摘要：本文对亚特兰大、法兰克福、巴黎、迪拜、新加坡、香港等世界上比较成熟的大型航空枢纽的发展趋势、形态特征进行了分析，总结提炼了航空枢纽建设应具备的一些条件和要素，简要分析了我国航空枢纽建设的问题和不足，重点从行业角度提出了若干思考与建议。 

关键词：航空枢纽 形态 主要特征 启示 

建设民航强国，需要具有全球竞争力的大型航空枢纽与之匹配。经过近年来快速发展，我国航空枢纽建设取得了显著成效，但与世界上成熟的大型航空枢纽相比，差距明显。成熟的大型航空枢纽应该具备怎样的形态特征，在打造大型航空枢纽过程中，政府应该发挥怎样的作用，机场、航空公司及其他有关方面又该承担什么角色，值得深入研究。 

一、世界大型航空枢纽的形态和主要特征 

通过对亚特兰大、法兰克福、巴黎、迪拜、新加坡、香港等世界上比较成熟的大型航空枢纽的形态、特征，以及基地航空公司与机场的关系的分析，我们大致可以总结归纳出这些大型航空枢纽的一些主要特征。主要表现在以下6个方面： 

（一）中转衔接机会大，网络效应强 

枢纽机场是航空公司航线优化的结果，衡量枢纽效率和竞争力的一个重要指标是航班的衔接性，通航点和航班波是决定航班衔接性的两个主要因素。 

1.通航点丰富。世界上成熟的大型航空枢纽，其通航点都很丰富，能够形成比较完善的枢纽航线网络。而且，基地航空公司的通航点占机场所有通航点的比重一般都较大，占有主导地位（表1）。像法航、英航、汉莎等欧洲航企，依托其核心枢纽构建了远程与近程、国际与国内、干线与支线合理匹配、具有竞争力的枢纽航线网络；新航、国泰、大韩等亚洲航企，基本是国际航线，但他们将广大的中国内陆变成其腹地。 

表1  大型枢纽机场及其基地航空公司的通航点 

注：新航、国泰、荷航比重偏低，是因为其旗下的子品牌或者低成本子公司的通航点未计算在内，如新航的酷航、虎航，国泰的港龙，荷航的TANSAVIA。 

2.航班波结构合理。除通航点比较丰富、枢纽航线网络发达外，机场一般都积极配合基地公司构建完善的航班波，以最大限度地为旅客提供方便、快捷的中转衔接。比如，美航在达拉斯枢纽形成了12个航班波，达美在亚特兰大枢纽有7个主要的航班波，在其它枢纽一般有3-5个主要的航班波（表2）。 

表2  基地航空公司在枢纽机场的航班波 

     资料来源：各航空公司网站。 

（二）中转比重大 

中转旅客比重大是枢纽机场区别于非枢纽机场最明显和最基本的特点。一般而言，国际大型枢纽的中转比重通常高于30%，亚特兰大枢纽的中转比重更高达70%（表3）。而且，大型航空枢纽的中转，主要由基地航空公司贡献。比如，达美七大枢纽的中转比例都非常高，除纽约和东京外，其余的均在60%以上，在孟菲斯机场甚至超过了83%（表4）。 

表3  美国、欧洲、亚洲大型枢纽机场最具垄断性的航空公司 

资料来源：国际机场理事会（ACI）及各航空公司网站。 

表4  达美航空在各枢纽的旅客人数及中转比重 

         资料来源：达美航空网站。 

（三）中转流程顺畅，中转效率高 

中转效率高是航空枢纽竞争力强的重要体现，而最短衔接时间（MCT）又是评价中转效率的重要因素之一。国际民航组织规定旅客中转最短衔接时间（MCT）为60分钟，相比之下，我国三大枢纽与这些成熟机场相比还有不小差距（表5）。 

表5  主要航空枢纽最小衔接时间比较  （单位：分钟） 

数据来源：OAG。 

（四）基地航空公司实力雄厚，与机场配合密切 

基地航空公司实力雄厚，并且与机场配合密切，是枢纽建设成功的关键。世界上成熟的大型航空枢纽，一般由基地航空公司进行统一的航线网络规划并形成稳定的航班波结构。美国前10大机场中，有6个机场是一家航空公司独大的，形成“1+X”模式，最高份额是达美在亚特兰大机场，达到72.6%（表6）。从区域来看，基地航空公司的航班量占整个枢纽航班量的比重，美国最高，欧洲次之，亚洲最低（表7）。 

