摘要： 

珠三角地区是中国航空运输最集中，航空市场竞争最激烈的区域之一，而香港机场是目前珠三角地区旅客运输量最大的机场，也是全世界最为成熟的枢纽之一。“知己知彼，百战不殆”，对香港机场主要承运人国泰航空公司进行研究，将有助于我们了解竞争对手，借鉴发展经验，更好的推动南航枢纽网络建设。本文重点对国泰香港枢纽网络进行研究，通过其枢纽网络发展、国际竞争合作以及运力投入变化，寻找国泰近几年的发展策略，并重点对国泰香港枢纽中转市场进行分析，为广州枢纽网络发展提供参考和决策依据。 

一、 国泰航线网络形态和特点 

国泰航空（Cathay Pacific）1946年香港成立，“寰宇一家”联盟创办成员，以香港为枢纽，运营135架飞机，提供往来全球42个国家及地区的定期客货运航班（详见图1.1）。港龙航空（Dragon Airlines）为国泰航空旗下的全资附属公司，运营38架飞机，主要提供往来中国大陆及其他亚太地区的44个航点客运航班（详见图1.2）。 

图1.1   国泰航空航线网络图 

图1.2   港龙航空航线网络图 

国泰香港枢纽的航线网络特点： 

（一）远程航线比重高 

仅传统欧美澳所占运力比重达到60.7%（见图2.1）,由此可见远程洲际航线对国泰整体网络的重要性，同时由于东南亚、南亚短程航线航程较短，远程航线比例的增加，有利于宽体机利用率提升，国泰从2009年至2011年宽体飞机平均日利用率逐步提升，分别为11.6小时、12.2小时、12.6小时。 

图1.3：国泰航空各区域运力投入比重（按始发航段座公里计算） 

（二）航线班次密度高 

国泰大部分航线至少每天一班，52个通航点中，46个通航点达到或超过每天一班。重要干线班次密度极高，国泰每天单向3班（含经停）以上的通航点有14个，具体为悉尼、墨尔本、纽约、伦敦（希思罗）、新加坡、曼谷、吉隆坡、马尼拉、雅加达、首尔、东京、大阪、台北、上海。 

二、 国泰合作与竞争 

（一）国泰与港龙的合作 

2006年中航集团为了实现国航在A股市场成功上市的目的，通过所谓“星辰计划”，将43.29%港龙股份和港龙的23条国内航线经营权交易给国泰。同年9月，港龙正式成为国泰全资分公司。同时，在与国航交换持股，国航在国泰拥有10.16%的股份，而拥有英资背景的太古集团才是国泰最大股东；而国泰则在国航拥有19.53%股份，国泰在国航的二股东地位使其对对国航的财务及运营决策有着重大的影响力。此外，国泰附属的全资或控股子公司还有：香港华民航空有限公司、香港机场地勤服务有限公司、国泰航空服务有限公司、联亚旅游咨询系统（香港）有限公司等；国泰在部分公司参股，包括：中国国际货运航空有限公司、德国汉莎航空膳食服务（香港）有限公司、地勤设备工程有限公司等。 

通过收购港龙航空，国泰不仅将原中国国内网络短板补齐，而且在亚太地区网络覆盖也更为丰富，基本垄断和主导了香港航空市场。经过近几年整合，国泰与港龙的航线网络分工更为清晰，国泰依旧发挥远程航线优势，兼顾亚太地区一线市场；而港龙主要发展中国国内网络，兼顾亚太地区二线市场及旅游目的地。 

并购整合也使得国泰与港龙从竞争对手变为“自家兄弟”，从2006年底，国泰与港龙加深合作，不仅北京、上海、厦门、亚庇（沙巴）、普吉、釜山及东京7条航线实现代码共享，而且持港龙客票的旅客可以选择国泰航空的航班，为旅客提供更加丰富灵活的选择。国泰与港龙通过业务逐步加深合作，将代码共享拓展到国内外36条航线（详见下表1.4），逐步发挥网络的“协同效应”。港龙对国泰的网络支持逐步凸显，为国泰提供的中转人次保持年均18.6%高速增长，2012年达到146万人次（如下图）。 

