构建简约高效的设备保障人员体系
摘要：
“十三五”时期是实现民航强国战略构想的关键时期，根据民航局进一步深化改革工作的精神，在提升民航管理能力方面，提出了“统一、精简、高效”的原则[1]。民航空管系统中的各个专业都面临着航空业务量快速发展新形势的挑战，迫切需要对原有的设备保障人员管理体系进行改革，以解决人员效能低、人力资源无法充分利用等问题。
本文通过对空管系统多个单位技术保障部人员配置和设备保障模式的研究，提出一套完善的通信导航监视设备保障人员设置和运行体系方案，实现在简约人力资源配置情况下，满足日益增长的设备运维所需的高效运行。该方案在一线运行部门推广，能提高运行机构设置的合理性，有效提升人力资源使用效能，有利于更好发挥系统整体优势，适应民航发展需要。
前言
我国民航的航班量和客货业务量保持连续多年的高速增长，民航空管系统中的各个专业都受到航空业务量快速发展的冲击。为了更好发挥系统的整体优势，空管体系在新形势下面临着一系列的变革，民航局空管局提出了逐步确立“大运行、大岗位、大值班”运行模式的发展思路[2]。在此背景下，如何提高设备保障队伍体系架构的合理性，挖掘人员工作潜能，发挥系统整体效率，是亟需解决的问题。
随着航空业务量的增长，为其提供保障的通信、导航和监视设备的数量和规模也在快速增加，日益庞大的设备保障体系需要一个与之相适应的技术队伍和管理体系来维持其稳定可靠运行。目前，民航空管系统的设备保障队伍大部分仍沿用技术人员全员24小时轮班的值守方式，一线岗位需要大量的值守人员，人手紧张局面普遍存在。这种简单的人员堆砌配置方式既不利于充分发挥工作效能，也不利于人员的成长，同时，设备增量对保障人员的需求也成倍增加，造成人力资源的压力不断增大。
解决上述问题，需要研究制订与民航新形势相适应的简约高效设备保障人员配置体系和运维模式。
一、目前的人员配置方式及其弊端
目前，空管系统的设备保障单位主要包括地区空管局的技术保障中心和各分局（站）的技术保障部，现行的运行模式基本上都将所有技术人员设置为24小时值班轮班岗位，各值班岗位承担了本科室的日常值班巡视、运行维护、故障维修等所有工作任务。
由于人力资源不足，目前配置的人员基本上仅够维持现场值班岗位的轮班需要。这种岗位设置方案带来的主要问题包括：所有人员均参加24小时轮班，对值班人员数量的需求较大；由于人员数量有限，每个岗位值班人员较少，通常为1-2人，难于满足设备故障或突发情况时的人员需求；在设备正常运行期间，值班人员仅需要进行简单的设备状态巡视和记录，工作量不大但工作时间较长，造成人力资源浪费。
为了定量分析24小时轮班制中，增加岗位对值班人员带来的增量情况，有必要对单一值守岗位人员配置标准进行分析。
二、确定单一值守岗位的人员配置标准
在提出新的设备保障人员体系架构之前，分析目前岗位设置方案，确定单一岗位所需人员数量标准，有利于后续在统一配置标准之下进行比对分析。
单一值班岗位人员配置计算方法如下：
M=W/N
M：岗位预测人数
W：岗位年所需工作时间
N：人均年可提供实际岗位执勤时间
其中：N=年岗位执勤时间－年非岗位执勤时间
依据我国劳动法规定，劳动者每日工作时间不超过8小时，平均每周工作时间不超过40小时，可简单据此计算年岗位执勤时间为2086小时。年非岗位执勤时间主要包括休假和因公外派时间，这两类时间没有固定的标准，可以采用统计数据作为参考。
下表为一个地区2016年设备保障单位人员休假和因公派出工作等年非岗位执勤时间平均小时数。
表2-1：某地区设备保障人员年非岗位执勤时间统计表
从统计表中可以得出：
N=2086-(105+70)=1911（小时）
依据以上分析，按照一年365天估算，结果如下：
M=W/N= (24×365)/1911=4.58（人）
即：每一个24小时轮班的岗位均需要配置4.5人以上才能满足人员轮值和工作时间限制要求。进行轮班岗位人员配置标准计算时，根据各地情况和工作量不同，其配置数量的合理范围可在4.5-5人之间选择。
三、简约高效的大机房岗位设置方案
为了解决岗位值班硬性时间要求与日常维护维修弹性灵活工作量之间对人员不同需求之间的矛盾，需要对现有岗位设置方案进行优化，以充分利用人力资源，提高工作效率，提高人员使用效率。根据近年来针对多地一线设备保障部门的调研情况，可以先行在大机房值班模式下，对一线运行值班科室的岗位设置应按照下列方案进行优化：