表6  美国前10大机场主要承运人及其份额 

注：数据选取时间段为2016年5月-2017年4月。 

表7  欧美、亚太枢纽机场基地航空公司份额（2017年） 

注：上述数据包含子公司及购买运力公司的数据，如国泰包括国泰及港龙的数据。 

值得充分注意的是，基地空公司在打造枢纽的过程中，处理好与机场之间的关系至关重要。当今世界一流的大型网络型航空公司，当初在建设自身枢纽网络的过程中，大都与机场建立起了联盟伙伴关系，并得到了机场方面的积极配合与大力支持。比如，为全面配合汉莎航空在法兰克福机场的运营，法兰克福机场与汉莎航空共同成立了枢纽控制中心（HCC），共同解决枢纽运营中存在的问题，并统一对枢纽建设的重大事项进行决策。法航构建其欧洲乃至世界范围内的枢纽航线网络之初，巴黎机场公司（ADP）就将法航确定为最重要的战略伙伴，积极支撑配合，从加强设施建设、提高运营效率、给予多方优惠、营造枢纽环境等诸多方面，最大限度地满足法航构建枢纽网络的实际需求。再比如，迪拜机场从各个方面不遗余力地支持阿联酋航空的航线网络建设，使得阿联酋航空的航班波设计十分合理，进港航班与出港航班安排较为均衡，保证了很高的航班衔接率，为迪拜机场的枢纽建设莫定了坚实基础。 

（五）中转服务设施完善，顾客体验好 

在机场竞争日益白热化的今天，世界上绝大多数的机场都十分重视并不断挖掘机场新的服务功能，提高旅客忠实度，从而吸引更多的中转旅客。比如，为了吸引更多的中转旅客，仁川机场在航班接驳和完善转机便利设施方面做了大量的努力：大幅度扩建中转贵宾室，增加更多中转设施，迁移中转柜台以便统一管理，设计多种过境旅游行程和文化艺术节目，改变软硬件设施等，使得机场不再是传统意义上的“过路站”，进而增进了旅客对机场认可度（表8）。 

表8  仁川机场为中转旅客提供的服务项目 

资料来源：仁川机场官方网站。 

（六）枢纽外部交通衔接高效顺畅 

将机场与轨道交通作为一个整体考虑，建立一个以轨道交通为主轴、以公共交通为主体、多种交通方式相互协调的综合交通系统，是机场集疏运系统的重要发展方向。目前国外已有100多个机场将民航、铁路、公路等交通方式集合于一身，形成综合交通换乘枢纽。法兰克福机场是这方面的典范，有资料显示，法兰克福原本辐射范围为200公里，人口为3500万，在实施空铁联运后，仅有43%的客流来自于这一范围，而57%的客流来源于这一范围以外，空铁联运使得机场的辐射范围得到扩张。 

表9  欧洲、亚洲主要航空枢纽地面交通衔接系统对比 

资料来源：各机场网站。 

通过上述分析，我们可以总结提炼出打造航空枢纽、特别是国际大型航空枢纽应具备的条件，归纳起来主要有6个方面，即：优越的地理位置、较大的本地需求和中转需求、可接受的最短衔接时间、实力雄厚的基地航空公司、政府强有力的政策支持、便捷的地面交通形成综合运输系统。 

二、我国航空枢纽建设的问题与不足 

相对于国外成熟的航空枢纽，我国航空枢纽建设起步较晚，除了一些新建机场的硬件设施可能更新、现代化程度更高外，从枢纽角度讲，从不管是在设计理念、运行效率、服务的国际化程度等各个方面都有明显差距。比如，我国三大门户枢纽的中转比重，到目前为止均不到20%，北京12.7%、浦东16.8%、广州15.6%，与30%的通常标准都相差不少，与亚特兰大、法兰克福等成熟枢纽相比差距更大。再比如，即将投入运营的广州T2航站楼，按说应该是按照最新理念规划设计的，但实际调研发现，其服务流程的国际化方面就有待提高——指引标识的中文醒目但英文字体小——这是典型的中国人的思维习惯，不符合将来国际化水平提升的需要。类似的问题还有不少。 

三、思考与建议 

国外成熟航空枢纽的实践和经验对我国航空枢纽尤其是大型航空枢纽的建设启示，不少文章已经进行了深入研究，并提出了有关建议，比如完善旅客中转设施、提高机场中转率；加强与航空公司战略合作；完善机场综合交通；协调多机场系统中各机场之间的分工；加大高端、紧缺人才培育和引进力度等等。本文着重从政府层面特别是行业主管部门应发挥怎样的作用的角度提几点思考与建议： 

