摘要：中澳两国间航空运输市场（以下简称中澳航空市场）是我国第二大远程国际市场，具有重要的战略地位。2016年底，中澳大幅扩大两国间航权安排，为中澳航空市场带来了新机遇、新挑战。当前，中澳航空市场存在着市场集中度持续下滑、大型国际枢纽机场聚集能力不断下降等问题。建议我国民航政府部门和航空公司及时采取针对性措施，优化航线布局，提升国际枢纽竞争力，维护有序竞争的市场环境，努力推动中澳航空市场高质量发展。 

中澳航空市场是我国第二大远程国际市场。2016年底，中澳大幅扩大两国间航权安排，中澳航空市场由此成为中国最开放的远程国际市场，对于国际化水平仍普遍较低的中国航空公司来说，这是前所未有的新挑战。长远来看，天空开放是行业大势所趋。研究中澳航空市场新变化，尤其是研究中国航空公司在这一开放市场中的表现，对中国航空公司未来更好地适应行业大势有一定的积极意义，对民航政府部门科学制定政策也能起到一定的借鉴作用。 

一、中澳航空市场现状 

 （一）中澳航权情况。2010年中澳两国航空运输谅解备忘录确定，双方企业在一线城市间每周可单向投入10500个座位，2015年增加至26500个，到2017年达到33500个。下图显示了中澳航权使用情况，可以看出，在2015年航权未增加之前，航权利用率是逐年上升的。 

2016年12月，中澳两国在北京举行了新一轮双边航空会谈，就大幅扩大两国间航权安排达成一致。根据新协议，中澳两国间客运第三、第四航权将完全放开，同时还扩大了至第三国的客运第五航权。此轮高度开放的航权安排，给中澳航空市场和中国航空公司带来了前所未有的机遇和挑战。 

 （二）中澳航空市场客运量情况。近年来，中澳航空市场客运总量呈逐年增长态势，中方处于主导地位，客运量占比保持在90%左右（注：若无特别说明，本文所用数据，均来自澳大利亚统计局官方网站）。 

（三）中澳城市对情况。近年来，中澳城市对逐年增加，中方飞澳的城市由2013年的6个，增加到2107年的16个；澳方飞中国的城市基本稳定，保持在6个左右。 

（四）中澳航空市场运力投放情况。近年来，中澳航空市场的运力投放经历了较大波动，2014年出现负增长，捷星的暂时退出是重要原因；2016年则出现了爆发式增长，增长率达31.8%。 

    （五）中澳航空市场客座率情况。整体客座率略有下降，澳方客座率表现要好于中方。从2015年开始，中方的客座率整体上呈逐年下降之势。 

从以上数据可以看出，中澳航空市场呈现如下几个特点：一是增长速度较快。2013-2016年，平均增速达15.9%，超过同期全球民航业平均增速，也超过同期中国民航平均增速11.9%。二是中方占绝对主导。近年来，中方市场分额一直保持在90%左右，这在中国主要国际航空市场上，是非常少见的。三是市场集中度高。2017年，有8家航空公司参与中澳航空市场运营，南航、国航和东航共占据了74.6%的市场份额，其中南航的市场份额达38.3%。市场主要集中在广州、北京、上海，以及悉尼和墨尔本，运力也主要投向这几个城市。四是二、三线城市航线逐渐增加，但客座率整体偏低。2017年，国内共有16个城市通航澳洲，比2015年多6个，比2014年多10个。二、三线城市的客座率普遍不高（杭州、昆明2017年前10月的客座率甚至不到40%)，经营困难。 

二、中澳航空市场存在的问题 

中澳航空市场已成为增长迅速且中方占绝对主导的远程国际市场，随着航权放开以及中澳经贸往来进一步加深，中澳航空市场还将继续保持繁荣发展，但也存在着一些值得重视的问题。 