表2.1：国泰与港龙代码共享航线表 

由于港龙仍保持独立品牌运作，独立核算，因此如无特殊说明，本文提及的国泰不包含港龙。 

（二）国泰与其他公司的合作 

国泰与国航的合作主要是在北京、成都、重庆航线上展开了联营合作，利益共享、成本共摊的合作形式使得双方的优势都得到了最大的发挥。国泰还与英航、美洲航等联盟伙伴进行代码共享（详见表2.4），同时还寻求非联盟伙伴间的合作，包括宣布将与星空联盟成员新西兰航空（NZ）在奥克兰-香港航线代码共享，甚至计划将双方合作扩大到中国华南和东南亚市场。 

表2.4：国泰航空与其他公司代码共享航线表 

此外，国泰积极利用合作伙伴、甚至竞争对手的香港航班进行中转，其中2012年与其他航空公司合作的中转（Interline Transfer）总量达到262万人次，具体见下表： 

表2.3：国泰衔接其他公司中转人数统计（2012全年） 

数据源：PAXIS 

（三）国泰的竞争及应对 

2008年中国大陆和台湾正式签署协议开放两岸直航航班，且直航航权量逐年增加，原大陆经香港中转台湾的市场逐步被直达航班取代，国泰失去了连接大陆和台湾的纽带优势。即便是战略伙伴国航，对国泰香港中转的支持也保持下滑态势（年均下降17.4%）。东航、南航则从2006年15.4万、9.9万下降至1.0万和0.6万人次（年均下降36.7和37.5%，详见图1.6）。 

图2.5：2006-2012年大陆航空公司经香港转国泰人次（单位：万人次） 

2004年后，由于临近新加坡等全面开放第五航权，以及内地航权的逐步开放，香港作为国际枢纽及内地门户的地位受到威胁。因此香港特区政府积极推动双边谈判，先后开放与欧洲、澳大利亚、东南亚以及中国内地的航权。政府对航权的逐步开放，有利于香港与日本、韩国、泰国和新加坡角逐成为亚洲航空物流中心，但另一方面进入香港市场参与竞争的航空公司也越来越多。 

作为各公司通往中国、甚至亚洲的首选航点之一，香港充足的客源仍然吸引更多航空公司进驻，春秋航空正在考虑在香港设立公司，试图打破国泰在香港市场的垄断。同时筹建中的低成本航空捷星香港（Jetstar Hong Kong）明年也将开始投入营运。尽管78家中外航空公司角逐香港航空客运市场，国泰仍占据明显份额优势，在成功整合港龙后，份额已近“半壁江山”，将竞争对手远远拉开，规模优势尽显无遗，紧跟其后的香港航空（Hong Kong Airlines，属海航集团）也仅5.4%份额（详见图2.1）。 

图2.6：各航空公司在香港的运力份额（始发座位数） 

国泰在香港稳固的优势，固然有历史形成的份额基础，也有积极的吞并整合原因，但国泰在核心市场的控制，是形成竞争优势的重点。以下图3.2为例，香港本地O&D市场收入排名前20大市场，国泰平均占据34.7%的份额（含港龙则为46.5%份额），其中在纽约、洛杉矶、温哥华、东京、大阪核心市场的份额更是超过50%。而国泰在排名40以后的O&D市场，市场份额明显下降。可见国泰将运力投入集中在核心市场，专心于“大市场、大中转”，稳固枢纽优势地位，该举措与战略发展保持高度一致，做到“有所为，有所不为”。 

图2.7：国泰香港本地市场O&D份额（2012全年） 

三、 国泰香港枢纽分析 

由于香港地域有限，仅依靠本地客源国泰难以持续发展壮大，因此国泰很早就已确立了建设香港航空枢纽的发展战略，构建航班波形态，通过高效的航班衔接吸引周边中转客源，甚至通过地面交通分流内地珠三角地区客源。 