（一）进一步提升国际航空枢纽在交通强国战略中的重要地位，出台打造国际航空枢纽的细化指导意见 

党的十九大谋划了我国社会主义现代化建设的新征程，明确提出要建设交通强国。民航业作为国家重要战略产业，是交通强国的重要组成部分和有力支撑。作为我国枢纽程度最高的北上广三大门户枢纽，其竞争实力与法兰克福、巴黎、新加坡、迪拜、首尔、曼谷等成熟航空枢纽相比，差距还非常大，与民航在交通强国中的地位是不相符的。因此，尽管国家已经明确将北上广打造成为三大国际航空枢纽，但作为行业主管部门，民航局应重新审视国际航空枢纽在实现交通强国战略中的作用及其地位，出台打造国际航空枢纽的进一步指导意见，明确目标、路径和重点任务，加快打造具有全球竞争力的国际航空枢纽，真正发挥民航在国际互联互通中的先导作用。 

（二）进一步发挥行业主管部门和地方政府在航空枢纽建设中的引领、推动作用 

从国外经验看，打造大型航空枢纽绝不是一件轻松容易的事情，也千万不能仅仅看成是航空公司或机场的事，而是需要凝聚有关各方的共识，做到认识一致、方向一致、目标一致、利益一致，并经过长期坚持不懈的努力才有可能成功。但是，各相关方作为不同的利益主体，难免出现自己的利益诉求与整体目标不一致甚至相违背的地方。比如，枢纽机场的特点之一就是通过高频率和衔接顺畅的航班安排实现中转旅客的无缝隙转机。因此，建立高效的中转流程至关重要，尤其是针对国际旅客而言，不出隔离区就可以实现转机。应进一步发挥民航局、地方政府的引领作用，积极支持、引导、推动航空公司、机场、海关、边防、检验检疫等民航单位通力协作，形成强大合力，共同努力把枢纽建设好、运营好。 

（三）持续加大对主基地航空公司在政策、资源等方面的支持力度 

极端地讲，航空枢纽是航空公司利用航线网络来构筑的，而非机场来操作的。主基地航空公司是打造大型国际航空枢纽的绝对主力。打造航空公司，合理的航班波结构及顺畅的流程，是重中之重。今年民航局工作会上，冯正霖局长强调，将进一步优化枢纽机场资源配置，出台《国际航权资源配置和使用管理办法》和《航班时刻管理办法》，优化枢纽机场航权、时刻资源配置。这些措施对打造航空枢纽尤其是国际航空枢纽至关重要。而且，应对枢纽机场的主基地航空公司要做到“毫无保留”地大力支持，要让主基地航空公司有足够多的时刻去构建合理、完善的航班波，这一点非常关键。民航局作为航权时刻分配的主管部门，对主基地航空公司的支持一定要鲜明、彻底。 

（四）民航局应针对不类型机场商业设施的合力比重出台指导性意见 

作为利益主体，机场目前热衷于把有限的空间最大化用于商业化，但过多的商业设施可能影响中转、保障等各种流程的优化设计。从主基地航空公司角度看，自然是优先考虑流程顺畅、高效，而机场则是倾向于在流程顺畅与商业利益最大化之间寻求平衡，双方矛盾自然产生。作为行业主管，民航局应针对不同类型的机场，明确商业设施的合理比例范围，这对打造大型国际航空枢纽来讲更加重要。(黄志刚，中国南方航空集团有限公司) 

参考文献： 

［1］倪海云.从法航和戴高乐机场及其合作看枢纽机场建设［N］.中国民航报，2008.07.28 

［2］朱新华.世界航空枢纽成功因素及对我国的启示［J］.综合运输，2009年第5期 

［3］江水.迪拜机场观察［J］.空运商务，2009.24总259期 

［4］张建民 杨子敬.法兰克福机场地面服务的管理经验及其对中国的启示［J］.经济研究导刊，2010年第25期总第99期 

［5］张宁 韩德强 陈蒂.我国发展国际航空枢纽的战略思考［J］.综合运输，2011.10 

［6］李春雪.迪拜航空枢纽对我国航空枢纽建设的经验借鉴与启示［J］.统计与管理，2017年第5期 

［7］连龙飞.中美航空市场集中度对比分析［Z］.南航工作论文，2018年1月