一是市场集中度持续下滑。在中澳航空市场上，国航、东航、南航占有绝大部分市场份额，是市场主导者。但近年来，三家航企的总市场份额持续下降，2013-2015年，稳定在85%左右，但2016年下降到了80%左右，2017年前10月，已不到75%。南航是中澳航空市场上最大承运人，其市场份额也从2015年的44.4%，下降到2017年前10月的38.3%。 

二是国际枢纽机场的聚集能力下降。枢纽机场是航空市场的支柱，在国际竞争中发挥着桥头堡作用。在中澳航空市场上，广州是最重要的枢纽机场，是我国通往澳洲的主要门户。但近两年，其聚集能力显著下降。2016年前10月，广州飞澳旅客同比增长23.7%，2017年前10月，同比仅增长了8.8%，远低于市场同期29.1%的增速。究其原因，是我国二、三线城市纷纷开通了直飞澳洲航班，对广州枢纽造成明显分流。 

三是市场竞争激烈。高度开放的航权安排，意味着在资源配置方面，政府管制淡出，市场作用增强，中澳航空市场的竞争将更加激烈。2016年，中澳航空市场的运力投放同比增加了30.1%，2017年前10月，运力同比增长了33.7%，而同期旅客量同比增长28.7%和29.1%，运力增幅大于实际运量增幅，导致市场竞争日趋激烈。 

四是航空公司的收益水平持续承压。市场竞争激烈的直接后果就是平均票价下滑。2016年中澳航线平均票价为492.9美元，相较2014年639.7美元的平均票价，降幅达23%；客公里（RPK）收入也由2014年的0.0834美元降到2016年的0.0594美元，降幅为29%（注：以上数据来自于网络）。2017年略有好转，但仍没有恢复到2015年水平。以南航为例，2017年前5月，澳洲市场平均票价回升了2.6%左右，但仍比2015年低14%左右。 

五是周边机场分流影响大。中国周边有10多个机场对中澳航空市场造成分流，其中影响比较大的是香港、曼谷、新加坡、吉隆坡、巴厘岛等机场。2017年前10月，经这些机场来往澳洲的旅客都在100万人次以上（新加坡为446.7万、香港219.5万、巴厘岛217.3万、吉隆坡212.7万、曼谷116.5万），远超广州。香港毗邻广州，对广州的分流影响尤为显著。2016财年，国泰、香港航空和澳航在香港共投入近300万个座位（双向）、运输近250万旅客，通航澳洲7个城市，其中5个是广州通航的城市。 

三、有关建议 

中澳航空市场的运输量在中国民航运输总量中占比不大，但作为我国第二大远程国际市场，其战略地位非常重要，不仅可以成为中国航空公司提升国际经营能力的练兵场，也可以当作政府行业政策的试验田。民航政府部门、航空公司应高度重视中澳航空市场的战略地位，努力解决存在的问题，确保中澳航空市场健康有序长远发展。 

（一）坚持控总量、提质量，推动中澳航空市场高质量发展 

十九大报告和中央经济工作会，都明确提出我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，习总书记反复强调“推动高质量发展”。推动高质量发展已成为中国经济发展的总方针，也是民航工作的总遵循。中澳航空市场存在的问题，是原有粗放式发展的必然结果，只有转变发展方式，走高质量发展的路子，才能从根本上解决问题。为此，民航政府部门要积极发挥“有形之手”作用，完善行业政策，将行业发展思路从重规模、拼速度的惯性中扭转过来，把重心放在质量和效益上来。一方面要控总量。中澳航空市场年均30%的运力增速，已超过市场正常承受能力，是市场发展质量不高的重要原因。建议通过政策引导，严控过多运力进入市场，确保需求和供应有效匹配、总量平衡。另一方面要提质量。坚决停掉长期客座率低、靠补贴维持的低质量航线，将优质资源向市场基础好、保障能力强的航线倾斜，提升航线整体质量。 

