浅析南航战略转型之路——枢纽网络建设的实践案例
摘要：
枢纽战略是南航2009年首次提出的发展战略，目的是从以往的点对点航线网络结构转型为枢纽轮辐式网络结构。在过去的八年多时间里，南航经历了一个充满艰难挑战的转型历程，目前南航基本实现了当初的战略目标，成功打造了广州之路品牌，也获得了行业的认可。本文回顾了南航战略转型及枢纽建设的背景，围绕南航广州枢纽建设的历程，并展望广州枢纽建设的未来，分享了南航在广州枢纽建设中的一些经验和成果。
一、南航战略转型、枢纽建设的背景
航空运输业属于第三产业，其产品在本质上是空间位移服务，航空运输业的发展对宏观经济的发展有比较明显的带动作用。牛津大学经济研究院估计，航空业对全球经济影响（包括直接、间接、诱导、旅游催化效果）大约为 2.2 万亿美元，占全球国内生产总值（GDP）3.5％。
然而，航空运输在交通运输/服务业门类的所有行业中，平均利润率最低，只有约1%-3%，历史数据表明，过去50年间，全球航空业收入与成本基本相互抵消，而且还要面对汇率、油价波动等宏观经济层面的重大影响。所以从投入产出上说，航空运输业投入大，产出小，是一种对宏观经济贡献较大，但同时经营难度也较大的行业。
南航作为一家机队规模以及年承运旅客量均为亚洲最大的国有航空公司，面临着提高自身经营效率和利润率的挑战，肩负着不断发展以保障和促进国民经济发展的使命。南航无论从保证企业良好运营的主观角度还是履行社会责任的客观角度出发，都需要提高资源的使用效率，增强企业抗风险能力和竞争能力。
南航提出战略转型，建设复合型的枢纽网络，目的就是为了塑造可持续的企业盈利能力，为所在地区带来新的经济增长点，实现自身发展需求和社会发展要求的有机结合。具体来说，就是通过这种有效的航线网络运行模式，一、降低运行成本，提高运行效率和航线收益；二、发挥规模优势，为旅客提供更丰富的选择；三、形成临空经济，促进所在城市的经济发展。
所谓临空经济，即基于航空快速运输的优势，利用枢纽机场的产业聚集效应，促使高端经济要素：资本、信息、技术、人口等向机场周边地区集中，在机场周边形成航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业等与航空相关的产业集群。事实上，全球前20大机场，包括阿姆斯特丹、迪拜、首尔等城市均以航空业的发展作为整体经济的发展支撑，在国家战略的高度规划枢纽，建设相关产业集群如航空城、经济区等，以此来带动和加快地区经济发展。
广州作为南航总部所在地，地处华南，毗邻东南亚，是中国至澳新飞行距离最短的大城市，各地旅客经广州中转至澳洲，相比北京、上海中转平均节省2小时。且广州与香港、新加坡等传统航空枢纽的地理位置相似，都处于“袋鼠航线”即欧洲至大洋洲航空市场的中心，具备发展枢纽得天独厚的条件。
对南航而言，广州是主基地，是南航过去成长壮大的摇篮；广州是核心枢纽，是南航未来战略转型成为国际化规模网络型航空公司的重中之重。对广州而言，南航如国泰之于香港、新航之于新加坡，只有南航才具备这样雄厚的实力和强烈的意愿将广州打造成为世界级的航空枢纽。所以，不仅是南航选择了广州，广州也需要选择南航，南航的国际化枢纽网络战略能否成功的关键在于广州，广州要成为枢纽网络型城市的重要推手则在于南航。
二、南航战略转型、枢纽建设历程
南航推进战略转型建设广州枢纽的历程经历三个阶段，可以这个过程总结为三个词，分别是：织网、引流和优化。通过这三部曲，南航实现了广州枢纽建设的初战告捷。
（一）织网：南航将广州枢纽航线网络“加大”、“加密”、“加厚”，以澳洲地区航线作为突破口，推进战略转型。
