摘要：粤港澳大湾区机场群是我国重点建设的三大世界级机场群之一，也是客货运运输规模最大的机场群。粤港澳地区经济社会发展，及各机场自身发展需要，对大湾区内七个民航运输机场的协同发展提出了更高要求。本文从粤港澳大湾区各机场地理空间布局、旅客运输规模与增速、国内国际航线网络布局、航空公司运营情况等方面对主要机场航空运输市场进行分析，并从探索建立有利于粤港澳大湾区机场群协同发展的组织机制，突破硬件与空域资源瓶颈制约因素，提升广州机场国际竞争水平、增强深圳机场国际枢纽功能，推动各种交通运输方式融合发展，制定有利于机场协同发展的航权分配政策等方面提出协同发展建议。 

粤港澳大湾区是我国参与全球竞争的重要空间载体。开放新格局要求粤港澳大湾区机场群在更高层次上发挥集群化的平台作用。本文在对粤港澳大湾区机场群地理空间布局、运输规模与增速、国内国际市场网络布局、航空公司运营等情况进行分析的基础上，提出粤港澳大湾区机场群协同发展建议。 

一、粤港澳大湾区机场空间布局与运输规模 

（一）机场群空间布局 

粤港澳大湾区目前已建成通航7个民航运输机场，即：香港国际机场、广州白云机场、深圳宝安机场、珠海金湾机场、澳门国际机场、佛山沙堤机场和惠州平潭机场，主要分布在广东省中部，具体地理位置如下图所示。 

图1-1 粤港澳大湾区机场群空间布局 

从机场间的距离考察，粤港澳大湾区内的机场布局较为复杂，既有空间距离很近的机场，例如深圳机场到香港机场、深圳到澳门，直线距离均在60公里以内；也有相对较远的机场，例如广州到澳门、广州到香港，均在140公里左右。 

表1-1 粤港澳大湾区机场群各机场间直线距离 

数据来源：谷歌地图 

粤港澳大湾区机场间的地理分布决定了机场群内腹地市场的界定、客货源竞争等特点。例如，距离较近的深圳机场与香港机场，其腹地市场基本完全重合。广州与深圳，距离在100~150公里以内，加之其各自经济社会发展情况，虽然地面交通极为便捷，但其也拥有各自相对独立的腹地市场。 

（二）旅客运输规模与增速 

从旅客吞吐量来看，2016年粤港澳大湾区各机场旅客吞吐总量总计达到1.86亿人次，高于长三角地区机场旅客吞吐量（1.78亿）和京津冀地区机场旅客吞吐量（1.25亿），位居中国三大机场群首位。其中，香港机场、广州白云机场以及深圳宝安机场三个机场旅客吞吐总量占到粤港澳大湾区的92.67%，其他4个机场仅占7.33%。因此，处理好广州、深圳、香港三个机场间的关系，是粤港澳大湾区机场群协同发展的关键。粤港澳大湾区7个机场的运输规模与增速情况如下表所示。 

表1-2  2016年粤港澳大湾区机场旅客吞吐量规模与增速 

注：全国机场生产统计公报中未排入地区机场，惠州机场惠州平潭机场于2015年2月通航，故没有计算近三年平均增速。 

数据来源：全国机场生产统计公报，FlightGlobal数据库 

受硬件设施设备、空域资源等因素限制，粤港澳大湾区主要机场近几年的旅客运输增长速度低于全国平均增速。广州白云机场2014—2016年客运平均增速仅为4.47%。 

二、国内航线网络布局 

航线网络通达性主要表现在对市场的覆盖与网络厚度方面。作者运用2017年OAG航班计划数据对各机场国际国内通航点数量与日航班频次进行统计，如下表所示。香港机场的国际通航数量最为丰富，广州机场与深圳机场国内航线网络布局更有优势。粤港澳地区只有香港、广东、深圳、澳门四个机场有国际航线。 

