华盛顿都会区多机场系统运营情况分析及启示
摘要：华盛顿都会区多机场系统由杜勒斯机场、里根机场、巴尔的摩机场组成。里根机场与巴尔的摩机场运输规模持续增长，杜勒斯机场美国国内运输业务逐年萎缩，由此导致其总体运输规模缩减。杜勒斯机场承担了该机场系统的主要国际航空运输业务。为了挖掘华盛顿多机场系统发展表现背后更深层次的原因，本文从机场布局与运输规模、运营航空公司、航线网络与市场竞争等方面，对华盛顿多机场系统的基本运营情况进行分析，并从机场与航空公司战略合作伙伴关系视角，提出对我国多机场系统发展建议。
截止目前全球50余个多机场系统中，并非都是如纽约都会区、大巴黎地区、大伦敦地区等多机场系统，无论从各层面都能实现差异化分工，协同发展，机场体系整体运行相对成熟。虽然我国多机场系统发展有其特定的区域经济社会背景，但对全球多机场系统进行较为充分的研究，总结发展经验、教训，对我国多机场系统建设将不无裨益。本文从机场布局与运输规模、运营航空公司、航线网络与市场竞争等方面，对华盛顿多机场系统的基本运营情况进行分析介绍，并提出对我国多机场系统发展的启示。
一、华盛顿都会区机场布局与运输规模
（一）主要机场布局
华盛顿都会区包括了华盛顿特区、马里兰州和部分维州。2016年华盛顿都会区人口规模为650万人。2001-2016年华盛顿都会区的人均收入持续高于美国人均收入。
华盛顿都会区共包括三个机场。杜勒斯机场（IAD）位于华盛顿西边的弗吉尼亚州，距华盛顿市中心42公里。里根机场（DCA）在华盛顿市中心以南5公里。巴尔的摩机场（BWI）是位于华盛顿市中心东北48公里，巴尔的摩以南16公里处。其中杜勒斯机场和里根机场由大都会华盛顿机场管理局统一管理，巴尔的摩机场（BWI）由马里兰州航空管理局（MAA）。机场间的地理位置如下图所示。
图1-1 华盛顿都会区机场空间布局
（二）机场运输规模
华盛顿都会区三个运输机场2016年旅客吞吐量总计7069.0万人次，约占全美旅客吞吐量的7.6%。三个机场运输规模都在千万级以上且相差不大。巴尔的摩机场旅客吞吐量最高，为2512.3万人次；里根机场为2359.5万人次；杜勒斯机场为2197.2万人次。
图1-2 2016年华盛顿都会各机场旅客吞吐量（万人次）
从旅客结构构成看，杜勒斯机场的国际旅客占比在三个机场中最高。2016年杜勒斯机场国际旅客吞吐量为747.4万人次，占比34%；巴尔的摩机场国际旅客为237.1万人次，占比为9.4%；里根机场国际旅客为117.9，占比为5%。在国际航空市场方面，杜勒斯机场市华盛顿都会区的主要国际机场。
图1-3 华盛顿都会区各机场旅客运输结构（万人次）
考察三个机场旅客运输历史发展情况，可以看出虽然巴尔的摩机场距离市区相对较远，但其总运输规模持续增长。并且美国国内与美国国际旅客运输，都呈现出增长态势。
图1-4 巴尔的摩机场2006—2016年旅客吞吐量变化趋势（万人次）
里根机场2013年旅客吞吐量突破2000万，国内运输规模持续增长，且2016年国际旅客运输量增长幅度较大。
图1-5 里根机场2006—2016年旅客吞吐量变化趋势
杜勒斯机场近10年旅客吞吐量持续下跌。由2007年运输规模最高的机场，降低为三个机场中规模最小的。考察其内部结构变化，国际旅客运输量缓慢增长，但国内旅客降幅非常大。
图1-6 杜勒斯机场2006—2016年旅客吞吐量变化趋势
二、运营航空公司情况
为了进一步探究三个机场运输规模变化的原因，作者首先对三个机场运营航空公司情况进行了分析。巴尔的摩机场是低成本航空公司美西南的大本营，其在巴尔的摩占有相对较高的市场份额。美西南航空的份额高达70.2%;第二位的是达美，份额为7.9%；AA位列第三，份额为6.3%。
图2-1 2016年巴尔的摩机场航空公司旅客运输份额
里根机场运营航空公司的市场集中度相对较低，排名前三位的航空公司份额刚刚过半。AA份额为28.1%，Southwest为15.2%，达美为8.4%。
图2-2 2016年里根机场航空公司旅客运输份额
UA在杜勒斯机场占据了比较重要的位置，其旅客吞吐量份额为43.3%；排在第二位的为Mesa，份额21.3%；第三位的为AA，份额4.7%。
图2-3 2016年杜勒斯机场航空公司旅客运输份额