（一）分设监控岗和维修岗
将各科室下属岗位分为监控岗和维修岗，监控岗采用24小时轮班制，负责设备日常值守、巡视和应急处置工作。维修岗采用正常班和轮班相结合的方式，全体成员除上正常班外，统一参加维修岗夜班轮班及节假日轮班，负责大型维护工作、设备维修、特殊情况处理和技术方案研究、规章制度完善等工作。
（二）岗位人员配置方案
监控岗和维修岗在人员配备上有所区别，有一定一线运行经验、但知识面较为单一、或者取得执照时间不长的人员在经过培训后可安排在监控岗，满足日常运行维护工作需要。维修能力和动手能力强、对多设备多系统了解较深的人员可安排在维修岗，满足维修和特情处理需要。
（三）优化方案带来的变化
经过优化调整后，由于维修岗人员的存在，可减少需24小时值守监控岗每一个岗位的人数，每减少一个人就等于在总数上减少4.5-5个人员需求量，从而使总人数需求得以较大程度降低；监控岗和维修岗同时在岗，解决了特情处置时技术人员数量的需求；正常运行情况下，使部分能力较高的技术人员得以从日常的简单设备检查和参数记录等工作中脱身出来，腾出时间开展系统技术优化、隐患排查和安全运行管理等工作，有利于技术人员的成长；建立内部人员流转和竞争机制，结合个人意愿和工作能力评价，使监控岗和维修岗的人员可以实现动态变换，促进人员合理配置；工资待遇差别化对待，给予技术要求较高的维修岗一定倾斜，鼓励钻研业务，促进积极性提高。
四、岗位设置优化方案的比对分析
简单举例对上述优化方案与现行方案进行比对分析：
以一个技术保障部的终端室为例，现有技术人员10名，包括上行政班的科室主任和副主任各1名。现设置一个值班岗同时2人值班，采用8人4班倒方式进行24小时轮班，所有人员均需参加轮班才刚好满足需求。而由于人员休假、培训及出差等情况，科室领导处于常年顶班状态。这种岗位模式带来的问题很多：人员满负荷运转，科室主任既参加值班又需要处理技术问题和承担管理工作，科室内任何一个人正常的休假、培训、出差均迫使其他人需要延长值班时间。据不完全统计，不计算临时加班和内部培训的时间，该科室人员每月平均上班时间已超过200小时，远超劳动法规定的工作时间标准。即便在这种高负荷的情况下，该岗位也只能保持在岗值班人员2人，遇到系统出现较大故障时，难以满足应急抢修的人力需要。这种岗位设置方式，人力资源矛盾突出，需要安排较多人员才能满足运行需求。
若采用优化方案，设置监控岗一个，值班人员减少为1名，采用4班倒方式24小时轮班，正常情况由监控岗4人轮班。科室主任1名上行政班，选择技术能力较强的5人设为维修岗，平时上正常班，夜间及节假日维修岗参与现场值班，夜班每5天轮一次，轮完夜班后给予一天补休，节假日值班给予一天补休。这样，在航班运行高峰期（上班时间）保证科室有至少4人在岗（包括监控岗1人、维修岗至少3人），足以应付运行中的技术问题。这种情况下，可以保障所有人员上班时间满足劳动法规定时限，白天岗位上有较多技术人员解决技术问题，夜里也不少于原方案的人数，在监控岗人员休假和出差期间，维修岗人员可以代替轮班，满足内部人员临时调配的需要。在同样的人数设置情况下，该室的人员安排可达到基本平衡，科室主任可有时间开展管理和创新等相关工作。
五、进一步采取跨专业集中监控以构建集约化人员模式
在实现值班监控与维护维修工作分开后，大机房可以实现主要科室内部的高效运行，但技术保障单位各科室之间相对独立的运行管理和人员配置模式依然有优化空间。需要进一步对值班监控方式进行整体的优化，构建集中监控模式。
进一步构建集约化人员模式需要解决两个问题，一是逐步实现外台站的无人值守，二是建立跨科室、多专业的集中监控岗位。
（一）雷达站与导航台的值守方式与岗位优化方案
目前，台站的设备状态和参数监控手段日趋完善，机房和外部环境监控手段也齐备，同时，随着台站数量的增加，信号覆盖和台站备份能力的加强，使导航台和雷达站实现无人值守具备了充分的技术条件。
1. 外台站值班人员配置现状
大部分雷达站采用正式员工轮流值守方式，通常距离较近的雷达站采用正常换班方式轮值，边远雷达站采用每人一周或者两周的轮值方式。随着各地雷达站数量的增加，这种值守方式导致技术人员需求成比例增加。同时，这种值班1-2天再连续休息多日的工作模式，既不利于人员管理，也不利于技术人员的学习提高。