表2-1 2017年粤港澳大湾区机场通航数量与日频 

数据来源：OAG数据库，作者处理 

在国内市场上，广州白云机场通航机场数量最多（110个），同时航班频次最高，平均日频为4.4班。深圳宝安机场紧随其后，国内通航机场数量为107个，日航班频次为3.7，也明显处于优势地位。 

在国际市场上，香港机场独占鳌头，在4个国际机场中，处于绝对优势地位，香港机场共通航国际122个机场，覆盖范围最广，其平均日频达到了4班。 

广州机场与深圳机场在国内市场都获得了较充分的发展。从国内市场覆盖范围看，两机场重叠度较高；从运力投入总规模看，两场也不相上下。虽然白云机场与宝安机场也有独立运营的国内通航机场，但总体来讲，独立运营的市场规模小，数量少。广州机场独立通航的机场有16个，深圳机场独立通航的机场为15个。 

数据来源：OAG数据库，作者处理 

图2-1 粤港澳大湾区机场群各机场在国内市场座位运力分布（万） 

为了进一步考察广州机场与白云机场的国内市场情况，作者运用2017年1—10月的IATA的航线收入数据（货币单位为美元，不含税），对从广州、深圳出发的，国内直达航线的收入水平做了对比。从数据分析可以看出，在国内直飞重叠市场，两机场的旅客运输量与票价水平都不相上下，非常接近。 

数据来源：IATA数据库，作者处理 

图2-2  2017年广州与深圳国内直飞重叠航线市场收入情况对比 

数据结果表明，虽然两场之间距离有90多公里，地面交通运输方式极为便捷，但综合考虑广州与深圳的总体经济发展水平、人口密度、与国内其他地区的经贸往来等因素，深圳与广州两场都有自己较充足的腹地市场资源，可以支持各自国内运输市场发展。 

从香港机场国内市场周频分布图来看，其运力主要集中在华东地区和华北地区。其中华东地区重点通航机场是上海浦东机场，华北地区重点通航机场是（北京）首都机场。上海浦东机场和北京首都机场周频超过了每周100班，上海浦东机场周频更是达到了每周211班。 

数据来源：OAG数据库，作者整理 

图2-3  2017年香港机场国内市场周频分布图 

香港机场在国内市场的发展策略与广州、深圳机场不同。香港机场一方面通过与上海浦东、首都机场、上海虹桥枢纽点的连接进行国内市场的运营，另一方面积极建设深圳-香港、珠海-香港等陆空联运产品，吸引周边内地客源。广州机场、深圳机场除了与国内大型枢纽之间的航班频次较高外，同时也兼顾与中小型机场的联通情况。 

三、国际航线网络布局与竞争情况 

（一）主要机场国际网络布局 

如前所述，粤港澳大湾区有四个机场运营国际市场。在通航区域上，四个机场都联通了东南亚、东北亚市场，且香港机场在这些市场的座位运力投入远高于其他机场。广州机场在东南亚市场表现也较为突出。在欧洲、北美、太平洋西南部、欧洲、非洲等地区，只有香港机场与广州机场有运力投入，且香港机场优势明显。深圳机场与澳门机场的运力主要集中于东南亚、东北亚市场。 

数据来源：OAG数据库，作者处理 

图3-1 粤港澳大湾区机场群国际各地区座位运力分布（万） 

在各通航机场运力投入方面，香港机场也是具有压倒性的优势。香港机场共通航122个国际机场，其中独立运营的有56个，在与其他机场共同通航的66个机场中，有50个机场其座位运力投入都明显高于其他机场。广州机场在东南亚地区少量独立运营的市场。 

数据来源：OAG数据库，作者处理 

图3-2 粤港澳大湾区机场群各机场在国际市场座位运力分布（万） 

（二）广州机场与深圳机场国际市场运营情况 

广州机场与深圳机场共通航82个国际机场，其中包括34个重叠市场以及48个独立市场，重叠市场运力投入大于独立市场运力投入。在34个重叠市场中，广州白云机场运力占优的市场有33个，而且运力投入明显大于深圳机场。48个独立市场中，广州白云机场独立通航的有43个，深圳机场仅通航5个。 