从上述数据可以看出，在三个机场运营的航空公司，从运行的类型、市场集中度方面，都有差别。巴尔的摩机场以低成本的美西南为主，市场集中度很高；杜勒斯以传统全式服务航空公司UA为主；里根机场既有低成本航空，又有传统全服务型航空公司，航空公司总体集中度不高。
三、总体航线网络布局
本文运用2016年航班计划数据对三个机场的通航机场数量、平均日航班量、通航点平均日频进行分析，结果如下表所示。在国内市场方面：巴尔的摩通航117个机场，里根机场通航131个，杜勒斯机场通航136个。从航点数量上来说，杜勒斯机场的国内航点数量更丰富。在国际市场方面：巴尔的摩通航29个机场，里根通航42个，杜勒斯通航69个。在国际航点的覆盖上，也是杜勒斯机场更加丰富。
在通航点平均日频方面，虽然巴尔的摩机场国际国内通航点数量较少，但其国内航点平均日频为3.82，国际航班平均日频为0.61。里根机场的国内航班平均日频最高（达到4.00），国际航班日频在三个机场中最低（0.42）。杜勒斯机场国际国内航点最为丰富，但其国内航点平均日频最低，仅为2.18；国际航点日频为0.94，没有达到每日一班。
表3-1 华盛顿都会区机场通航机场数量与平均日频（2016年）
三个机场的航线网络布局如下图所示。
图3-1 巴尔的摩机场航线网络布局
图3-2 里根机场航线网络布局
图3-3 杜勒斯机场航线网络布局
四、国内与国际航线网络布局
（一）国内航线网络布局
国内市场是华盛顿地区航空运输发展的主阵地。从三个机场在美国各州航班运力分布看，三个机场在国内市场可以说是高度重叠。尤其巴尔的摩与里根机场，重点市场几乎保持一致。杜勒斯机场虽国内航点数量相对较多，但运力投入稍弱。
图4-1 华盛顿都会区三个机场国内运力分布
为了进一步剖析华盛顿地区三个机场的运营差异化程度，笔者考察了三个机场在国内通航机场航班座位分布情况，如下图所示。2016年三个机场在国内共通航175个机场，有56个独立运营的市场，其中8个机场由巴尔的摩（BWI）单独运营，19个机场由里根机场（DCA）独立运营，29个由杜勒斯（IAD）独立运营。这些独立运营的市场规模非常小（几乎可以忽略不计）。
三个机场的重叠市场共计119个，90个通航机场由三个机场共同运营，29个通航机场由两个机场共同运营。在重叠市场中，巴尔的摩与里根机场都有数量相当，具有相对优势的重点市场。杜勒斯虽然航点覆盖面比较大，但是具有相对优势的重点市场较少。
图4-2 华盛顿都会区三个机场在国内市场航班座位投入情况
对上述分析内容进行如下总结：华盛顿地区的三个机场在地理位置上距离较近，机场间距离在75公里以内。巴尔的摩机场距离华盛顿市区最远，且国内通航点也没有杜勒斯机场多。但是巴尔的摩机场国内市场增长情况要好于杜勒斯机场。杜勒斯机场近10年国内旅客运输规模持续下降。
在作者另外一篇大伦敦多机场系统分析中，提出区域多机场系统差异化发展的三个层次。第一层次，各机场运营的主要航空公司类型有所差异。第二个层次，体现为通航市场的差异化，即：各机场在运营市场上各有侧重，都有相对独立运营的航线市场；即使有市场重叠，也可以从运力投入方面体现差异化特征，并且在重叠市场上，也能保持各自的相对优势。差异化的第三个层次，体现在“相同目的地航线”上的价格、服务、时刻等方面的差异化。
华盛顿地区三个机场在国内市场的差异化，主要体现在第一层面与第三层面。三个机场运营航空公司商业模式的不同，决定了其在重叠市场上的差异化表现。运用IATA票价水平数据，对三个机场国内直飞重叠市场的票价水平进行了对比，结果如下图所示。从对比图中可以发现，在重叠市场上，从杜勒斯机场出发的平均票价水平最高，巴尔的摩机场的平均票价水平最低，里根机场较低，接近巴尔的摩机场的水平。
图4-3 华盛顿都会区三个机场国内直飞重叠市场平均票价水平（美元）
巴尔的摩机场的主基地航空公司为美西南，其旅客运输份额达到70%。杜勒斯机场的主基地航空公司为UA以及同其有运力合作关系的Mesa航空。美西南航空凭借其独特的商业模式，使巴尔的摩机场相对于其他两个机场，拥有票价水平上的优势。吸引了华盛顿地区对票价敏感的旅客到巴尔的摩乘机，使得其国内旅客吞吐量持续增高。
里根机场的优势是距离市区最近，且国内通航机场也拥有较高的航班频次，因此对于那些对价格没有那么敏感，但对时间、便捷性要求较高的旅客，依然具有较强的吸引力。这些因素决定了其在华盛顿地区依然能够具有一定竞争优势。