枢纽网络有三方面衡量指标：网络覆盖面（Scope）、网络密度（Density）和网络衔接（Connectivity）。针对这三类指标，南航首先“加大”了广州枢纽网络覆盖，即增加了广州枢纽的通航点，相当于从广州出发的航线多了，广州本地旅客去哪儿都方便了；其次是“加密”了广州枢纽网络密度，即增加了广州枢纽的航班密度，相当于广州的航班多了，广州本地旅客什么时段出行都有航班了；然后是“加厚”了广州枢纽网络中转衔接，即增加了广州枢纽的中转机会，相当于广州中转产品多了，外地旅客选择广州枢纽中转的机率高了。三管齐下，全面提升了广州枢纽整体网络和中转衔接的品质。
基于广州枢纽网络的庞大和复杂，南航挑选澳洲航线作为了广州枢纽网络建设，也是整个战略转型的突破口。南航一边调整广州往返国内华东、华北、中南等地区航班的始发到达时间，使其与澳洲航线时刻得到了更好的衔接。换句话说就是调整后，旅客乘坐南航的航班，从国内大多数城市出发，经广州中转，去往澳洲的总旅程时间都要小于主要竞争对手。另一边，在大洋洲区域积极新开和加密航线航班。增班南航广州往返悉尼和墨尔本航线，并新开广州往返布里斯班、奥克兰、珀斯和基督城多条航线。这样南航既丰富了广州本地旅客的出行选择，又吸引了外地中转旅客通过广州中转大洋洲，同时提升了南航在大洋洲的市场份额，数据表明，南航在大陆往返大洋洲市场份额已从2009年排名第五（10%），一跃为2016年排名第一（30%以上）。
（二）引流：南航凭借广州枢纽发达的南向国际网络，即广州至澳洲和东南亚网络，结合广州区位优势，正式推出了连接海上丝绸之路的空中版本—“广州之路”。
广州枢纽拥有得天独厚的地理优势，不仅是中国的南大门，也是欧亚大陆通向大洋洲、东南亚、北美通向南亚、东南亚的地理中枢，占据“地利”。近年来，中国主推的丝绸之路经济带及一系列国家层面相关的顶层设计和配套政策又为广州，这个曾经在海上丝绸之路历史上扮演过举足轻重角色的枢纽，带来了“天时”。南航一直以广州为基地，南航既吸纳了羊城广州开放、创新、务实包容的文化特质，又在广州枢纽拥有庞大的航线网络、机队规模、运行资源和强大的市场营销，可谓“人和”。不谦虚的说，唯有南航才能发挥天时、地利、人和，充分发掘广州自身优势和潜力，将广州枢纽打造成为辐射澳洲、南亚、东南亚、中东，连通欧美、日韩、非洲的复合型国际门户枢纽。
2012年，“广州之路”（Canton Route）基于以上理念正式诞生。实际上，继2009年在澳洲中转取得初步成效后，南航就迅速在公司上下全面推广成功经验，加快了广州枢纽网络建设步伐。
南航在广州枢纽以北的欧美市场大力拓展网络，相继新开了广州往返伦敦、法兰克福、莫斯科及罗马等欧洲航线和广州往返温哥华、纽约、旧金山等北美航线，并加密了已有的广州往返巴黎、阿姆斯特丹欧洲航线班次量和广州往返洛杉矶的北美航线班次量；在广州枢纽以南的大洋洲和东南亚市场则大力加强网络优势，新开了广州往返沙巴、清迈、压装、巴厘岛、暹粒和富国岛7个东南亚航点，并不断加大广州往返至东南亚的11个航点和广州往返大洋洲的6个航点的航线机型和航班密度，其中广州往返东南亚的曼谷、马尼拉、吉隆坡、胡志明、新加坡全年达到了每日3班以上的快线经营，甚至广州往返大洋洲的悉尼、墨尔本跨洲际长航线也达到了旺季每日3班（若将广州-悉尼往返一排A380折算成普通机型，则为每日4班运力），其它时间每日2班的高密度。
豪不夸张的说，南航以广州枢纽为联结点，已将广州枢纽以北的欧美扇形航线网络与广州枢纽以南大洋洲、东南亚扇形航线网络紧密结合到了一起，不但方便了广州本地旅客出行，也吸引了大量国内往返欧美、大洋洲、东南亚的中转旅客，乃至欧美与大洋洲、东南亚市场的第六航权旅客。更重要的，南北市场相互支撑，互相借力，构成了“广州之路”（Canton Route）。