不管是从运力投入以及国际通航范围来看，广州白云机场都明显优于深圳机场，占据主导地位。 

数据来源：OAG数据库，作者处理 

图3-3  CAN与SZX两机场在国际及地区市场座位运力投入（万） 

作者运用2017年1—10月IATA的航线收入数据对广州和深圳机场直飞的国际市场运营情况进行分析。从两机场在国际重叠市场上总体运营状况来看，广州机场在国际重叠市场上旅客量（292.6万人次）是深圳机场（111.1万人次）2.6倍；从平均票价来看，广州机场的平均票价明显高于深圳机场，广州机场平均票价206.1美元，而深圳机场平均票价为157.2美元。 

数据来源：IATA数据库，作者处理 

图3-4  2017年广州机场与深圳机场国际重叠市场运营情况对比 

进一步考察，广州机场票价大于深圳机场的航线共计25条，占重叠市场航线总数的80.6%；广州机场旅客量大于深圳机场旅客量的航线共计28条，占重叠市场航线总数的90.3%；广州机场票价低于深圳机场且旅客量大于深圳机场的航线6条，占19.4%；深圳机场票价低于广州机场且客运量高于广州机场的航线仅3条，占9.7%。 

（三）广州机场与香港机场国际市场运营情况对比 

广州机场与香港机场，共通航142个国际市场，其中包括57个重叠市场以及85个独立市场，重叠市场运力投入大于独立市场运力投入。57个重叠市场中，香港机场运力占优的市场有46个，而且运力投入明显大于广州白云机场。85个独立市场中，香港机场独立运营的市场有65个，而广州白云机场仅运营20个，不管是从运力投入以及国际通航范围来看，香港机场都明显优于广州白云机场，占据主导地位。 

数据来源：OAG数据库，作者处理 

图3-5  CAN与HKG两机场在国际市场座位运力投入（万） 

作者运用2017年1月-10月IATA的航线收入数据对广州和香港机场直飞的国际市场运营情况进行分析。香港机场票价大于广州机场的航线共计27条，占重叠市场航线总数的51.9%；香港机场旅客量大于广州机场旅客量的航线共计43条，占重叠市场航线总数的82.7%；广州机场票价低于香港机场且旅客量大于香港机场的航线仅7条，占13.5%；香港机场票价低于广州机场且客运量高于广州机场的航线仅6条，占11.5%。 

数据来源：IATA数据库，作者处理 

图3-6  2017年广州机场与香港机场国际重叠市场运营情况对比 

通过以上分析可以看出，香港机场在粤港澳大湾区机场群中，在国际市场表现方面，具有绝对优势。虽然在客运市场其票价水平最高，但其凭借优异的航线网络通达性，已形成较好规模经济与范围经济。香港机场通过各种地空联运产品的打造，对深圳机场、广州机场的国际航空运输需求具有较强的虹吸效应。 

相对于深圳机场而言，广州机场国际航空运输市场相对发展基础较好。近年来虽然深圳机场国际市场逐步拓展，国际旅客份额2017年将近10%，但从国际航线网络通达性方面看，据其“国际航空枢纽”功能定位仍有较大差距。从市场培育角度考虑，虽然深圳市政府对深圳国际航空运输发展给予了大力支持，目前与广州机场重叠的国际市场，80%航线的票价水平都低于广州，但是其运营水平仍有待提高，航线上国际旅客运输规模仍然较低。 

四、主要机场运营航空公司情况 

航空公司是机场生存发展的命运共同体。机场功能定位、运营策略的实现，都离不开航空公司的鼎力支持。航空公司航线网络产品的设计、各种服务产品的打造，机场所提供的基础实施是硬约束。对广州机场、深圳机场与香港机场运营航空公司进行考察，有利于加深对机场群未来协同发展趋势的理解。 

（一）广州机场运营航空公司 

广州白云机场2017年共有72家航空公司运营，运力集中在南航、东航、国航、深航以及海航，五家航司运力份额共计76.06%。其中南航运力份额最大，占比为47.30%。 