导航台现行的值守方式包括有人值守和无人值守两种，有人值守指台站现场有持民航电信执照的技术人员驻守。无人值守指台站没有技术人员驻守，但仍有驻台的看守人员，此部分人员只负责台站安保和环境维护等工作，设备状态监控和日常维护由技保部人员通过远程监控终端进行。
2. 雷达站岗位设置的优化方案
考虑到大部分雷达站除了安装雷达外，还包括VHF、ADS-B、传输设备和配套供电系统等，设备种类多，维护工作量大，为兼顾人力资源利用效能和设备保障压力，可将雷达站分为两类，距离分局（站）所在地2小时车程之内的台站为近程台站，超过的为远程台站。近程台站采用无人值守方式，统一由监控岗实现远程监控，由维修岗负责日常巡检维护工作。远程雷达站根据重要性和复杂程度可采用技术人员值守方式，轮值人员由维修岗派出并统一调配。
优化设置后，近程台站统一监控，可以缩减人员需求，由于距离近，台站出现问题后维护人员能够及时到场处理。远程台站由维修岗派出，可以促进人员的流动和统一调配，提高人员利用率，并充分提供熟悉各类设备和参与不同类型维护工作的机会，促进技术提高。
3. 导航台岗位设置的优化方案
基于减少人员配置，提高工作效率的考虑，导航台应尽可能采用无人值守方式。基于安全和环境管理需要，台站现场仍应配置少量看守人员，可采用劳务派遣或者服务外包方式实现。与雷达站一样，实现无人值守后，可以有效节约人力成本，仅在增加一定数量的导航台后，考虑适当增加定期巡视人员即可。但对于目前存在的值守边远台站的正式工，由于绝大部分人员的家庭和生活均固定在台站所在城市，值守方式的调整也需要根据现实情况，本着尊重历史的态度逐步解决。
（二）设置集中监控岗位
一直以来，空管系统的通信、导航和监视设备由于门类繁多、专业性强、运维要求差距大以及对专业背景要求不同等原因，技术人员跨专业发展难度大，特别是深入掌握多专业的维护维修技能在技术上确实存在一定难度。而当设置了独立的监控岗位后，监控岗对深入的专业技能要求降低，使跨专业的集中监控变得容易实现。
构建集中监控岗位首先需要设立集中监控机房，引接各系统的监控及告警终端，并配置相应信息通报终端及电话等。通常需要将航管楼内的自动化、内话、自动转报、传输系统等主要设备和供配电等辅助设备，以及外围台站的雷达、VHF、导航设备等监控信号全部引接至集中监控机房，同时需要将重要场所的视频监控信号引入，统一监控。
其次需要解决执照问题。集中监控岗涉及设备种类多，若按照现行的执照管理办法，上岗人员需要考取所有设备的执照，这将耗费大量的精力和时间。监控岗的重要特点是专业广但技术要求较低，因此为确保岗位设置合法有效，需要民航局开展执照方面的规章修订，增设集中监控执照签注。该执照的培训和考核应涵盖其监控的所有专业，但对内容进行精减，降低技术要求，同时开展相应设备基本知识、监控告警处置、信息通报和应急流程等的培训。
在具体人员配置方面，可设置集中监控科室，岗位人员数量根据集中监控的程度不同分别设置，若终端、通信枢纽、动力等统一监控，雷达、导航等合并监控的方式，则可根据运行情况，每个岗位配置1至2人。若集中监控岗负责全部通导设备的监控，则可根据实际情况，每个岗位配置2至3人。科室另设室主任和副主任各一人，这样配置的集中监控科室成员约为11至16人。使用不足现有监控人员一半数量的人员完成所有设备监控工作，实现简约高效的人员应用模式。
六、优化后的设备保障人员体系
优化后的空管设备一线运行保障人员主要包括负责所有设备集中监控的人员、负责设备维护维修和深度技术服务的维修人员、无人值守台站服务外包的看守人员三大类。按照此方案测算，一个开设6个扇区、双跑道运行，管辖4个雷达站、6个导航台的空管分局，技术保障部包含科室领导在内的一线人员可控制在50-60人之间，人员数量可比现有值班方式减少30%以上，若与《民用航空通信雷达导航人员定员》规定相比[3]，更是只相当于定员的三分之一。更重要的是人员减少的同时，带来了运行维护工作技术力量更充足、人员使用和调配更灵活、人员技术培养更合理等一系列的好处，充分体现了集约和高效的技术人员配置特点，可望在空管系统人事制度改革中发挥积极作用。
参考文献：
[1] 民航局. 民航局关于进一步深化民航改革工作的意见[z]，2016
[2] 民航局空管局. 民航空管通信导航监视设备设备保障“技术主任席”设置指导材料[z]，2017
[3] 民航总局. 民用航空通信雷达导航人员定员[s]，1994