（一）国泰枢纽网络指标 

从2009年至今，国泰香港枢纽持续稳步发展，每周班次年均增速7.4%，但网络广度变化不大，也进一步印证了国泰目标市场集中，运力集中部署有利于快速提升枢纽中转衔接机会（年均增长8.0%）。可见近几年南航推进战略转型，国泰也在加快发展香港枢纽航线网络，稳固香港枢纽竞争地位。 

表3.1：国泰香港枢纽主要指标（2009年-2013年） 

数据源：OAG航班计划数据 

注：为便于统计，以上每年数据均统一选取每年7月的典型周 

通过对国泰枢纽航班波结构分析，可以进一步研究国泰网络特点，为广州枢纽丰富国际网络提供参考。经过统计整理，国泰香港枢纽航班波结构有如下特点： 

1、航班波结构明显。可相对明显的看出香港3+2的五个航班波结构，早中晚为最大的三个航班波，上午和下午有较小的两个航班波。这一点广州已经基本借鉴了该五波结构，但由于广州MCT时间比香港长，因此广州枢纽每个航班波时段更宽，且没有明显波谷。 

2、航班波振幅高。航班衔接数量可因枢纽振幅增加，而形成“乘数效应”，短时间内形成的大量衔接。以中午波峰最高时段为例，13点时段15个进港航班，16点时段有21个出港航班。 

3、枢纽衔接机会多。由于航班波峰波谷清晰，集群效应明显，衔接机会达到10301个/周，且大多为第六航权衔接。 

图3.2：国泰航空公司航班波砖块图（2013年3月） 

数据源：OAG航班计划数据 

（二）国泰香港枢纽对广州枢纽的影响 

1、 对国际-国际第六航权分流情况，重点是“广州之路”上 

国泰2012年总中转量约1020万，国际转国际的第六航权中转是香港枢纽的核心功能，占国泰总中转量的64.9%，其余35.1%是中国大陆转国际。其中旅客量最大的是北美-东南亚，日韩-东南亚，中西亚-东南亚（中西亚区域含中东，下同），台湾-东南亚，欧洲-东南亚和欧洲-大洋洲。 

表3.3：国泰承运各区域经香港第六航权中转旅客量（2012全年） 

根据国泰中转市场的增长率和客公里收入，从两维度进行类波士顿矩阵式分析，按照增速和收入水平的均值划分，找出国泰增长最快、收入品质最高的中转区域，为广州枢纽下一步拓展第六航权中转提供参考依据。 

1.1第一组：区域年中转旅客5万以上 

明星（收入水平高，市场增速高）：东南亚-台湾、东南亚-日韩、北美-台湾、东南亚-中国、大洋洲-东南亚、欧洲-台湾 

金牛（收入水平高，市场增速低）：中国大陆-台湾、日韩-南亚、大洋洲-日韩、欧洲-日韩、南亚-台湾、大洋洲-台湾、大洋洲-中国大陆 

问号（收入水平低，市场增速高）：北美-中国大陆、北美-东南亚、大洋洲-中国大陆 

瘦狗（收入水平低，市场增速低）：南亚-中国大陆、东南亚-中西亚、大洋洲-欧洲、中国大陆-中西亚、欧洲-中国大陆、东南亚-欧洲、北美-南亚、非洲-中国大陆、大洋洲-南亚 

1.2第二组：区域年中转旅客5万以下 

明星（收入水平高，市场增速高）：俄罗斯-台湾、日韩-中国、北美-大洋洲、俄罗斯-日韩、北美-日韩、台湾-中西亚 

金牛（收入水平高，市场增速低）：日韩-台湾、日韩-中西亚、东南亚-东南亚、非洲-日韩、北美-非洲、非洲-台湾、东南亚-南美、东南亚-南亚、南美-中国、北美-中西亚、大洋洲-中西亚 

