系统提升运行效能，持续提升航班正点
摘要：航班正常管理工作是社会公众高度关注的焦点。提升航班正常，需要深化认识、协同一致、完善理念、深化实践，以提升空管运行效率为切入点，以系统思维统筹资源配置，以协同决策提高运行效率，以深化合作带动技术创新，从全方位提升民航系统保障能力，实现航班正常治理活动目标。
民航全行业正在全国范围内开展“航班正常管理工作”。包括空管系统在内的行业相关方积极响应，主动作为，对航班正常性工作保持了高度敏锐性，增强责任感，采取一系列措施提升了航班正点率。目前，空管系统航班放行正常率和起飞正常率均稳定在82%左右，同比增长10%左右。应该说，这个正常率成绩实属来之不易，它是在我国航空运输总量和飞机总架次按照每年10%的增量递增，而空域条件没有根本性改善，厄尔尼诺等极端天气层出不穷的基础上取得的，蕴含了全体民航人的智慧、心血和汗水。
但是，要尽快完成从民航大国向民航强国的转变，我们还得继续学习、继续努力、继续奋斗。航班正常性管理工作也是如此。系统理论整体性原理指出，系统是由若干要素组成的具有独立要素所没有的性质和功能的有机整体，表现出整体的性质和功能不等于各个要素性质和功能的简单叠加。要在航班正常性工作中取得更大的成绩，就要进一步发挥系统整合作用，发挥出1+1＞2的作用。实践中，要深入借鉴欧美航空强国发展经验，把监管方、空管、机场、公司、部队、地方政府统筹到同一维度，通过“航班正常治理”把“安全”、“高效”、“顺畅”目标串起来，形成合力，提高保障能力和运行效能，提升航班正点率。
具体而言，可以从完善理念和深化实践两个方面进一步开展工作：
一、完善理念方面
（一）航班正常问题是社会公众高度关注的焦点，是关系国计民生的重要问题。航班延误可能出现在飞行全过程的各个阶段，与天气条件、空域用户、空管部门、机场当局的管理能力和运行效率息息相关。治理延误问题需要相关方共同参与。要提高航班正点率，需要相关方共同参与、协同配合，针对不同阶段的延误问题，制定行之有效的措施，共同处理好航班延误问题。比如说，把提高主要机场早高峰始发航班正点率作为突破口，提高双（多）跑道运行效率，化解空域拥堵点，实施精细化流量管理，强化协同放行工作机制，完善大面积航班延误后保障措施。
（二）切实完善协同决策机制，提高保障资源使用效率。建立定期磋商工作机制，决策前充分吸纳利益相关方参与讨论，形成共识。进一步利用信息化技术加快信息系统建设和完善，强化信息系统的互联互通，推进空管CDM系统和机场A-CDM系统互联互通，打破运行单位间的信息孤岛，整合各种保障资源，实现各环节实时监控，提高保障资源的使用效率。完善军民航协同决策机制，强化机场新建、改扩建和空管重大项目实施的军民航协调工作，机场当局作为终端区空域优化的主要参与方，监管当局、机场、航空公司等利益相关方积极参与空域协调。
（三）运行效能标准量化是我国航空业全球化发展的大势所趋。学习最优的运行理念和最新的技术手段，将有助于空管系统整体提升安全水平和运行效能。及时有效地分析、评价空管运行效能，有助于实施最优策略，持续优化空管系统评价指标。积极开展我国民航业效能评估工作，加快制定标准和程序，深度发掘运行数据，做好大数据分析和评估是当务之急。借鉴航空发达国家的经验，推动国际成熟评估技术地消化和吸收，定期开展运行数据分析、评估和总结。
二、深化实践方面
（一）监管层面。一是组织完善地区层面的沟通协调机制。定期召集机场、空管、航空公司等相关方协同会议，研究解决影响航班正常性、空域容量和运行效率的各种问题；二是完善机场容量评估办法和操作机制，充分吸纳利益相关方参与，根据综合保障能力、安全水平、正常性水平、空域优化等指标，参考空域（扇区）容量评估结果，及时动态增减机场时刻容量；三是实施机场容量精细化管理，优化航班时刻编排。根据空管运行能力和需求优化航班时刻编排，均衡同时段、同方向的航班流量，细化评估机场小时最大起降架次、小时最大进场及离场架次、15 分钟最大起降架次、15 分钟最大离场及进场架次；四是完善航班延误综合考核指标体系，明确监管方、空管、机场和航空公司在航班延误、增加空域容量方面的责任，完善航班正常综合考核指标体系。
（二）空管运行层面。一是优化高空航路航线网络，推进高空航路网络单向运行的优化调整，增加等待空域数量，提供更多排序空间；二是优化调整终端区空域结构，争取扩展终端区空域范围，增加主要交通流方向进出口数量；三是协调其他空域用户优化终端区飞行程序，整合终端区空域资源使用；四是优化扇区设置，及时增加扇区数量，进一步优化扇区构型，平衡流量和容量；五是强化空域评估机制，建立统一规范的科学评估机制，定期对空域运行情况进行评估，及时发现影响运行效率的主要问题，并提出针对性决策建议；六是完善空域灵活使用机制建设，推动其他空域用户不使用空域时及时对民航用户释放空域资源；七是加强空管基础设施建设，加快全国流量管理系统建设和地区流量管理系统的互联工作，加快推进地面监视系统的建设和使用；八是优化管制运行程序，推进目视间隔和目视进近、多跑道独立进近运行，持续上升和持续下降技术应用；九是进一步缩小管制移交间隔，在确保安全的前提下，积极稳妥缩小区域和区域之间，区域和进近之间的管制移交间隔，减少内控间隔的使用，提高空域使用效率。
（三）机场运行层面。一是根据机场建设情况，评估优化机场跑滑构型，缩短地面滑行时间，显著降低地面滑行冲突；二是针对新机场建设和机场改扩建工程，科学论证规划跑道数量，合理确定运行模式，调整跑道长度；三是合力做好停机位安排，按照跑道运行方向、航线结构、进离港时间，精细化安排停机位，降低机位间运行冲突；四是推动机坪塔台移交，提高安全裕度和效率。
（四）航空公司方面。一是继续评估优化航班计划编排，优化调整航班编排，留足过站时间，减少航班计划原因延误。二是落实预留备份运力要求，充分预留备份运力和备份机组，航班停场时间不足时及时启动快速过站程序，提高航班不正常情况下反应能力；三是提高应急处置能力，完善低能见大面积航班延误处置预案，重点完善冰雪凝冻天气除冰、防冰应急预案、雷雨天气大面积航班延误处置预案等；四是强化公司新技术运行能力，继续加强RNP APCH和RNP AR运行能力，配合做好目视间隔和目视进近运行，积极推进HUD等新技术应用。
总的来说，按照民航局“践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、完善三张网络、补齐四个短板”工作思路，局方、空管、机场、公司应深化认识、目标一致，继续提升管理能力和运行效能，以系统思维统筹资源配置，以协同决策提高运行效率，以深化合作带动技术创新，全方位提升民航系统保障能力，实现航班正常治理活动目标。