需要说明的是，这些仅仅是开始，南航对“广州之路”建设从未止步。南航的目标是将“广州之路”扩展至广州枢纽的所有航线网络，发展广州能衔接的所有市场。南航在不断巩固广州枢纽往返大洋洲、东南亚网络，持续拓展广州枢纽往返欧美网络的同时，将密切关注南亚、中东和非洲市场动态，适时加大广州枢纽至以上区域的运力投入，进一步延伸“广州之路”的覆盖网络，丰富“广州之路”中转内涵。
（三）优化：南航持续加大相关配套建设投入，全面改善空地服务，提升旅客体验。
枢纽的作用是集散旅客，能否吸引到足够多旅客，特别是中转旅客直接关系到枢纽的成败，广州枢纽也不例外。南航一直致力于优化广州枢纽空地服务，提升旅客体验，就是为了增强广州枢纽的旅客吸引力。对于航空旅客体验的关键点：旅程耗时、空地服务、航班正点率，南航针对性的出台了不同的措施。
1.打造广州枢纽航班波，节约旅客耗时
为了让机场的软硬件资源可以得到充分利用并减少延误，提高旅客的中转效率，减少旅客的中转等待时间，南航在发展广州枢纽网络时，着力建设了广州枢纽航班波，即将全天划分不同的时段，根据到达和出发航班的旅客中转需求，通过统筹安排，将广州机场的到达和出发航班配对在连续的时段内，业内谓之到达波、出发波，以此来减少旅客整个行程的等待时间，提高枢纽中转效率。
现阶段，南航在广州枢纽已经初步形成了3+2的5个航班波，以一早一晚两个时段的航班波为例。早晨，南航欧美澳国际航班集中在6点左右到达广州，正好衔接前一天在广州过夜的上百架飞机所承担8点钟前后的出发航班；晚间，南航来自全国的上百个航班在20点左右集中到达广州，正好衔接0点前后从广州出发至欧美澳的国际航班。这两个航班波，主要承担欧美澳国际长航线的国际转国内、国内转国际、国际转国际3项职能。其它3个航班波与此类似，也承担着不同的中转功能，最终5个航班波互为补充，全面满足了不同地域旅客在广州枢纽的中转需求，使相关航班波时段内的中转效率大幅度提高，有效压缩了旅程总时间，极大的促进了中转旅客的增长。
2.加大软硬件投入，提高空地服务质量
在地面服务方面，考虑到大部分国内大部分旅客航空旅行经验较少，大部分国际旅客对广州枢纽了解不多的情况。南航一面借鉴国际先进经验，加大电子商务投入，研发并推广电子自助值机，手机APP自助选座等新兴技术手段，另一面又针对广州枢纽网络的旅客特点，投入大量人力物力，配备了专业的地面服务人员，人工提供各类国际中转服务流程和指引，希望结合两者优势，为旅客提供更全面的地面服务。
在空中服务方面，南航则一面提高硬件投入，将A380、波音787、777-300ER等国际最先机的宽体客气投入到广州进出港国际航班上，为旅客提供一流的客舱硬件设施：如全平躺座椅、宽松的个人空间；另一面又大力加强软件，从旅客在机上的饮食和娱乐出发，推出岭南风味的广州特色机上餐食，如煲仔饭，早茶点心等，同时加大好莱坞大片采购力度，每月推出60余部好莱坞大片供机上旅客欣赏。
3.成立枢纽控制中心(HCC)，提高航班正点率
航班正点率，业内又称航班正常率或机场准点放行率，可谓饱受逅病，主要是因为航班正点率的影响因素很多，行政管辖分属多门，且大部分都超出航空公司管控。特别是广州这种枢纽机场，由于其业务形态已从过去以点对点航线为主，逐渐演变为以枢纽中转业务为主，对枢纽保障的组织架构、业务流程、业务标准等提出了全新的变革性内在需求。若航空公司不能因地制宜，极易进一步恶化航班正点率。