问号（收入水平低，市场增速高）：东南亚-俄罗斯、大洋洲-俄罗斯、俄罗斯-中国、东南亚-非洲 

瘦狗（收入水平低，市场增速低）：大洋洲-非洲 

图：3.5：香港衔接区域对散点图（第一组：区域年中转旅客5万以上） 

2、 对中国国内-国际分流情况  

尽管南航大力推进战略转型，打造广州枢纽，但2012年中国大陆经香港中转旅客量仍有359万，可见香港枢纽对广州枢纽的分流影响依然巨大，同时也反映出广州枢纽未来的巨大发展潜力。未来广州枢纽国际通航点进一步丰富，衔接质量提升后，将逐步削弱香港的分流影响。 

表3.4：国泰承运中国大陆经香港中转至各区域旅客量（来回合计，2012全年） 

另据不完全统计，2012年香港国际机场通过水陆方式跨境运输旅客量达到450万人次，其中绝大多数是珠三角地区的出境旅客。而2012年南航在广州的国际旅客（不含地区）吞吐量仅386万人次。目前珠三角六个港口（南沙、蛇口、福永、虎门、中山、九洲）提供往返香港机场的快船服务，在码头即可办理预办值机、出境手续、登机牌、行李托运/通关等业务，并全额退120港元的离境税。 

表3.4：香港机场跨境交通量统计（单位：万人次） 

四、 国泰航线网络主要发展变化 

国泰近五年在航线网络建设方面，进行了结构调整，包括对机队构成，以及航线布局进行优化，2013年夏秋换季同比2009年，每周往返班次增加234班，增幅18.0%。 

（一）国泰机队结构变化 

国泰机队全部由双通道宽体客机组成，以A330-300、B747-400和B777-300ER为主，同时考虑油价高企及飞机燃油效率，国泰计划加快B747-400飞机的退役计划，以新引进的A350-900/1000飞机替代。截至目前，B777-300ER和A350-900/1000等新飞机国泰已确认订购90架（含13架货机），并将在2019年前陆续接收；同时，国泰也正在加紧对A380进行评估，并将决定是否在2013年上半年下订单。 

从机队规划来看，新增B773ER，以及将A350-900换为A350-1000的举动来看，国泰远期将发力远程航线。国泰CEO史乐山曾表示，一些可以为寰宇一家联盟新开发的欧洲航点包括了欧洲的柏林、杜塞尔多夫、曼彻斯特和马德里等，当然也有很多北美地区的新航点。这些将使得国泰航空能够提供不经停直飞香港的航线并衔接中转至其它亚洲航点。东南亚主要市场已经实现每天5班以上，基本能落到每个航班波中，但远程航点仍需进一步丰富。 

在客舱升级改造方面，国泰计划在商务舱安装可平躺睡椅和更大屏幕的电视。前后费时5年，建筑面积10.9万平方米，耗资59亿港元的香港国泰航空货运站也于近期落成并开始运营，全面投入使用后香港机场的总处货能力将提升50%，达到每年740万吨。 

（二）国泰运力投入变化 

国泰近五年，远程航线主要加大北美、中东运力投入，中短程航线则重点加大东南亚、日韩、南亚、中国的运力投入，在大洋洲和非洲区投入变化不大，而在欧洲、台湾区域，国泰甚至减少了座位投入。 

其中在北美区域，由于北美经济率先复苏，客运需求大幅回升，国泰增加洛杉矶、纽约、多伦多班次，新开芝加哥航线；在中东区域，国泰新开利雅得和阿布扎比航线；在东南亚区域，在新加坡、曼谷、雅加达、槟城、马尼拉、吉隆坡、泗水和胡志明增加班次；在日韩区域，在东京羽田、打扮、名古屋增加班次，减少东京成田班次；在南亚区域，新开海德拉巴航线，并在孟买和钦奈增加班次；在中国大陆，增加了北京航班班次；在大洋洲市场，增加了珀斯和布里斯班班次，同时减少了奥克兰班次；非洲则保持每天一班约翰内斯堡不变，但机型换大，座位增幅最大；在欧洲市场，国泰增加米兰班次，新开莫斯科（多莫杰多沃机场）航线，但减少了法兰克福、罗马和巴黎的班次。 