数据来源：OAG数据库，作者处理 

图4-1  2017年广州白云机场航空公司运力投入占比 

无论从运力投入规模，还是航线网络设计、中转服务产品的打造等方面，南航对广州机场国际枢纽建设的支持力度最大。随着北京新机场的建成运营，南航未来战略布局将重点打造“南北”双枢纽，即采用北京新机场和广州机场双枢纽运营模式。此种战略的调整，要求广州机场：一是密切关注南航在广州机场运力投入的变化，二是充分借力北京市场的开拓，提前着手准备与京津冀地区的联动发展。 

（二）深圳机场运营航空公司 

深圳机场2017年共有34家航空公司运营，其中运力集中在深航、南航、海航、国航以及东航，五家航空公司运力份额共计77.75%，其中深航运力份额最大，占到了26.54%，南航次之，占24.35%。 

数据来源：OAG数据库，作者处理 

图4-2  2017年深圳机场航空公司运力投入占比 

深圳机场的发展模式与广州机场不同。深圳机场运营航空公司市场集中度不高。作为主基地的深航，在支持机场实现“国际航空枢纽”战略定位方面，作用能力也较为有限。深圳机场的国际市场开拓并不依赖于某一主基地航空公司，而是通过吸引更多的航空公司在国际市场进行运力投入来实现国际市场的增长。在未来发展运营中，深圳机场需探索一条与传统国际枢纽建设不同的道路。 

（三）香港机场运营主要航空公司 

香港机场2017年共有90家航空公司运营，运力集中在国泰航空、港龙航空、香港航空、香港快运航、国航以及东航，六家航空公司运力份额共计65.91%，其中国泰航空运力份额最大，占到了30.58%，港龙航空运力份额第二，占比15.49%。 

数据来源：OAG数据库，作者处理 

图4-3  2017年香港机场航空公司运力投入占比 

粤港澳大湾区机场群发展的复杂性，除了机场管理体制机制上的差异外，也充分体现在主要机场发展历程与枢纽发展模式上。虽然国泰航空的运力份额也不高，仅为30.58%，但香港机场一直受益于优越的地理位置、区域自由贸易港等环境因素，尤其航空货运发展，更是多年稳居全球第一。在客运方面，也已搭建其相对完善的航线网络布局，其凭借对内陆地区的辐射，在陆空、空空中转等方面的服务产品都较为丰富。未来一段时间内，在国际市场发展方面，对粤港澳地区其他机场的虹吸作用依然较强。 

五、粤港澳大湾区机场群协同发展建议 

通过以上分析，本文从如下五个方面，对粤港澳大湾区机场群协同发展提出建议。 

（一）探索建立有利于粤港澳大湾区机场群协同发展的组织机制 

目前粤港澳大湾区机场之间的协作，主要依靠“虚拟联盟式”合作完成。该虚拟联盟由香港国际机场2001年7月倡导发起，包括珠江三角五大机场（简称5A），主要以论坛形式进行机场间的沟通。合作方向是：共同打造珠三角地区的服务品牌，提升总体竞争力，促进地区经济发展。 

受“虚拟联盟式”彼此之间约束力弱的天生基因影响，现实情况中各机场在谋略自身发展时经常处于囚徒困境的局面之中。因此这种虚拟联盟式的合作往往达成的协议都不能有效解决制约区域机场群快速发展的核心问题。例如“A5论坛”在过去的会议中，只在技术共享以及服务提升等非关键核心问题上达成共识，在功能定位发展方面，各机场依然仅限于停留在顶层设计给出的功能定位，对于如何差异化、如何更好的协同并未达成有效共识。 

随着粤港澳大湾区经济社会的发展，机场群整体竞争力提升的、机场自身发展的需求越来越迫切，“虚拟联盟式”的协同发展机制已经不适应机场群内外部环境发展提出的新要求。建议粤港澳大湾区机场群探索建立更高效、更有利于机场协同发展的组织机制。 