为此，南航于2014年3月18日，专门成立了枢纽控制中心，主要功能为：1、提高运行效率：提高航班靠桥率、提高首班正常率、提高航站放行正常率；2、改善运行质量：提高出港行李衔接正常率、提高中转行李衔接正常率、提高中转旅客衔接正常率、降低旅客投诉率；3、提升应急反应能力：保障现场快速过站、指挥突发事件；4、提高管理水平：建立完善的现场监控制度、实现服务品质考核与管理。
换句话说，南航将航班正点率中所有航空公司可控、可触等各类因素进行了细分，通过枢纽控制中心整合资源，调整组织架构，再造生产流程，以信息集成的方式，协调内外部有关单位，关注旅客、行李的中转，以此来缩短航班中转最小衔接时间（MCT）、提高中转成功率，提高广州枢纽保障能力和运行品质，尽一切可能促进航班正点率提高，提升客户体验。事实证明，在南航的推动下，广州枢纽航班正点率在全国四大枢纽机场中一直排名前列，如2016年10月，广州白云机场放行正点率75.80%，远远领先于北京首都机场59.24%，上海浦东机场49.13%，上海虹桥机场48.46%。
（四）结果：南航战略转型和枢纽建设取得了丰硕成果。
随着战略转型的落地和逐步深入，南航广州枢纽建设取得了长足进步。以刚过去的2016年夏秋季为例，相较2009年夏秋季，广州枢纽航线网络覆盖面（Scope）更大了，通航点从107增至137，增幅超过四分之一；网络密度（Density）更密了，每日起降航班从380班增至596班，平均日频，即每个航点每天的单向班次量都达到了2班以上；网络衔接（Connectivity）更厚了，双向对运市场，即广州枢纽可提供中转时间小于4小时，绕航旅低于1.33的高效中转城市对，从544增至996，旅客每周中转衔接机会从1.6万增至3.3万，增幅超过1倍。
目前，南航从广州出发的国际（地区）客运航线网络已覆盖全球28个国家（地区）及49个城市，航线遍布欧、美、澳、中东、东南亚、日韩、南亚、非洲，初步形成了以广州为核心的全球网络的覆盖。2015年，南航在广州枢纽中转量达到287万，较2009年106万，增长1.72倍，若使用民航业内常用运力口径可供座位数（ASK）来看，2009年至2015年，南航在广州运力增幅高达88%，远远领先国航在北京54%的运力增幅，甚至高于东航在上海虹桥、浦东两大机场平均70%的增幅。
经过几年的艰苦发展，南航已将广州打造成为了中国大陆面向大洋洲、东南亚和南亚的第一大门户枢纽。除了极为丰富的国内航线，南航整体航线网络紧紧围绕广州枢纽，以南北两大扇形网络为基础，以东南亚、南亚、大洋洲、非洲市场为腹地，全面覆盖北美、欧洲、中东、东亚市场， “广州之路”已经跃然初现。
随着广州枢纽初具规模，枢纽网络效应日渐显现，广州枢纽聚拢了丰富的客源和旺盛的人气。越来越多来自全球不同国家和地区的旅客，通过南航，重新认识了“海上丝路”的起点—广州。今年上半年，南航在广州枢纽中转旅客人数就已达到161.9万，同比增长了18.1%，其中国际中转量为143.2万，同比增长27.1%。由此可见，尽管近年来广州经济转型，经济增速有所放缓，但由于南航在广州枢纽的持续大幅投入，广州枢纽依然保持着良好快速的发展势头，这对广州的临空经济，对广州的旅游、出租、酒店、饭店、商店等相关行业有着巨大的促进作用，对实现广州市未来5年GDP增速7.5%的目标无疑提供了更多保障。
三、展望未来
南航未来将继续全力以赴的完善广州枢纽建设，加大广州枢纽的国际运力投放，除了欧美澳等远程国际航线市场，还将持续加大对东南亚、南亚等市场的覆盖，通过广州枢纽实现这些优势市场与北美、欧洲、日韩、中东等市场的顺畅中转，提升广州枢纽和“广州之路”的国际竞争力和辐射影响力。南航在北美洲将于年底新开广州-多伦多航线；在大洋洲将于年底新开广州-阿德莱德航线，增加广州-墨尔本、广州-基督城等航线的运力投入，并考虑进一步增加广州至澳大利亚、新西兰等地的航班密度和机型投入；在东南亚即将新开或加密广州至马六甲、沙巴、万象、克拉克、曼德勒、宿雾、芽庄、苏梅岛等多条航线，并考虑增加广州至吉隆坡、雅加达、马尼拉、金边等航线的航班频率，形成广州至东南亚各国主要城市的高频率网络覆盖；在非洲则将适时增加广州-内罗毕直达航线的运力投入；在南亚则将考虑新开广州-科伦坡等直达航线。