五、 对南航的启示 

国泰航线网络的变化基本反映了国际航空市场格局的变化，根据以上对国泰竞争优势、枢纽建设以及航线网络主要变化的研究，对南航有如下启示： 

(一) 坚持国际化和发展枢纽的战略，优化航班波结构，提高中转衔接数量和质量 

国泰有比较完善的航班波，结构清晰，波形振幅高，有利于形成航班高效衔接。南航广州枢纽在航班波设计初期，也参考率国泰的航线结构，结合南航远程航线特点及分子公司运营模式，提出了自身的航班波结构。但南航目前航班波没有形成明显的航班集群，航班波的振幅也不够，因此中转衔接效率偏低。 

(二) 加强核心市场的控制，专心于“大市场、大中转”；同时发展子品牌，将支线市场、旅游市场交由子品牌运作 

国际枢纽间竞争日益激烈，本质是要体现规模优势，“大市场、大中转”是稳固枢纽发展的基础。南航应学习国泰，作为枢纽网络承运人，要在主要市场形成竞争优势的同时，也为枢纽提供稳定的中转客源。 

南航可以考虑在时机成熟后，建立子品牌，将南航支线、季节性旅游航线、政府合作航线单独剥离，可考虑走低成本运营模式。南航主品牌则继续走稳定发展的道路，减少受地方政府、旅游等非战略航线的影响和干扰，专心加强枢纽品牌建设，提高运行保障能力，打造完整的营销服务链。 

(三) 继续发展东南亚、台湾航线，形成对国际网络的支撑 

东南亚、台湾是欧美市场重要的客源地，也是国泰最重要的腹地市场，2012年，国泰欧美航线上，有109万旅客是通过东南亚、台湾航线输送的。国泰正是通过东南亚、台湾航线高密度穿梭，形成对欧美远程航线的中转支撑。同时，积极利用合作伙伴网络，甚至竞争对手网络发展中转。 

(四) 充分重视香港机场水陆方式分流国际旅客，提升珠三角旅客前往广州乘坐国际航班的便利性 

夺回香港分流客源，国际旅客量相当于再造一个广州枢纽。南航应加强保障服务，提升广州中转吸引力。一是在珠三角主要客源地市推广免费上门接送机服务（初步考虑针对散客，成熟后可评估考虑适当收费推广至团队）。二是解决珠三角旅客早班机隔夜住宿问题（初步可考虑针对两舱旅客，待成熟后可评估考虑推广至经济舱散客） 

(五) 抓住香港机场扩建缓慢的契机，缩小广州枢纽综合竞争差距 

根据香港机场新建第三条跑道和航站楼的提案，需要填海602 公顷（是现有机场面积的一半）并耗资1360 亿港元（2010 年价格为860 亿港元）。由于需要公众咨询、环保评估并涉及填海，建设第三条跑道估计需要十年的时间。同时，最新预计现有的两条跑道容量可能会在2016-2017 年间达到饱和，香港机管局年报显示，第三跑道最快2022年建成。南航将最受益于中国航空运量增长迅速以及预计香港机场跑道扩张速度较慢，在这个时间段内，将是南航广州枢纽赶超香港的绝佳时机。 (戴异平  中国南方航空股份有限公司)

参考文献： 

[1]国泰航空:追求世界品味[J].《航空世界》,2013,1 

[2]谢良兵.国泰重组引发民航业大洗牌[J].《中国新闻周刊》,2006.24 

[3]INNOVATA航班计划数据.[Z].2013 

[4]OAG航班计划.[Z].2009-2012