杜勒斯机场相对于其他两个机场的运营模式，略显尴尬。在国内市场的平均票价水平相对较高，平均通航机场的日航班频次低于另外两个机场。而且距离市中心相对较远（42公里）。这些因素导致了杜勒斯机场对于周边的国内客源吸附能力较弱，国内旅客运输规模持续下降。
（二）国际市场
在国际市场方面，由于巴尔的摩和里根机场的国际运输规模相对较小，在数据分析处理时，两机场的国际市场座位运力加总后，再与杜勒斯机场对比。从区域市场运力投入来看，杜勒斯机场在西欧具有绝对优势，其次是中东、中美洲、东北亚、北美等地区。巴尔的摩与里根机场，在拉美的加勒比海地区总体运力相对较高，其次运力投入重点依次为中美洲、北美洲、西欧、南美洲。
图4-4 华盛顿都会区三个机场国际市场座位运力分布
从国际通航机场差异化方面，从下图中可以看出，杜勒斯机场拥有份额较高的独立运营市场。巴尔的摩和里根机场，虽然与杜勒斯机场有重叠市场，但其在超过二分之一的重叠市场上，也保持了较好的相对运力优势。通过这种方式，巴尔的摩与里根机场，实现了在国际市场上与杜勒斯的差异化发展。
图4-5 华盛顿都会区三个机场国际市场运力分布情况
五、结论与启示
通过以上华盛顿多机场系统的航空运输市场分析，可以看出航空公司运营策略的选择对机场发展有致命影响。运输规模的增长是机场持续健康发展的基本特征。在华盛顿多机场系统中，里根机场与巴尔的摩机场航空运输规模持续增长，但杜勒斯机场运输规模近年却持续下降。这种情况对任何机场都不是乐见的。通过对内部运输结构的分析，发现杜勒斯机场运输规模的下降主要由国内市场萎缩造成。
导致杜勒斯机场国内市场萎缩的外部原因主要是由于另外两个机场，尤其是巴尔的摩机场低成本航空运输的发展，吸引了部分对票价敏感的客源；内部原因是受其主基地航空公司战略设计的影响，UA与其合作伙伴Mesa航空运力份额合计为65%，是杜勒斯机场的主要运营商。UA是传统网络型航空公司，受其航线网络运行模式、公司总定价策略、收益管理等方面的影响，杜勒斯机场只是其庞大的国际国内网络中的一个节点。UA在某一机场的具体运行策略，要兼顾全局最优。因此，虽然杜勒斯机场国内航空运输规模逐年萎缩，但是受航空公司总体战略设计的影响，短时间内很难扭转这种局面。
由于我国航空运输需求的高速增长，行业旅客运输增长速度一直维持在两位数以上。运输规模的快速增长，使得机场与航空公司共同发展中的矛盾显得并没有那么激烈。但当机场规模增长到一定程度，例如2017年天津机场旅客吞吐量突破2000万，深圳机场旅客吞吐量突破4000万，机场想要取得更好的发展，与航空公司战略合作伙伴关系的评价、建立显得日益重要。
这些迅猛发起来且有一定规模的机场，往往又是该地区机场群中的主要机场。例如，天津机场是京津冀机场群中的主要机场，深圳机场是粤港澳大湾区的主要机场。在这些机场所在的机场群内，同时存在像首都机场、白云机场，这样有雄厚实力基地航空公司的机场。首都机场、白云机场在区域内一般占有主导地位，其主基地航空公司同时也会在机场群内的其他机场运营。例如，南航以广州机场为核心枢纽，在深圳机场都有运力投放，且份额超过20%；国航是首都机场的主基地航空公司，同时在天津机场运力投放也逐年递增，以ASK衡量已经超过20%，是天津机场最大的基地航空公司。
航空公司是机场发展的重要命运共同体。在同一机场群不同机场，都有运力投入，且份额较为突出的航空公司，是该多机场系统协同发展运行的关键。其在多机场的运行策略，主导了多机场系统市场发展的趋势与走向。因此建议：
1.在机场运营层面，密切关注航空公司的战略布局、网络设计、运力调整、未来发展趋势等方面的变化；及时跟进航空公司的战略调整，并能尽最大可能规避或减轻机场未来运行风险。
2.在机场硬件设备设施改进、规划建设、涉及航空公司使用的工程建设项目等方面，积极邀请或协助推进航空公司参与其中，以保证后期硬件基础设施设备发挥最大的使用效率。
3.在机场群协同发展（或多机场系统建设）方面，将航空公司自身在全球航线网络布局、发展趋势、甚至商业模式的变化（例如天津航空转型长航线低成本，机队机型的变化，对天津机场带来较大影响），与在区域机场群内的微观运行策略统筹考虑，增强对机场群发展趋势判断的准确性。