简而言之，南航未来将在广州枢纽至北美、澳新、东南亚、南亚等多个国际片区新开航线，增加航班，为旅客提供更加便捷的中转服务，更加丰富的航空产品，全力完善广州枢纽网络，丰富“广州之路”中转内涵，加速广州枢纽的建设步伐。
但客观而言，广州枢纽本地旅客数量，公商务旅客规模都逊色于北京首都机场、上海虹桥机场和浦东机场。且不同于环渤海经济圈和长三角经济圈，北京、上海是该地区唯一的复合型国际门户枢纽，珠三角毗邻香港枢纽，相较于前者的先发优势，广州枢纽会被分流相当部分的本地旅客，面临更大的竞争压力。所以对广州枢纽而言，中转旅客尤为关键，这是广州枢纽旅客量最大的增长点，也是事关枢纽未来发展成败的关键点。在枢纽建设的过程中，我们也感到还需要政府、机场、联检等相关单位在实际工作中提供更多的政策支持和资源投入，这些支持和投入关系到枢纽的中转质量与发展速度。主要包括：
（一）增加枢纽配套政策
1.尽快实施144小时过境免签政策
2016年1月30日起，上海、南京、杭州等口岸已经对51个国家实施144小时过境免签政策。广州作为改革开放的前沿阵地，“一带一路”的重要枢纽，也应尽快落实相关政策，延长过境免签时间，增加广州枢纽对第六航权中转旅客的吸引力。
2.改善海关、检疫、边防通关服务
当前出入境高峰期旅客通关拥堵情况较为普遍，行李出隔离区开包检查也较多，部分外航的中转旅客过境也需工作人员代理。白云机场可通过扩大联检通关场地面积，增派工作人员，优化行李开包检查流程，在过境柜台增加外航地面代理公司处理中转手续予以解决。
（二）改善枢纽配套基础建设
1.建设第六航权旅客专用休息区
不入境中国，在从A国经广州中转至B国，谓之第六航权中转。由于第六航权旅客在机场逗留时间较长（2小时以上），建议白云机场参考香港、新加坡等先进国际枢纽机场的做法，对南航这样的基地公司除了提供专门的高端中转旅客休息区，并增设第六航权中转专用通道和餐饮、娱乐、购物等配套设施。
2.在机场基建中融入“多式联运”理念
两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程称之为“多式联运”，包括轨道、高速在内的一站式地面集成式交通网络，能够为航空枢纽带来更多本地市场旅客。如德国的法兰克福机场，既是德国最大的航空枢纽，又是德国的铁路和公路枢纽，通过多式联运（航空+巴士，航空+铁路），法兰克福机场实现了对德国全境市场的无缝覆盖。国内的浦东机场和北京第二机场也大量借鉴了这种思路。反观白云机场，当前只有地铁3号线直接接入航站楼，机场第二高速尚未施工，高铁北站又远离机场，很难实现多种交通方式的一站式接驳，建议白云机场未来几期的规划和建设过程中都充分考虑“多式联运”的设计和运营需求。
四、结语
未来南航将积极响应国家关于建设“一带一路”的战略部署，建设和完善广州至海上丝绸之路相关国家的航线网络，搭建中外经贸交流空中通道、国际物流空中大通道。南航将紧紧围绕战略布局，立足规范化、一体化和国际化，努力提升广州枢纽运行效率，提高广州枢纽中转服务质量，优化旅客出行体验，为广东经济发展做出积极的贡献，与广州枢纽共成长，共繁荣，共建世界一流枢纽城市！
参考文献
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