政策、基础设施和市场体系。
1.构建多层次、高活性政策支持体系。总架构上，按照民航局政策方针一条主线，形成民航局、地方、局方与地方联合三大政策板块，涵盖的政府主体下至县一级政府。出资上，除中央资金外，建议原则上由省级政府承担机场建设和基本航空服务航线开发资金，机场所在地政府托底机场运营，并联合周边地区承担额外航线航班开发资金。政策制定上，建议中央层面根据西部区域实际情况，给予更大力度的机场建设和航线开发支持。
2.构建广覆盖、高效率机场网络体系。一是加快推进支线机场规划建设，适度降低机场设备、人员配置标准。二是更加注重支线机场综合交通体系建设，增大地面服务范围和效率。三是进一步推动各地政府、社会资本兴建具备支线航空保障能力的通用机场，加快建立通用机场转换为运输机场的通道机制。
3.构建多元化、高供给市场要素体系。在航企方面，各大航空集团应适时成立专营支线航空的子公司，局方可以鼓励社会资本进入支线航空市场。在运营机队方面，加快优化ARJ、新舟60等国产支线飞机性能，适应市场需求，同时支持使用国外支线飞机，对支线飞机运营给予倾向性补助。在专业人才方面，研究适度降低支线飞行员的培训标准，加快飞行员培训体系建设，鼓励社会资本和外资创办第三方培训机构，支线机场的空管人员可以纳入地区空管局统一管理。
4.构建枢纽化、高质量市场运营体系。一是为跨省枢纽打造形成良好环境，减少区域性限制，让符合条件的跨省枢纽航线获得同等补贴和时刻资源支持。二是对支线机场的航线开发进行干预，引导形成高密度快线。三是航空公司加快形成更广范围的代码共享、服务分摊合作，做强干支中转产品。四是枢纽机场在航线开发、市场营销、旅客服务、流程配合、停机位资源、机场收费等方面给予支线航空大力支持。
参考文献：
［1］刘战伟、胡志兵.欧美支线航空发展的经验与启示［J］.国际航空，2012，6.
［2］李建伟.加快发展支线航空，提高我国航空通达性［N］.中国经济时报，2015-12-07(5).
［3］陈芳、姬瑞鹏.大力发展我国支线航空［N］.中国航空报，2017-07-25.