（二）突破瓶颈制约因素，为协同发展提供支撑 

首先，尽快补齐基础设施短板。硬件基础设施建设相对滞后，已成为粤港澳地区航空运输提质增量的硬约束。未来，建议推进落实广东省综合交通布局规划，重点打造“5+4”骨干机场，提升运输保障能力。白云机场建设，以提高机场运行效率和中转效率为目标，合理规划航站楼构型和跑道构型,完善中转设施。推进深圳机场第三跑道、机场卫星厅建设。推进其他机场的改建、扩建、改造等工程项目。 

其次，改善粤港澳大湾区机场空域运行环境。粤港澳大湾区（珠三角）空域精细化管理改革试点工作正式启动以来在空域协同和管理等方面取得了重大的突破。但精细化改革仍未在根本上解决空域紧张的问题，这将是粤港澳主要机场协同运营的重要瓶颈。根据中南地区空管局的相关研究成果，本文建议从：加强机场、航空公司、军航、民航空管等多部门联动，尽快形成空域灵活使用机制，建立空域资源评估与监管机制，建立军民航情报信息互通和融合渠道等方面入手，改变广东省主要机场的空域运行环境。 

（三）提升广州机场国际竞争力，增强深圳机场国际枢纽功能 

在广州机场国际竞争力提升方面，建议：首先，拓展国际航线网络通达性，通过政策引导、市场挖潜和资源支持等方式，鼓励航空公司增开新国际航点；巩固并提升优势航线竞争力和运行品质，争取增加重点国际航班频次，引导航空公司投入大机型。其次，构建便捷舒畅的航班中转流程。鼓励航空公司在广州机场科学设计各种类型的航班中转衔接产品，优化航班中转流程；推动航空联盟中转业务开展，积极对接白云机场T2航站楼中转流程，推动“天合中转”项目有效实施。 

深圳机场是粤港澳地区最具活力的城市。对于深圳机场来讲，“国际航空枢纽”建设目标的实现，在看到自身经济社会发展优势的同时，也必须正视所面临的困难与挑战。从航空运输业务发展方面，建议：第一，探索符合自身经济社会需求特点的国际枢纽运行模式，在国际航线网络构建方面，可以考虑以满足本地市场为主的OD需求与辐射其他地区的中转需求相结合的模式；第二，在国际市场开拓区域与频次设计方面，打造面向亚太的国际快线产品，通往欧洲、北美地区的精品航线；第三，在基地航空公司建设与运力引进方面，与有能力运营国际市场的航空公司建立稳定的战略合作伙伴关系。 

（四）推动各种交通运输方式融合发展，增强互通互联 

首先，提升机场集疏运能力。积极推进将高速铁路、城际（市）轨道交通、高速公路等引入机场，加快珠三角城际铁路广佛环线、新塘经白云机场至广州北城际铁路、白云机场第二高速公路、珠海市区至珠海机场城际铁路、吴川至湛江机场高速公路等机场对外快速通道建设，推进穗莞深城际铁路和深茂铁路与深圳机场、梅汕铁路与潮汕机场衔接。 

其次，推动信息系统互通互联。推动民航、铁路、公路、海运等信息系统衔接，实现客运联程“一票通”，提升综合交通智能化水平。 

再次，加强铁空联运产品设计与综合交通枢纽建设，建议：推动并建立以机场为核心的综合交通枢纽；在广州与深圳的高铁站点设置城市候机楼，更好的为空铁联运旅客提供相关服务；促进并推动空铁联运联合售票系统的开发和推广，实现民航订座系统与铁路订座系统一体化运行。 

（五）制定有利于机场协同发展的航权分配政策 

未来广州机场与深圳机场的国际航空运输市场都需要有所发展，积极作为。其在市场运营层面如何能够形成适度竞争、差异化运营的局势，很大程度上取决于航权分配。目前我国在民航运输国际谈判中的话语权逐渐增强，在欧洲、美国等国际市场上的航权资源稀缺性已经越来越显著。建议首先积极推动美国、加拿大、德国、西班牙、意大利、印度和孟加拉到广州、深圳的航权进一步扩大；其次，在航权使用上，根据两场的发展定位，制定有助于协同发展效果的航权使用政策。 (李艳伟 中国民航大学)