（二）坚持强枢纽、重网络，优化中澳航线整体布局 

中国民航已出现了“枢纽多极化”趋势，在地方政府补贴政策的驱动下，一些二、三线城市在条件并不充分的情况下，纷纷开辟国际直飞航线，这些航线不仅质量不佳、效益不好，还扰乱整体航线网络布局，削弱了核心枢纽的发展能力。中澳航空市场上，中方直飞城市达15个之多，是不正常现象，这不是市场“无形之手”在起作用，而是地方政府“有形之手”在乱作为。当前，全行业在加快推进民航强国建设，具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络，是民航强国的八大特征之一。“枢纽多极化”趋势实质上是核心枢纽被弱化的趋势，与民航强国建设背道而驰，必须坚决遏制。民航局《关于进一步深化民航改革工作的意见》中提出：“优化航权、航线、航班时刻结构，增加国际航线覆盖面和国际中转比例。研究制定增强枢纽机场中转功能的资源配置政策，在航线、航班、时刻方面向主基地航空公司倾斜，提高枢纽机场中转比例”。当前，要坚决落实意见的有关要求，通过规范财政补贴、政策倾斜，把优质资源集中到核心枢纽，使之尽快做强做大做优，充分发挥枢纽机场的资源聚合功能和网络联动功能，确保整体航线网络质量效益最大化。 

（三）坚持抓服务、创品牌，提升航空枢纽国际竞争力 

航空运输的竞争是国际化的。国际化的竞争，必须有国际化的枢纽去应对；周边机场的分流效应，也必须靠强大的国际枢纽去化解。枢纽的竞争力不仅需要良好的硬件来保障，更需要优质的服务来支撑，尤其是需要快速、便捷、人性化的中转服务来强化。在提升中转服务方面，南航和白云机场联手进行了许多有益探索，取得了良好效果。南航和白云机场为旅客提供了许多便利化服务，包括“一票到底、通程登机”、“国际中转专用通道”等服务，并通过优化中转标识、设立国际中转旅客休息区、提供中转隔夜住宿等举措不断优化中转服务流程、提升中转效率，成功打造了南航“广州之路”品牌，为南航实施国际化战略夯实了基础，也为白云机场建设世界级的国际枢纽做出了贡献。 

航空枢纽是行业发展的战略高地，也是行业竞争力的核心要素。全行业、各部门都应把建设具有强大国际竞争力的航空枢纽当作头等大事来抓，把打造优质高效的中转服务视为关键任务来干，通过完善枢纽航线网络、扩大便利通关范围、优化服务流程、加快信息技术运用、完善综合交通系统等措施，努力提升中转服务水平，不断增强航空枢纽的国际竞争力。 

（四）坚持谋合作、促共赢，维护有序竞争的市场环境 

在中澳航空市场上，中方占绝对主导，市场竞争也主要是中方几家航空公司之间的竞争。和则中方受益，斗则中方受损。近年来，中澳航空市场航线收益水平不佳，航空公司盈利困难，整体处于亏损边缘，这是市场过度竞争的恶果。中方经营亏损，不符合国家利益，不利于行业发展。中方各市场主体要强化国家意识、大局观念，从增强中国民航整体国际竞争力的高度出发，维护有序竞争的市场环境，在规则允许的范围内加强协调合作，努力实现多方共赢、共同发展。民航政府部门要积极引导、大力支持，航空公司要加强合作、相互协调，努力避免无序竞争，自觉维护行业利益，切实为中澳航空市场持续稳定健康发展创造更好的条件。 

经贸关系是国家间航空运输发展的基础。2015年中澳自由贸易协定签署以来，中澳经贸关系蓬勃发展。目前，中国已成为澳大利亚第一大贸易伙伴、第一大出口市场、第一大进口来源国、第一大贸易顺差来源国、第一大农产品出口市场、第一大服务贸易出口目的地、第一大外资来源国、第一大旅游收入来源国、第一大留学生来源国，以及仅次于新西兰的第二大国际游客来源地。在如此紧密的经贸关系推动下，中澳航空市场的未来值得期待。民航政府部门和航空公司要倍加珍惜这样一个大有可为、大有希望的市场，努力为维护好、发展好中澳航空市场，为促进两国经贸发展、增进两国人员交流做出更积极的贡献。(黄红坚 中国南方航空集团有限公司)